Lyden er kunstig. Girkassa er kunstig. Men sjelden har vi kjørt noe mer ekte.

Vi har tidligere kjørt Ioniq 5 N på bane i Barcelona.

Den rakk såvidt også sommerens store rekkeviddetest – med premisser rundt forbruk og gassbruk den slett ikke er konstruert for, men taklet utmerket.

Senere har vi kjørt  den under ulike forhold her i Norge, slik at vi nå også kan presentere en fullverdig test. Poengene spriker kraftig – som forventet med en såpass spesiell bil.

Reinspikka moro

Uansett underbygger Ioniq 5 N en eldre påstand fra oss: De mest spennende og nyskapende bilene kommer fra Sør-Korea. 

De har tidligere vist det med både design og ladeteknologi. Denne gangen ved å lage reinspikka moro av et klassisk familiekonsept. Ioniq 5 N er en tilnærmet racerbil, skjult under karosseriet til noe snusfornuftig.

Med kunstig lyd fra en bensinturbo og kunstige girskift fra en åttetrinns automat, lager Hyundai noe som oppleves genuint og ekte.

Opplagt pluss

Jevnlige lesere av Motor ville neppe trodd de skulle lese følgende, men her kommer det: Vi liker den kunstige motor­lyden.

Fordi den er utviklet med en helt annen omtanke enn vi kjenner fra andre elbiler, der lyden bare kommer under gasspådrag, og egentlig ikke har noen annen funksjon enn at den skal gjøre overgangen fra fossilbil til elbil litt mykere.

Tøvete, spør du oss. Tar man et valg om kjøre elbil, så velger man også bort motorlyd. For elbilkjøpere flest er dette et opplagt pluss. 

Men så har du noen ytterst få biler som ikke er for folk flest. Som aldri blir bestselgere. Men som fortjener hver eneste kunde de får. Som Ioniq5 N.

Verdt mellomlegget

Den koster 720.000 pluss vinterhjul og kanskje en annen farge enn oransje. Altså rundt 770–780.000. Det er godt over 200.000 kroner mer enn for eksempel en tilsvarende utstyrt Tesla Model Y Performance med hengerfeste. 

Vi skjønner likevel dem som mener Ioniq 5 er verdt mellomlegget.

Den kunstige lyden utgjør soundtracket til den like kunstige girkassen. Altså en slags teknologisk konstruksjon uten andre formål enn å gi en elbil en ny dimensjon med kjøreglede. Og resultatet er forbløffende. Briljant, vil vi påstå. 

Konkurrenter

I praksis – og svært forenklet – bruker man hendlene bak rattet, og girer slik man gjorde med en bensin- eller dieselautomat for noen år siden. Følelsen er den samme. Vel, nesten. Bilen girer opp og ned, med et merkbart rykk når det skiftes. 

Du får til og med noen heftige smell fra eksospotta når du girer ned. Stikkflammer får komme i en eventuell oppgradering. 

Men alt gjøres enda noen millisekunder raskere enn i en fossilbil – med en fartsøkning knapt noen serieproduserte bensinbiler i hele verden kan matche. Og definitivt ingen familiebiler. 

Du kan også la bilen gire selv. Det er kanskje det aller morsomste. Eller deaktivere alt av lyd og girskift, og bare ha en vanlig elbil.

3,4 sek i prestisjeøvelsen 0–100 er best av alle relevante konkurrenter. Konsernsøsken Kia EV6 GT er ett tidel tregere, nevnte Model Y Performance er tre tideler tregere, BYD Seal er fire tideler tregere, BMW i4 M50 er fem tideler tregere, Mustang Mach-E GT er sekundet tregere. 

Oransje knapp

Som om det betyr noe? Ikke i praksis for deg eller meg. Men for produsentene ligger det prestisje i disse tallene. 

