Det blir ikke veldig mye bedre enn dette

MALAGA (Motor): BMW har børstet støvet av sitt aller stolteste begrep og i tre år lovet å presentere en generasjon biler av en helt ny klasse.

Og her er den første av rundt 40 modellanseringer innen 2028 under den såkalte Neue Klasse-paraplyen; ingen varianter nevnt, ingen glemt – utover introduksjonsmodellen iX3 og nummer to som kommer på vårparten, 3-serie, den fremste identifikasjons­markøren i hele BMW-hierarkiet.

iX3 blir en særdeles viktig bil for BMW i Norge, ettersom den krysser av på alt som frister litt forfengelige norske bilkjøpere:

SUV-format, firehjulsdrift (i motsetning til forgjengeren), WLTP-rekkevidde over 800 km, brukbar ladefart, og godt med plass. 

Og den møter forventningene med en startpris nesten 200.000 kroner under flaggskipet iX – som målt mot denne nyheten allerede er teknologisk passé.

Balansert komfort

BMW har hatt voldsom selvtillit rundt Neue Klasse-prosjektet. Ikke uten grunn.

IX3 kommer uten luftfjæring, aktive dempere og firehjulsstyring, og har i stedet basert seg på at en av bilens fire hovedcomputere sikrer dynamikk og presisjon.

Vi hadde en første tur med bilen på varierte, spanske veier sist uke, og kan bare konstatere at teknologien leverer kjøredynamikken og stabiliteten du forventer av BMW. Bilen er ikke spesielt rask, selv om 4,9 sekunder på 0–100 rekker langt for de fleste. Den skal ha et fastere oppsett enn GLC-rivalen fra Mercedes, men balanserer komfort og sportslighet på førsteklasses vis. 

Det store batteriet (108,7 kWt), delvis støpt inn i karosseriet, ligger plassert mellom akslingene som har hver sin elmotor, som betyr at tyngdepunktet er lavt. Når 2,3 tonn bil takler svingete spanske fjellveier uten antydning til krengning, er det noen ingeniører som utvilsomt kan sin balansekunst.

iX3 blir en spennende bil å måle direkte mot GLC, men BMW har gjennom hele Neue Klasse-satsingen tviholdt på prioriteringen av kjøredynamikken som alltid har vært deres kjennemerke. Det har vært et klokt valg.

Nytt og smartere

Det ligger mye i potten for BMW i Neue Klasse-prosjektet. «Hele merkets fremtid», vil noen hevde. Og i en tid der mange bilfabrikanter sliter med å levere plettfri teknologi, men interessant nok har BMW satset tungt på egne utviklerkrefter.

Gevinsten har vært bedre fleksibilitet og større muligheter til å teste fortløpende i utviklingsprosessen, hevder selskapet.

Teknologien bringer med seg store endringer på fire områder, først og fremst i BMW-sammenheng, men det er også noen momenter som er banebrytende for industrien som helhet.

Alt av skjermer og førerteknologi er nytt. En stripe i bunnen av frontruta inneholder nøkkelinformasjon tilgjengelig for alle i bilen, og det er enkelt å skifte ut hva slags informasjon som skal vises. Denne «Panoramic Vision»-løsningen fungerer forbløffende godt, er visuelt vellykket, og bidrar til å skape en veldig oversiktelig informasjonstilgang for både sjåfør og passasjerer.

Stripen på frontruta utfyller en ny parallellogram-formet skjerm på 17,9 tommer i midtkonsollen, svakt vinklet mot sjåføren, i tillegg kommer et nyutviklet head-up-display som tilvalgsmulighet. I en tid hvor bilfabrikanter kappes om størst mulig skjermflater, har BMW valgt en annen og smartere retning. Det skal de ha honnør før.

BMW sier stemmestyring og kartfunksjoner har fått betydelig oppgradering, i tillegg til at digital nøkkel er blitt standard også her.

Kjører selv

Ny elektronikk og programvare har mange positive effekter. Det betyr ikke bare at ledningsnettet er 30 prosent lettere og 600 meter kortere enn det gamle, men viktigere er 20 ganger mer prosessorkraft enn i de utgående modellene. Fire ulike styringsenheter håndterer henholdsvis styredynamikk, automatisert kjøring, infotainment og basisfunksjoner som låser og klimakontroll.

Den nye teknologien skal gi førerstøttesystemer som ikke bare tolker faresituasjoner bedre, men også mye raskere.

Selvkjøringsteknologien er tatt til et praktisk og funksjonelt nivå. På motorvei har bilen autonom funksjonalitet på nivå 2, det vil si at den kjører, med automatisk filskift og adaptiv fartsholder, uten at du trenger å ha hendene på rattet i opptil 130 km/t.

I tillegg er det enkle, praktiske finesser – som at interiørlys automatisk slår seg på når man strekker hånden etter en gjenstand, eller at ladeluken åpner og lukker seg automatisk.

I det hele tatt mener BMW at de introduserer teknologi som leser våre intensjoner bedre.

