Her er alt forandret, bare navnet er igjen

KØBENHAVN (Motor): Første generasjon Nissan Leaf var nærmest alene om å være en elbil med plass, komfort og god sikkerhet. 

Andre generasjon Nissan Leaf var nærmest alene om å være en elbil uten problemer. 

Tredje generasjon Nissan Leaf er ikke alene om noe som helst.

Modellen er totalt forandret. Men det er også konkurranse­bildet. Og alt på Leaf er blitt bedre. Men det har også konkurrentene blitt.

Når Leaf nå går fra å være et valg for  bruktbil­kjøpere og småkjørere, til å bli en modell som skal vurderes på helt andre premisser, så øker også kravene.

De kan være ganske brutale i denne klassen. 

Firehjulsdrift

Her finner vi nå biler med firehjulsdrift, biler med høy hengerkapasitet og biler med utstyr fra det som tidligere var luksusklassen.

Vi starter med det som er bra på Leaf:

En mer lettbetjent og pedagogisk bil finner man knapt. Gir­velgeren er for eksempel fire knapper med tydelige symboler høyt oppe på midtkonsollen. Og ellers sitter alt av betjeningselementer der hånden av gammel vane vil, eller der øynene leter.

Tydeligere

Instrumentpanelet og rekken med haptiske knapper kjenner vi i stor grad igjen fra større Ariya. Men skjermene er blitt et par tommer større, knappene responderer bedre, og grafikken er blitt tydeligere. 

Leaf bør være en drøm for alle som driver med ulike former for bildeling og utleie. Her setter man seg inn – og føler seg komfortabel og trygg etter noen minutter.

Google-integrert

Med en rekkevidde på over 60 mil, blir det sjelden – eller aldri – behov for å koble seg til en hurtiglader. 

Dette kan fortsatt kan være litt nifst for noen. Mye fordi de som sjelden kjører bil, ofte kjører langt når de først gjør det.

Med Google integrert, får man uansett både god navigasjon og ladeplanlegging, og en stemmestyringsfunksjon i øvre sjikt. 

Stemmen får du for øvrig fra en høyttaler integrert i sjåførens hodestøtte. Visstnok for at de øvrige i kupéen skal forstyrres minst mulig, men vi klarte ikke å merke noen store forskjeller de timene vi disponerte bilen.

Lite vindstøy

Ute på danske landeveier går bilen stabilt og akseptabelt støysvak. Spesielt vindstøyen er lav. 

Karosseriform og detaljer som innfelte dørhåndtak og flat bunnplate har da også presset luftmotstandskoeffisienten ned til 0,25.

Dette skal også bidra til et forbruk på lovende 13,8 kWt/100 km, som igjen gir 622 km rekkevidde etter WLTP-normen.

Det er ganske enkelt å provosere fram litt hjulspinn på den høstvåte asfalten. Ikke noe poeng i seg selv, men forhjulstrekk er etter Motors mening det dårligste av tre alternativer i en moderne elbil på glatt underlag.

Problemfri

Tiden vil vise om Leaf klarer å ivareta den unike posisjonen som markedets mest problemfrie elbil. 

Den totale forvandlingen innebærer også at den nå deler svært mye med sine mer moderne søsken i Nissan-Renault-Mitsubishi-alliansen, selv om Nissan har egenutviklet både motor og pakkingen av batterimoduler.

Deler med Renault

Størrelsesmessig er Leaf direkte sammenliknbar med Renault Megane. Men også Renault Scenic – og selvsagt storebror Nissan Ariya – bygges på den samme plattformen, med en rekke felles komponenter. 

Det betyr at alt på Leaf er mer moderne, litt mer uprøvd og trolig litt mer sårbart for de utfordringene vi ser på alle elbiler med moderne og avansert teknologi. 

På den annen side, det er sjelden vi hører om større eller merketypiske problemer med biler fra denne alliansen.

Ut med Chademo

Og utviklingen gir minst én opplagt fordel: Nå kan man omsider kjøre forbi de gamle og trege Chademo-laderne, som stort sett er okkupert av alle årganger Leaf, en og annen gammel Kia Soul og innimellom en nyere Xpeng G3 eller Lexus UX. 

Men selv om ladehastigheten nå kan økes kraftig, så er fortsatt ikke ladetiden så mye å skryte av. 

Vi fant oss ikke helt til rette i setene i gamle Leaf. Mest på grunn av en korsryggpute som ikke lot seg dempe tilstrekkelig. 

For lite lårstøtte

I nye Leaf dukker et annet minus opp: 

For korte sitteputer. Det gjelder både for- og baksetene, men det er naturligvis viktigst for sjåføren. Her føler selv relativt kortbeinte at de mangler tilstrekkelig lårstøtte. 

Vi har gitt ros for det meste av instrumenteringen. Men rattet er fortsatt fullt av knapper og funksjoner, et par av dem unødvendige.

De største minusene kommer likevel i de praktiske øvelsene. At en bil i denne klassen verken har gjennomlastingsluke eller tredelt bakseterygg, er svakt. Den har heller ikke frunk. 

For høy pris

Hengervekten er også såpass lav at den ikke kan trekke stort mer enn et par av Motors kjepphester – for eksempel den om at biler i denne klassen hadde blitt langt mer praktiske med et skyvbart baksete. Men heller ikke dette er noe tema for Nissan.

Og så er det prisen da. Den er lansert, men ikke spikret. Derfor lar vi vår skepsis til de foreløpig summene komme Nissan til gode inntil videre. For de er avgjort for høye, slik de ser ut i øyeblikket.

For dyr

Uten at vi foreløpig kjenner til de spesifikke utstyrsversjonene og tilbehørs­prisene, så har vi gjort et nøkternt anslag når vi har satt sammen Motor-pakka.

Vi har brukt startprisen på 400.000 for det største batteriet, og lagt til neste utstyrsnivå, hengerfeste, metallic lakk og vinterhjul – alt sammen til en pakke på 70.000. Som trolig er litt snaut. Og uansett for dyrt.

Nye Leaf er ikke best på noe. Men heller ikke dårligst på noe. Modellen representerer på sett og vis den gylne middelvei, slik den har gjort i mange år. I 2025 er dette en vei som fort går litt utenom der nybilkjøpere flest ferdes.