For mens vi venter på at den store SUV-en EX90 skal bli riktig bra (les Motors test her) – og før vi ser den litt mindre SUV-en EX60 (les mer her) på veien, som trolig er riktig bra – så er ES90 en utmerket erstatning. En slags ventekorv. 

Den oppleves mer gjennomarbeidet og ferdig enn EX90 – og tilnærmet like særpreget og veldesignet som EX60.

900.000

Men med bakhjulsdrift og et karosseri som fort kan kalles en sedan, appellerer den i liten grad til norske nybilkjøpere. Og definitivt når du må betale nærmere 900.000 for en anstendig utstyrt versjon. 

Altså en bil for de få. Men ikke langt unna en bil for de mange, altså EX60.

Mest komfortable?

Etter å ha kjørt ES90 for første gang i Monaco på senhøsten i fjor (les mer her), konkluderte vi med at det trolig var den mest komfortable Volvoen vi har kjørt. 

Da la vi inn det opplagte, og kjedelige, forbeholdet om at finkornet, varm, sydlandsk asfalt gir et helt annet inntrykk enn den grovkornete, kalde vi finner her hjemme i nord.  

Men nå har vi fått teste bilen også på E6 forbi Gardermoen, og andre steder der underlaget skal tåle mye trafikk, piggdekk og store temperatur­forskjeller. Og på riksveier, der asfalthull og isete brøytekanter krever biler som opptrer både trygt og forutsigbart.

Og vi kan enkelt fastslå at ES90 bekrefter inntrykket vi fikk langs rivieraen i Monaco. 

Det er selvsagt litt smak og behag – sittehøyde og overblikk – som avgjør om den er mer komfortabel enn SUV-en EX90. Begge er uansett i det ypperste tetsjiktet i sin klasse.

Kjølig minimalisme

Kikker man seg litt rundt i bilen, så kan man ense denne skandinaviske atmosfæren som Volvo ønsker å formidle. Javisst, det er i stor grad en reklamegreie. 

Men det er også noe med minimalismen og de rene, kjølige materialene som bringer tankene til klare høstdager og gryende natte­frost. 

Det framstår attraktivt også på tampen av en lang vinter, så lenge klimaanlegget ellers leverer stødig rundt 22 grader.

Vesentlig bedre

Vi skulle likevel gjerne sett et litt mer elegant interiør på en bil til nærmere en million. Materialkvaliteten er bra, men den gapende midtkonsollen og den loddrette midtskjermen gir et oppstykket og lite førerorientert preg. 

Det ser likt ut i EX90, bortsett fra at SUV-en har en mer elegant midtkonsoll. De burde rett og slett vært byttet om.

Men viktigere for mange: Kommende EX60 ser vesentlig bedre ut innvendig, med en større førerskjerm nesten inntil frontruten, og en liggende, stor skjerm. Det er ingen tvil om at Volvo-designerne har hørt på kritikken.  

Større åpning

Utstyrsversjonen vi tester her, er det ypperste Volvo foreløpig kan tilby. Det betyr først og fremst at den har luftfjæring. Som ofte ellers, er vi ikke overbevist om at det er verdt pengene. 

I en større SUV er effekten mer merkbar. 

ES90 likner en sedan, men har topphengslet bakluke. Det gir ørlite mer plass til noe mykt i høyden, men først og fremst gir det en større bagasjeromsåpning.  

Praktisk nok

Du vil uansett aldri se en ES90 møkkete og fullastet på vei til det norske påskefjellet. Har man det behovet, så kjøper man seg en annen bil – for eksempel en EX90. 

Eller lurere: Man er litt tålmodig, og får en EX60 man kan bruke neste påske. 

Til sitt bruk – lange og komfortable turer for godt voksne som gjerne betaler ekstra for litt luksus – er ES90 både stor nok og praktisk nok. 

Den usedvanlig gode bakkeklaringen til biltypen å være, gjør den riktignok godt rustet for klisjéen «ubrøytet bakke opp til familiehytta», men da må du først oppgradere til firehjulsdrift. 

Eller mer konkret: Du må kjøpe dyreste utstyrsversjon, og legge til enten 60.000 (455 hk) eller 125.000 (680 hk) kroner.

Hjulspinn

På våt asfalt mister de brede dekkene festet ganske fort. Slett ikke dramatisk. Elektronikken demper effektivt både hjulspinn og en gryende sleng med rumpa. Men vinteregenskapene er ikke spesielt tillitvekkende. 

Dette er den første Volvoen med 800-volt-teknologi. Ladetiden fra 10 til 80 skal altså være på 22 minutter under ideelle forhold. Vi endte på 25 minutter på dag to av den store rekkeviddetesten til NAF og Motor tidligere i vinter.

Rekkevidde

Og selv om vi foreløpig ikke har kommet ned på et forbruk som tilsier godt over 60 mil rekkevidde, kan vi trygt fastslå at det er menneskene – ikke bilen – som krever den første pausen på langturene.

Modellene med firehjulsdrift har for øvrig et større batteri, og ytterligere fem mil rekkevidde.

Markedets beste

Fra førerplassen er det lite å kritisere. Det lille førerdisplayet følger rattstammen – som kan justeres elektrisk på de to øverste utstyrsnivåene. Fartsholderen er en kopi av litt eldre Teslaer, altså markedets beste.

Om ikke den Google-baserte hovedskjermen er spesielt elegant, så er den enkel å betjene, med logisk og tydelig tilgang til de mest brukte funksjonene.

Vindusheiseren til bakrutene derimot, er ikke bra. Dette er en patent VW innførte med ID.3, og som vi trodde ville få kort levetid på markedet. Der tok vi feil. 

Spareargument

På førerplassen er knappene til bakrutene fjernet. I stedet må man trykke på en separat knapp, som gjør at man kan betjene bakvinduene med de to resterende knappene. 

Vi ser at Mercedes har innført samme løsning på nye CLA, men med et design og en presisjon som fungerer bedre enn på VW. 

Volvos løsning er heller ikke spesielt bra. Her ser vi null bruksfordeler. Vi aksepterer heller ikke spareargumentet på en bil til nærmere millionen.

Motor sparer derimot ikke på forventningene til EX60. De er høye. Og ES90 er et tydelig hint om at vi venter på noe virkelig bra.