Ualminnelig fin i farta

KØBENHAVN-BERGEN (Motor): Sommeren for fem år siden hadde vi den første Sportback-modellen i Audis e-tron-serie (tilsvarende dagens Q8 Sportback) i vår rekkeviddetest. Den kom med WLTP på 376 km, trillet 16 prosent lengre enn lovet og hevdet seg godt med et forbruk såvidt under 20 kWt/100 km. Teslas mindre og billigere Model 3 gikk nesten 20 mil lengre, men i premiumsegmentet stod Audien seg godt.

Siden har Audis elbilutrulling blitt langt mer omstendelig enn de ønsket seg.

Audi og Porsche har vært særlig rammet av de endeløse problemene som har ridd Volkswagen-konsernets arbeid med å utvikle morgendagens digitale plattform. Nøkkelmodellene Q6 og Macan ble kraftig forsinket. Men også kraftig forbedret.

Ventetiden rammet særlig Audi, som fikk posisjonen i elbilteten blant de tre store tyske premiummerkene kraftig forkortet. Og det blir ikke lettere nå som BMW og Mercedes-Benz de neste månedene ruller ut sine neste modellgenerasjoner – som parkerer dagens Audi-tilbud fullstendig.

Det ekstreme utviklingstempoet er elbilenes svøpe, og for tyskerne er det en ny og svett hverdag når Kinas mange bilprodusenter har halvert den tiden en modellgenerasjon normalt kunne råde markedet og forrente fabrikkens investeringer.

Audis smykke

Disse forholdene skal likevel ikke stå i veien for at dette er en av de fineste elbilene som Audi har laget. Synd, selvfølgelig, både for merket og dets mange fans at omstendighetene stjal av tiden modellen fikk skinne som det smykket den er.

A6 Sportback e-tron står seg nesten like godt i konkurransen med BMW og Mercedes-Benz — i5 og EQE – som gjennombruddsmodellen Audi e-tron gjorde da den ble Norges mest solgte modell i 2020, selv om det hører med i dét bildet at BMW lot det drøye med lanseringen av en helelektrisk stor-SUV.

Det er ingen like tallrik bøling som nå løper til butikkene for å handle tysk premium-sedan, dessverre.

Rekkevidde

Audis nyeste elbiler har betydelig lavere forbruk enn tidligere – og dermed økt rekkevidde. I sommerens rekkeviddetest hadde vi en A6 Avant quattro med 20-toms hjul som gikk tett på WLTP-anslaget på 66 mil.

Nå har vi prøvekjørt en Sportback performance-versjon (bakhjulstrekk) av sedanmodellen på to distansestrekninger, med 21-toms hjul og WLTP-rekkevidde på 690 km. Og vi fikk ganske interessante svar.

I Audi-sammenheng er dette en historisk modell, for aldri har det rullet en bil av fabrikkens samlebånd med så lav luftmotstandkoeffisient som 0,21. I sin tid var A6-forløperen Audi 100 den første med slik koeffisient på 0,30, en modell som riktignok veide et godt tonn mindre enn den aktuelle A6-en. 

WLTP-forbruket er på 14-tallet, litt avhengig av utstyrsspesifikasjon, men for alle versjonene er det mer enn det aerodynamiske Sportback-designet som har redusert luftmotstanden:

Et lukket, glatt understell, en kantete hekk som bidrar til at luften som har strømmet over og under bilen møtes symmetrisk, elektrisk styrte luftinntak, kameraspeil (som tilvalg) og adaptiv luftfjæring.

Litt her og litt der bidrar detaljene til å senke koeffisienten fra SUV-ens 0,25 til 0,21, med tre-fire mils ekstra rekkevidde som bonus.

Norsk forbruk

Nettopp på forbruk og rekkevidde har Audi passert sine erkerivaler i denne bilklassen; i5 og EQE kommer ikke under 16,0 i forbruk eller over 600 km i rekkevidde i reelle tester. De er heller ikke nær den ladekapasiteten ved hurtiglading som A6 nå skilter med.

Men også A6 trenger norske forhold for å tøtsje i nedre del av forbruksmålingene.

Noen vil hevde du ikke har testet en Audi under meningsfulle forutsetninger hvis den ikke er kjørt på den Autobahn som bilen er bygget for. Det har vi da heller ikke. Den er motorveikjørt fra København til Oslo, og som for enhver elbil med marsjfart over 120 km/t kan du da hive WLTP-tallene i bøtta. Og det ble ikke mer meningsfylt av en ekstrem sidevind som gjorde alle målinger verdiløse.

Med norske fartsgrenser og snittfart Oslo-Bergen på 58 km/t var forbruket på 14,9 kWt/100 km, ved passering på strekningens høyeste punkt (1250 m.o.h. ved Dyranut på RV7) lå snittet på 18 blank. Batteriprosenten falt fra 82 prosent rest ved start til 7 prosent i mål 464 km senere.

For all del: Det finnes biler med lavere forbruk som går betydelig lengre. Men for utgangspunktet om en bil som speiler Audis utvikling under sju år etter lanseringen av e-tron, gjør tallene poenget klart.

Raskt byks

Konkurransen mellom A6 og de nest største sedanmodellene til Mercedes og BMW er ikke mellom identiske modeller, selv om det p.t. er det nærmeste vi kommer i denne klassen. i5 er en betydelig større bil (14 cm lengre), med en helt annen plass i baksete og bagasjerom. Fra Mercedes har AMG-versjonen av EQE og SUV-en hatt en så klar prioritet, at en direkte måling mellom A6 og EQE kan oppfattes søkt.

Og det som kommer fra Audis to konkurrenter viser hvor raskt det bykset Audi har gjort vil mer enn utliknes:

I disse dager skjer pressekjøringene med den første modellen av neste generasjon elbiler fra Mercedes-Benz. En liten CLA, riktignok. Men vær trygg på at dens mest ekstreme egenskaper blir å kjenne igjen når de større modellene rulles ut; rekkevidde opp rundt 800 km, forbruk på 12-tallet og 800V-arkitektur som gir hurtiglading på godt over 300 kW.

I begynnelsen av september kommer BMW med de to første modellene av seks i sin Neue Klasse-lansering, en 3-serie og en iX3 som vil stå Audi A6 (og Q6) nær til sammenlikning. Også her: 800V-arkitektur, over 80 mil rekkevidde og et forbruk som dagens Audi-modeller ikke matcher.

Ut med plasten!

Så er det et åpent spørsmål når disse A6-konkurrentene faktisk er priset og klare til leveringer. All erfaring tilsier at det tar lengre tid enn ventet.

Og hva gjør Audi selv? Forsøket på å sortere elektriske og fossile biler med like og ulike nummer i modellhierarkiet trenger litt tid på å sette seg, men forvent at dagens A6 og Q6 får en facelift om ikke lenge.

Det kan bety noe for forbruk og rekkevidde, kanskje er det også en anledning til å kvitte seg med pianolakk og billig plast i interiøret.

Det vil ikke gjøre bot på en prisposisjon som er krevende – og mer krevende jo flere kompetente kinesiske fabrikanter som får fotfeste.

Men det vil gjøre en god Audi enda bedre.