Motorlyden følger også nedgiringen – i motsetning til i andre elbiler med kunstig lyd, der du kun har lyden ved akselerasjon. Lyden kommer også her fra de innvendige høyttalerne, men du får også utvendig lyd fra to høyttalere. 

Og ja, det låter som en hissig racerbil både fra innsiden og utsiden. Og det låter imponerende autentisk, så lenge du velger den ene av tre lyder som etterlikner en bensinmotor.

Oppe til høyre på rattet sitter en oransje knapp. Med den får du en 10 sekunders boost på 41 hester og 40 Nm. Eller med mer imponerende tall: Du får totalt 650 hester og 770 Nm. 

Ekstase

Hyundai kaller det NGB (N Grin («glis») Boost). Med boosten kommer også en ny lyd inn i bildet. En slags turbin som starter litt forsiktig og suger deg inn noen sekunders ekstase.  

Og ganske riktig – man sitter med et glis rundt munnen når sekundene er over og adrenalinnivået har sunket parallelt med den kunstige turtelleren.

N er for Hyundai hva M er for BMW eller AMG er for Mercedes-Benz. Altså noen få, store bokstaver som forteller noe om mengdene med entusiasme og sportslig raffinementet du får fra ingeniørene og teknikerne som holder til i den delen av lokalene til Hyundai der det er påbudt med hjelm og racerbriller – og helst en N tatovert godt synlig. 

Fortsatt familiebil

Det er slett ikke opplagt at en fintrimmet sportsbil som dette skal fungere bra i en mer triviell hverdag.  Men når du deaktiverer de ekstreme funksjonene, og får styring og fjæring tilbake til normal modus, så har du en bil som verken er spesielt mye stivere eller mer bråkete enn de mer siviliserte modellene på markedet.

Hyundai har i stor grad klart å ivareta de gode familieegenskapene vi kjenner fra den vanlige Ioniq 5, bilen Motor kåret til Årets beste bilkjøp i 2021. Blant annet det skyvbare baksetet, men ikke frunken. 

Manuelt justerbare

Artig paradoks: Eiere av de mer siviliserte Ioniq 5 har etterlyst bakrutepusser helt siden de første bilene kom på vårparten for tre og et halvt år siden. Men de måtte altså vente til Hyundai kom med en nærmest reinspikka racerbil. I disse dager kommer det også på standardversjonene.

Setene er manuelt justerbare. Her har ingeniørene gjort en brukerstyrt vekting av alle de ulike elektriske hjelpemotorene, og endt opp med at bakrutepusseren er viktigere enn setejusteringen. Vi er helt enig. 

Girer og brummer

Selv om Ioniq 5 N helt opplagt er en frustrende potensiell inntektskilde for det norske bøtesystemet, så trenger man ikke kjøre fort for å finne kjøregleden. 

Den girer og brummer og smeller like potent om du ligger i 30 på skoleveien til ungene i baksetet, eller om du sniker deg ut til noen øde 80-soner ved 19-tiden på julaften.

Et barn som vokser opp i baksetet i en Ioniq 5 N, vil for evig og alltid påstå at verdens beste bil kom til Norge fra Sør-Korea i 2024.

Innvendig har det allerede ganske så omfangsrike instrumentpanelet fått ny og mer sportslig grafikk. Rammen rundt instrumentpanelet er også fjernet, det gir et slankere og renere inntrykk. 

Ingeniørkunst

Midtkonsollen har fått et nytt design, med en opphøyning i framkant for å gjøre cockpiten mer intim, og den er ikke lenger skyvbar. Rattet har fått et mer kantete design og er fullastet med fargerike betjeningsknapper til boost-funksjonen og de ulike kjøremodusene. 

Vi stiller oss applauderende bak resultatet av Hyundais ambisjon om å lage noe helt unikt til en overkommelig pris. Her blir det kunstige ingeniørkunst.

Men man må være mer glad i bil enn i penger. Heldigvis gjelder det mange av oss.