Nesten like gøy som på 80-tallet

LOCH LOMOND/FINTRY (Motor): For mer enn førti år siden var ikke Peugeot først ute med en GTI-modell. Men deres var en av de aller beste, som står igjen som en klassiker, når svært mange av de andre i sjangeren er glemt.

Peugeot 205 GTI var en småbil med det som den gang var mye motor, 105 hestekrefter.

Man må huske på at en familiebil kanskje hadde 70. Mot slutten av 1980-tallet økte GTI-en først til 115, og så til 130. Det var ganske vilt.

I årene etter har Peugeot laget flere artige småbiler i perioder, mens de innimellom har vært helt oversett.

Brødre

Med elbilene har det ikke være noe å glede seg over for entusiastene når det gjelder biler fra Peugeot, så vel som moderselskapet Stellantis.

Det har blitt mange modeller, men ingen som har forsøkt seg på noe videre sportslig.

Før nå. Først Alfa Romeo med Junior Veloce, så Opel Mokka med en GSE-utgave og altså Peugeot med E-208 GTI.

Utgangspunktet er naturligvis E-208, men det er hentet ut mye mer effekt. Utvendig er det GTI-detaljer i designen som henter inspirasjon fra den originale 205 GTI. Viktigere, for at det skal gi mening å nær doble antallet hestekrefter, så er viktige elementer kraftig oppgradert.

Med forhjulstrekk kan det bli svært livlig, på en uheldig måte, når masse krefter skal i bakken via hjulene man også skal styre med. Det blir en understyringsfest, altså at hjulene trekker rett fram under gasspådrag i sving.

Dette var langt fra noe ukjent fenomen i GTI-bilenes barndom.

Torsen-diff

Knepet er å ha en differensial som styrer kraftfordelingen mellom forhjulene. I 208 GTI drar Torsen-differensialen bilen mot innersving, i stedet for å spinne rett fram, på sett og hvis det motsatte av understyring.

Det fikk vi prøvd i godt monn på skotske veier litt nord for Glasgow, og opp i høylandet. Her er veiene ganske smale, og før man kommer opp i høyden, omkranset av vegetasjon. Det gjør at man har svært begrenset oversikt, og da vil man ha en bil som tar svinger som en Scalextric-bil.

I tillegg er E-208 GTI senket tre centimeter sammenliknet med standardutgaven, har dempere som er hydrauliske, stivere krengningsstag, sportsfjæringer og bredere sporvidde.

Dette gir en ganske annen kjøreopplevelse. På temmelig ruskete asfalt er det lett å merke at det ikke er komfort som har stått høyest på lista, bilen er ikke videre tilgivende over skjøter og hull.

Det gjør samtidig at den sitter som en flått i svingene. Når kreftene tar en smule overhånd, kjenner man at differensialen går på jobb, og lar det indre hjulet gjøre mest jobb. Dermed drar bilen seg rundt svingen med full kontroll.

Første generasjon 205 GTI veide i underkant av 900 kilo, der er selvsagt ikke 208 GTI – men til en elbil å være er den lett, rett over 1,5 tonn.

96 kilometer i timen

Det gir ytterlige bonuser på svingete veier. Med mindre masse som skal geleides gjennom kurve etter kurve.

Ikke minst var dette ekstra festlig når trær og buskas ble erstattet av åpne beiteområder oppover i åskammen, som ga lange siktlinjer.

Da ga det også litt mer mening at fartsgrensen på slike veier utenfor tettbebygd strøk er 60 miles i timen, som tilsvarer 96 kilometer i timen.

Her var det veldig gøy med 208 GTI. Det er trolig akkurat slike veier ingeniørene i Peugeot har sett for seg, da de satte opp bilen.

Av de tre Stellantis-produktene bygget på samme idé, er 208 GTI den mest sporty, og minst komfortable. Den er også litt mindre og bringer i høyest grad GTI-tradisjonen inn i en ny tidsalder.

Selv om det er veldig mye fint å si om Peugeots forsøk på å fornye GTI-segmenet, så er det ikke alt som er i skjønneste orden.

Prisen er drøy, ikke minst når vi snakker om en bil som har en rekkevidde på 375 kilometer. Prisen er rundt 120.000 kroner over en vanlig E-208.

Kommer ny E-208

Det skal dog sies at GTI-modellen var betydelig dyrere enn standardversjonen på 1980-tallet, så det er i hvert fall historisk riktig. Da 205 GTI kom, kostet den rundt 150.000 kroner, mens den vanlige utgaven lå på snaut 80.000. 

Ladefart på 100 kilowatt er heller ikke stort i dagens elbilmarked. Her hjelper det litt at batteriet er lite, så selve ladetiden fra 10 til 80 prosent er rundt en halvtime.

En mer pussig sak er at det ikke er lenge til Peugeot presenterer en helt ny utgave av E-208, som ikke skal ha en GTI-versjon. Noe som dermed betyr at GTI-en som nå ble lansert, skal lages parallelt med den nye generasjonen.

Likevel er det veldig festlig med E-208 GTI. Designen har fanget opp essensen fra originalen, riktignok med ett sett dører mer, og det er ikke vanskelig å finne fram til kjøregleden, som er det aller viktigste med en bil som dette.

At det i liten grad er et fornuftig kjøp, er også historisk korrekt.

 ● Denne turen er betalt av produsent/importør. Disse kan ikke påvirke hva som kommer på trykk. Les mer om Motors redaksjonelle retningslinjer her.