C HeR, en ny storselger fra Toyota

ALGARVE (Motor): For det er nettopp slik en del tenker – ikke «hvilken bil?», de går i stedet rett til dette merket.

Impulsen er ytterst forståelig, og gir en avkastning Toyota fortjener å kunne budsjettere med. 

Mange, mange år med pålitelige produkter og ditto service betyr fortsatt mer enn gimmicker og diverse pynt – i hvert fall i Norge, der nybilkjøpere i snitt er godt voksne.

Inntil nylig har Toyotas elbil-alternativ vært bZ4X, i stadig mer velfungerende versjoner. 

Vi er nå inne i en periode der bildet endrer seg i betydelig grad.

Fire på rad

Holder vi pickup-fetteren Hilux unna for øyeblikket, ser den ganske nyetablerte familien slik ut:

● Noe mindre Urban Cruiser, som er på plass.

● En oppgradert bZ4X, også omsider tilgjengelig.

● bZ4X Touring, en forlenget variant som Toyota med gode grunner har stor tro på.

● Samt altså modellen vi har prøvekjørt her: C-HR+.

Modellnavnet C-HR – uten plusstegnet – har eksistert siden 2016. Toyota prioriterer nødvendigvis bredde fremfor smale nisjer, og den allmenne appellen har derfor vært godt ivaretatt. Målgruppene kan likevel sies å ha vært (litt) yngre mennesker med interesse for et (litt) sportslig uttrykk.

Slik må du gjerne tenke, men vi tilbyr et alternativ: 

Dette er også bilen for deg som vurderer bZ4X, men liker tanken på bedre rekkevidde, og strengt tatt klarer deg med mindre plass.

Best rekkevidde

Innsiden av bilen er en viktig grunn til at vi formulerer oss slik. Det du ser fra førersetet, er nemlig ikke ganske likt bZ4X. Det er rett og slett nøyaktig det samme.

Samtidig er C-HR+ Toyotas beste, elektriske milsluker til dags dato.

Med 18-toms hjul og forhjulstrekk er maks-WLTP-tallet 609 kilometer. Firehjulsdrift-varianten gir opp til 546 kilometer å rutte med.

Og joda, vi vet det etter hvert veldig godt: Det er firehjulsdrift det handler om for de fleste. Her kan du selv vurdere firehjulsdrevne Toyotaer opp mot hverandre:

De forskjellige modellenes ytre design er også mer ensrettet enn før, du vil kjenne igjen lykter, linjer og andre elementer. 

Kanskje på bekostning av særpreg, men for C-HR+ mener vi at dette har gitt et klart løft – særlig bak, og særlig sammenliknet med den første generasjonen.

Modellen kan og bør få positiv oppmerksomhet av den typen som er blitt en rekke coupé-varianter til del de siste årene.

Hvor mye plass trenger du?

Coupé betyr likevel skrånende bakluke, og av dette følger en av faktorene du bør tenke gjennom: Bagasjeplassen er ikke enorm.

Bilen har verken frunk, hanskerom, dyp brønn under bagasjegulvet eller gjennomlastingsluke. 416 liter er fasiten.

Det skal sies at heller ikke en vanlig bZ4X stråler på dette punktet, med de samme begrensningene og bare 36 liter mer bak. bZ4X Touring, derimot, byr på godt over 600 liter totalt.

Ett hakk lenger frem, i baksetet, er plassen grei. Sitter en person på noe særlig over 180 centimeter bak en annen av tilsvarende størrelse, vil kanskje knærne berøre forsetet bittelitt. Strekker den samme personen seg mer enn noen noensinne gjør uten nettopp med ønske om å sjekke takhøyden, kan nok toppen av hodet berøre taket. Så vidt. 

Ergo: Nesten alle familier på fire vil klare seg aldeles utmerket.

Svært god instrumentering

I førersetet trives vi godt. Miljøet er ordentlig og realt, og det meste befinner seg på sine naturlige plasser, så sant du ikke har vent deg til å ha giret der vindusviskerspaken befinner seg. Her benytter du i stedet Toyotas hjul i midtkonsollen. 

Foran hjulet har du to ladeplater til telefoner. Under finner du det etter hvert ganske vanlige, men litt upraktiske, åpne rommet. Det er ikke enkelt å fiske noe ut her under kjøring, på trafikksikkert vis. 