Men det er ikke alltid nok med intensjoner alene.

På mange bilmodeller kreves det etterhvert mye kraft for å bryte filholder­funksjonaliteten, nå lar BMW det samme prinsippet gjelde for automatisk fartsholder. Det er ikke nok med et lett puff på pedalen for å oppheve den, du må tråkke til.

Disse grunnleggende forbedringene kommer forøvrig i alle BMWs modeller i de neste årene, uansett drivlinje.

En drøy håndfull

Mye er nytt i denne modellen – og ikke alt er like vellykket.

Ingen bilfabrikanter lager ratt som Porsche. Heller ikke BMW – som alltid har tatt mye tran når det kommer til ratt-produksjon. Denne gangen har de fått i seg enda noen skjeer ekstra.

Standardrattet er en håndfull, bokstavelig talt. Tjukt i utgangspunktet, og likefullt bygget ut kraftig både over og under de vanlige gripeområdene. Rattet har to eker, på klokka seks og klokka tolv. M Sport-rattet er slankere og har ekene horisonalt på klokka 4 og 8, og fremstår på alle måter som et mer elegant alternativ.

De to rattene har knapper for samme basisfunksjoner rett under gripeområdet, førerstøtte på venstre side og infotaintmentfunksjonalitet på høyre.

Mens storebror iX har et ganske luftig førermiljø, er en fast og plasskrevende midtkonsoll tilbake i iX3. Det er for så vidt plass nok igjen, men den romslige følelsen er borte. Også det berømmelige funksjonshjulet er fjernet.

Standardversjonen av forsetene har en relativt kort sittepute og ikke lårstøtte. Sidestøtten er bedre i M Sport-setene, men du må opp til M Sportpakke Pro for å få mulighet til å justere lengden på sitteputen.

Bak er det skiluke, 40-20-40-fordeling og seter som kan vinkles noen få grader. Det kunne gjerne vært mulighet for å variere vinklingen mer.

Asfalten på spanske veier er av svært varierende kvalitet, og på det mest slitte underlaget var støynivået i bilen foruroligende høyt. Det er litt uvisst om veien eller bilen er problemet, for på nyere asfalt og ordinære motorveier var støyen ikke sjenerende.

Vår poengtest av bilen kommer senere i vinter, etter kjøring på norske veier, der også underlag og veikvalitet er skiftende.

Rekkevidde

Denne iX3-modellen erstatter en variant som kun hadde bakhjulstrekk (og WLTP på 450 km) og derfor aldri fikk storsalg i Norge. Men den utgående modellen hadde også de beste resultatene blant de flere hundre bilene vi har sendt ut i rekkeviddetest.

I utgangspunktet skal også denne versjonen klare seg særdeles godt i grunnleggende elbil-disipliner.

Rekkevidde på inntil 805 km og WLTP-forbruk mellom 15,1 og 17,9 kWt/100 km er to betydelige puff i gode retninger for BMW, samtidig som bilen har 800-voltsteknologi og ladefart inntil 400 kW, kan trekke inntil to tonn og lasteplass på nær 600 liter (herav 58 liter i frunken).

Under vår testkjøring i Spania hadde bilen forbruk innenfor det oppgitte intervallet i tørt vær og temperatur mellom 5 og 15 grader. Vi kjørte den ikke batteritom, siden vi bare disponerte den i noen timer, men den oppga restrekkevidde på godt over 430 km med 50 prosent på batteriet.

iX3 er noen millimeter kortere enn Tesla Model Y, og lanseringsmodellen kommer med samlet motoreffekt på 345 kW/469 hk. Flere iX3-varianter følger utover, noen med mer kraft, andre med mindre, blant annet en innstegsmodell – i tillegg til regionale modeller som skal lages for lokale markeder både i USA og Kina.

Under GLC

Prismessig lander iX3 under nye GLC fra erkerivalen Mercedes, men det er ikke noe tvil om at tysk premium fortsatt koster. Basismodellen starter på 679.900 kroner, mens en Fully Charged Edition kommer på 729.900 kroner, pluss vinterhjul. M-pakke koster 20.000 ekstra.

Skal du oppfylle kravene til Motor-pakka, er du over 800.000 kroner.

I Fully Charged-pakka kommer blant annet head-up-display, lys i nyregrillen, lydanlegg fra Harman Kardon, rattvarme, hengerfeste, solbeskyttende glass og multifunksjonsseter.

GLC starter 18.000 kroner høyere og har en litt annen pakkestruktur, men ender uansett høyere i pris. Også Audi Q6 og Porsche Macan, VAG-konsernets to modeller i denne SUV-kategorien, havner over iX3 i pris.

Kinesiske alternativer som Xpeng G9 og Zeekr 7X ligger begge lavere i pris, men ingen av dem har rekkevidde over 550 km.

Hele denne bøtteballetten ryker for øvrig på ytterligere 50.000 i moms fra nyttår.

PS: Neste modell-slipp ut i segmentet kommer når Volvo viser frem sin EX60 i januar.