Utrolige kjøre­egenskaper og 1156 hk 

En nær fem meter lang SUV, som veier over 2,6 tonn, skal ikke kunne være en skikkelig morsom bil. På papiret er dette stort og praktisk. Et bagasjerom på 747 liter og mulighet for hengere opp til tre tonn: En slik bil er fornuftig.

Og det er Porsche Cayenne Turbo Electric, men den er også så veldig mye mer.

Dette er den første elektriske Cayenne, og blir generasjon fire av denne modellen som på mange måte reddet merket ved årtusenskiftet. Men Cayenne var kontroversiell da den kom.

En stor familie-Porsche, som attpåtil ble tilgjengelig med en dieselmotor, var en lang kjøretur unna en 911.

God blanding

Samtidig viste det seg at markedet for en stor og kostbar SUV fra sportsbilmerket Porsche traff meget godt. Siden starten i 2002 er det levert over 1,3 millioner Cayenne.

For Cayenne viste seg å være en god blanding av praktiske elementer og Porsches kjøreegenskaper.

Når modellen nå rulles ut med en elektrisk drivlinje, er det helt klart at Porsche ikke har tatt lett på det. Utgaven her, Turbo, er øverst på rangstigen. Og det er rett og slett helt spinnville tall man kan lese i brosjyren.

Det er tydelig at tyskerne har bestemt seg for at dette skal være sjefen over alle sjefer av dagens familiebiler. Null til hundre tar ufattelige 2,5 sekunder, og det med en bil som altså er en SUV som veier mer enn 2,7 tonn.

Hvordan får man så til det? Jo, med en effekt på like vanvittige 1156 hestekrefter. Nå skal de sies at Turbo i utgangspunktet har 857, men en boostknapp slipper løs resten av hestene i 10 sekunder.

Akselerasjonen er så intens at det prikker i nakken. Her er det helt uaktuelt å kjøre pedalen i gulvet uten at man er veldig bevisst på hva som skjer, og hva slags omgivelser man har.

Totalt unødvendig

Mulighetene for et langt avbrekk fra bilkjøring er også nært forestående hvis man ikke bruker hodet. Det tar under fem sekunder å nå 160 kilometer i timen.

Selvsagt er det totalt unødvendig mye krefter, men det virker som Porsche har gjort det fordi de kan det. Rett og slett for å vise hvordan det kan gjøres.

Samtidig er det liten vits i et firesifret antall hestekrefter hvis bilen ikke klarer å håndtere det når veien ikke er snorrett.

Det er her Cayenne Turbo imponerer mest. En fem meter lang tungvekter, som i utgangspunktet har en bakkeklaring på 19 centimeter, skal rett og slett ikke være i stand til å ha så lettbente kjøreegenskaper som denne bilen.

Dette er helt klart godt hjulpet et par elementer med ekstrautstyr. Først og fremst Porsche Active ride til 102.100 kroner. Her er det snakk om luftfjæringer med hydrauliske støtdempere som styres av et 400-volts system. Noe som gjør at responstiden er superkjapp, slik at bilen tilpasser dempere og fjæringer til underlag og kjørestil ultrakjapt.

I tillegg har testbilen bakakselstyring som gir stabilitet i høyere hastigheter og smidighet ved lave. Det koster 20.900 ekstra.

Dermed får man seg en helt usedvanlig opplevelse der veiene bukter seg opp eller ned en åskam.

Slanker seg

Som oftest er supersterke elbiler kvikke rett fram, men keitete når de støter på en sving. I en Cayenne Turbo er det helt annerledes. I svinger føles den lett og superpresis. Det er som om den slanker seg 1000 kilo når man vrir litt på rattet.

Hvor viktig dette er i hverdagen, kan man jo lure på, men når det er en topputgave av en Porsche-modell, må det nesten være sånn.

Tar man ett steg tilbake, og ser på hva Cayenne byr på i hverdagen, finner man fort en del praktiske elementer. Som nevnt er det stor bagasjeplass og trekkraft når det gjelder henger. Man kan for øvrig øke hengervekten fra 3000 til 3500 kilo hvis man velger tilvalget terrengpakke til 21.900 kroner.

Innvendig er det ellers en kabin med god nok plass. Seteryggen til forsetene spiser litt av rommet, men sittehøyde og beinplass i baksetet holder for voksne folk. Setet i midten bak er dog ikke så veldig fristende, og det er faktisk en tunnel som stikker opp fra gulvet, som er sjelden å finne i en moderne elbil.

Materialene innvendig er heller ikke helt i toppklasse. Det er flere forekomster av hard plast, som egentlig er litt skuffende i en bil i en så høy prisklasse.

Kjapp lading

En snedig løsning er midtskjermen som er kurvet. Det vil si at den nedre delen er mer oppover-vendt enn den øvre. Det gjør at funksjonsknappene på skjermen kan nås ved å støtte hånden på en plate i forkant, nærmest som tastaturet på en laptop. Det gjør at det er enklere å treffe uten å ta blikket vekk fra veien.

Ventilasjonen er skilt ut og har egne knapper, som absolutt er en god løsning.

Av det elbiltekniske er det god fart på ladingen, inntil 390 kilowatt, som gir en tid fra 10 til 80 prosent på 16 minutter under optimale forhold.

Rekkevidden er ikke så imponerende, ikke minst med tanke på batteristørrelsen på 108 kWt netto. På papiret er den mellom 564 og 625 kilometer, med utstyret på testbilen er det laveste tallet mest sannsynlig.

Bilen vi prøvde, mente selv at den skulle klare snaut 450 kilometer, samtidig var dette et gjett-o-meter uten noen erfaring. Bilen hadde gått 130 kilometer totalt da vi hentet den.

Flere varianter

Forbruket på våre turer var i den øvre enden av det Porsche oppgir, rundt 2,2 kWt per mil, dog var ikke dette turer der det ble kjørt for å få maksimal rekkevidde. Samtidig var det uansett umulig å gjøre noen utregninger fra tallene vi fikk opp som kunne ende på rundt 560 kilometer.

Med Cayenne Turbo er det med andre ord kjøreegenskapene som er det ekstraordinære, resten er ikke noe utover det som finnes hos konkurrentene.

Kanskje bortsett fra evnen til å trekke en tung henger.

Det betyr at det kan være mulig å spare noen hundre tusen hvis man ikke må ha 1156 hestekrefter. Basismodellen starter på snaut 1,2 millioner kroner og har 442 hestekrefter. Cayenne S starter på 1,4 millioner kroner og har 666 hestekrefter.

Nå må man huske på at det alltid påløper en del ekstrautstyr når det gjelder Porsche. Testbilen har tilvalg for intet mindre enn 517.700, det er jo en del.

Men skal man først banke til, så er det umulig å finne en stor elbil med like mye kjøreglede som en Cayenne Turbo.