Smårask du faktisk trenger, bør i stedet plasseres i rommet under det felles armlenet, som kan åpnes til begge sider.

Fingeravtrykkmagneten pianolakk er det svært lite av, Toyota har kun brukt det i et lite område rundt girvelgeren. Rattet er raust forsynt med knapper, noe vi personlig strengt tatt ikke foretrekker, men vi vet at det fungerer godt. Alt setter seg jo i fingrene etter veldig kort tid.

Instrumenteringen er aldeles prima. 

Den oppdaterte hovedskjermen er lettbetjent og oversiktlig, den mindre skjermen rett frem under vinduet overstråler head-up-display, nesten bokstavelig talt. Her har du nemlig god lesbarhet, akkurat der du trenger det, uavhengig av lysforhold.

Er billigste best?

Toyota tilbyr to hovednivåer, Active og Executive. 

Under ser du de viktigste forskjellene, med hensyn til generell ytelse.

Som du ser, er prishoppet fra tohjulsdrift til firehjulsdrift mindre enn fra Active til Executive. 

Går du for sistnevnte, får du 20-tommersdekk og el-sete på førerplassen. 360-parkeringskamera, parkerings- og filskiftassistanse følger også med, som det viktigste. 

Øverste trinn, Panorama, er selvforklarende – det handler om taket.

Velger du den dyreste lakken på denne, samt legger til hengerfeste (23.790 kroner), ender du på 585.790 kroner. Før vinterhjul, som vil trekke deg over 600.000-grensen, med margin.

Vi antyder gjerne at det kan være lurt å sjekke hva du faktisk får allerede med den billigste varianten. 

Toyota skilter med standard­utstyr som varme i frontruta, adaptiv fartsholder, mye sikkerhetsteknologi, regnsensor, regenererings­justering med hendler på rattet, trådløs lading, el-bakluke, frontlyktspylere. Og mer.

Samtlige utgaver har dessuten manuell forvarming av batteriet, en funksjon som ligger temmelig høyt på «hvorfor er ikke dette i alle biler?»-listen.

Lett å ha med å gjøre 

– C-HR+ er konstruert for aktiv kjøring, mens bZ4X har litt mer luksusutstyr, sa Toyota-produksjonssjef Tom-Fredrik Rygh til Motor i februar.

Uttrykket «aktiv kjøring» betyr som oftest en litt stivere bil, og joda – slik er det her. En strekning på dårlig vedlikeholdt brostein viste likevel at bilen er myk nok når det trengs.

Motor har gjentatte ganger hyllet bZ4X’ offroadegenskaper. C-HR+ er – og er ment å være – en helt annen bil i så måte. 18,5 centimeter ned til bakken vil likevel gi deg mulighet til å forsere ujevnheter i rikt monn.

Langs veien er bilen som forventet trygg, stabil og på alle måter lett å ha med å gjøre. 

Fraværet av «sport»-modus er det egentlig noe befriende ærlig ved, bilen er kvikk nok i massevis uansett. Men test gjerne gasspedalen før du faktisk får behov for å skyve den til bunns, det går noen tideler av et sekund før fullt skyv slår inn.

Noe vindsus

Toyota opplyser at det er jobbet bevisst med støydemping, det har vi ingen grunn til å tvile på. Vindsuset, kanskje fra de store speilene, var likevel ikke neglisjerbart. 

Men her hjemme vil du neppe tenke noe særlig på det, på vår grove asfalt blir antakelig suset overdøvet av alminnelig veistøy. Dette er ikke til forkleinelse for C-HR+ – det gjelder stort sett alle biler.

Vi gleder oss til å teste bilen i Norge, sjekke rekkevidden og se om vi kan oppnå de samme, lave forbrukstallene her – vi målte 13–14,5 kWt per 100 km på portugisiske veier, med svært blandet kjøring. 

Inntil det motsatte eventuelt er bevist, tror vi at både dette og salget av bilen vil gå riktig bra.

● Denne turen er betalt av produsent/importør. Disse kan ikke påvirke hva som kommer på trykk. Les mer om Motors redaksjonelle retningslinjer her.