Revolusjon? Nei Framskritt? Ja

FARO (Motor): Motor-lesere med god hukommelse vil huske at vi var særdeles begeistret over hvor revolusjonerende annerledes «steer-by-wire»-teknologien fungerte, etter å ha testet Lexus RZ450e i Marseille i slutten av februar 2023 (les mer her).

Kort forklart handler «steer-by-wire», eller «One Motion Grip» som Lexus kaller det, om at all kontakt mellom ratt og og hjul skjer elektronisk. Du finner ingen rattstang, ingen mekanisk kobling. 

Fra fly

På forakselen sitter det to små elektriske motorer, som tar imot signalene fra utslagene på rattet og videre­formidler disse til hjulene.

Teknologien er godt kjent fra flytrafikken, der de første flygningene «by wire» ble foretatt på slutten av 60-tallet.

Banebrytende

Vi brukte ord og setninger som «banebrytende» og «en standard alle bilprodusenter vil strekke seg etter» etter den første prøvekjøringen. 

Og Motor delte oppfatning med de få øvrige mediene som fikk denne første muligheten til å teste systemet. 

Litt naive

Ikke minst ble vi overrasket over hvor raskt alt dette satt i fingre og bevissthet, til tross for en rattfølelse og styrerespons som nærmest overrumplet oss de første fem minuttene.

Resten av tiden tenkte vi bare at her sitter vi og styrer inn i framtiden, om få år oppfører alle biler seg sånn. Det er bare å glede seg, skrev vi.

Vi tok ikke feil. Men vi var muligens litt naive. For det endelige resultatet er blitt noe ganske annet. 

Litt skuffet

Det var muligens ikke så strategisk lurt å invitere en liten del av motor­mediene til å prøvekjøre en RZ450e med «steer-by-wire»-teknologi for et par år siden. 

For akkurat som motorjournalistene var begeistret i februar 2023, så er de nok litt skuffet i juli 2025.

Stor relevans

Men når skuffelsen har lagt seg, så skal det i rettferdighetens navn påpekes at denne teknologien definitivt utgjør et framskritt. 

Ikke minst fordi den åpner for enda mer spennende løsninger framover. Rattet kan i prinsippet plasseres hvor som helst i bilen, det er færre bevegelige deler som krever fysisk vedlikehold, vekten reduseres og effektiviten økes.

Sånn sett har den relevans både nyhetsmesseig og opplevelsesmessig.

Men vi hadde forventet et sluttprodukt som lå langt tettere opp til testbilen vi tross alt kjørte i helt vanlig trafikk – på motorvei, på landevei og i byen – for flere år siden.

Sikkerhet

Hyggelig formulert, kan vi si at Lexus var så komfortbabel og velkjørende fra før, at den nye styreteknologien knapt merkes.

Litt slemmere formulert, holder det å gjenta det siste her: At den nye styreteknologien knapt merkes.

Det er opplagt at prosessen fra en slags prototype til produksjonsklar bil har vært lengre og mer omstendelig enn vi trodde. Ikke minst sikkerhetsaspektet.

Sårbar teknologi

Bilen vi kjørte i 2023, var også utstyrt med en konvensjonell, mekanisk styremekanisme som backup, i tilfelle noe skulle gå galt med den nye og trådløse. 

I programvarebiten, som har vist seg sårbar i mange nye biler, har det opplagt ligget mye arbeid. 

Glatt underlag

Og litt i etterpåklokskapens lys har vi skjønt at små rattbevegelser og store styreutslag kan gi noen opplevelser på glatt underlag, som verken effektive førerstøttesystemer eller noen innlærte pareringsøvelser fra glattkjøringsbanen, kan oppheve.

Yoke-ratt

Under testdagene helt sør i Portugal kunne vi veksle mellom ny og gammel teknologi. Forskjellene var små. Hadde man ikke visst hvilken løsning som var koblet til rattet, ville man neppe merket annen forskjell enn at den moderne versjonen også har et såkalt yoke-ratt. 

Stor forskjell

Og blir man nødt til svinge nesten like mye på et yoke-ratt som på et vanlig rundt ratt – ja, så forsvinner poenget. 

Motor har tidligere sammenliknet yoke-rattet til Tesla - som ikke har «steer-by-wire», med yoke-rattet som satt i Lexusen vi testet i 2023. Da var forskjellen svært stor (les mer her). Nå er den liten. 

Da vil de fleste av oss konkludere med at det runde rattet er best, selv om yoke-rattet ser veldig kult ut – ikke minst med de små rullebryterne til vinduspusser og lysregulering. Noe liknende de man fant på en transistorradio en gang i tiden.

Annerledes i Norge

En opplagt fordel med «steer-by-wire» er at alt av vibrasjoner fra styretøyet blir borte. På varm og finkornet portugisisk asfalt blir det knapt vibrasjoner uansett, og enda færre i en allerede solid dempet Lexus. 

Men dette gleder vi oss til å teste ut på norsk asfalt. Det virker opplagt at denne løsningen blir bedre, jo dårligere underlaget er. 

Paradoksalt nok er det Lexus sin evne til å lage softistikerte biler, som reduserer effekten av «steer-by-wire». 

På RZ550e, med denne teknologien, har man også en kunstig girvelger med paddene bak rattet, samt kunstig motorlyd. Begge deler kjenner vi fra råtassen Hyundai Ioniq 5 (les Motors test her).

Kommer på Toyota

Men Lexus er ingen råtass. Lexus er kanskje det bilmerket i hele verden som har de mest konservative kundene. Her finner vi godt voksne mennesker som betaler litt ekstra for å tilhøre bilverdenens mest tilfredse kundemasse. 

Motor applauderer alle som tør å tenke nytt. Og veien fra Lexus til de mer folkelige bilene i konsernet – altså Toyota – er kort. 

Det betyr at denne teknologien ganske snart vil komme i modeller vi allerede ser mange av på norske veier. 

Litt feige

Men var vi Lexus, ville vi funnet en mindre og mer sportslig bil i Toyota-konsernet – for eksempel nye Toyota C-HR – til å fronte teknologien.

Så ville vi utstyrt den med alt av Lexus-effekter, gitt den en langt strammere «steer-by-wire»-styring og selvsagt lagt til muligheten for manuell giring og kunstig lyd.

Da ville Lexus fått en modell som passet bedre til den nye og langt på vei banebrytende teknologien. RZ550e er litt for bra fra før. 

Hovedinntrykket er likevel at Lexus har vært litt for feige.