Dekkdimensjon: 225/50-19 (225/55-18 på rimeligste)
Konkurrenter: Smart#1 og Toyota Urban Cruiser, ellers ingen med firehjulsdrift. Med tohjulsdrift: Opel Frontera, Citroën E-C3 Aircross, MG4, VW ID.3 (52 kWt).
Motor-pakka: Vi velger utstyrsgraden og tilleggene vi mener gir mest for pengene. Vinterhjul, ladekabler og valgfri metallic lakk er alltid inkludert. Varme i seter og ratt er et krav. Adaptiv fartsholder prioriteres alltid, generelt også den mest avanserte lysteknologien. Hengerfeste er inkludert fra kompaktklassen og oppover. Kan bilene leveres med firehjulsdrift, velger vi som regel dette. Service/vedlikeholdspakker er ikke inkludert. Gjelder prisene en begrenset tidsperiode (kampanjer), opplyser vi om det
Dagens Suzuki-eiere, som spyr sin eksos ut over mer grisgrendte strøk, får akkurat det de forventer – bare i utslippsfri form:
Et godt firehjulsdriftsystem, høyt utstyrsnivå og gunstig pris.
I tillegg får de klassens beste bakseteløsning.
De vil også raskt erfare at det er voldsomt mye mer krefter enn de er vant til.
Enkel overgang
Her er altså et helelektrisk alternativ som både er betryggende konservativt og tilstrekkelig innovativt for dagens typiske Suzuki-eiere. Overgangen bør bli svært enkel.
Det samme gjelder dem som kommer fra en Toyota, fortrinnsvis en fossil bestselger som Yaris Cross. Toyota Urban Cruiser er nemlig e Vitaras tvilling. Og nærmest enegget.
Annonse
Suzuki E-Vitara
76 poeng
Endelig får de mange lojale Suzuki-kundene et helelektrisk alternativ, med firehjulsdrift, bra utstyrsnivå og lav pris. I tillegg får de en svært praktisk bakseteløsning og uhorvelig mye mer krefter enn de er vant til. Men de får også en bil som allerede oppleves merkelig gammeldags.
Komfort
8/10
Ypperlig fjæringskomfort. Gode forseter, men noen sjåfører kommer ikke lavt nok. Skyvbart baksete er stort pluss. Liten svingradius. Rask, men dårlig fordelt rattvarme. Man må konstant sitte med grep som en rallykjører. Bra setevarme, men fire skjermtrykk for å justere, er klønete. Merkbar hjulstøy.
Design
5/10
Har trekk fra eldre Vitara – dessverre. Det positive er at den ikke likner alt annet, og framstår robust, med god bakkeklaring og mye beskyttelsesplast. Interiøret preges av en skjermflate som blir for stor i forhold til informasjonen den formidler. For mye svartlakkerte og upraktiske overflater.
Kjøreegenskaper
8/10
Lang fjæringsvei og god bakkeklaring gir bra komfort, men mindre spenstige kjøreegenskaper. Det blir litt svaiing og store rattutslag. Bilen er uansett ikke bygd for moro, men for maks framkommelighet og trygghet – som den leverer. Høyst merkelig at man må stoppe helt for å justere regenereringen.
Miljø og forbruk
5/10
Svak rekkevidde og ladetid til å være en nyutviklet bil. Vi brukte 47 min på å lade 8-80 prosent, og med maksfart på 71 kW. Suzuki oppgir henholdsvis 45 min fra 10-80, og 90 kW. Forbruket i en mild, men våt desember, tilsier rekkevidde fra 260 km (langkjøring, motorvei) til 315 km (blandet kjøring).
Utstyr
8/10
Leveres i to ferdig utstyrte versjoner: BaseCamp og SnowTrail - med 20.000 prisforskjell. Den dyrere har blant annet 360-kamera, trådløs lader, elektrisk justerbart førersete, adaptivt fjernlys og et lite glasstak. Tillegg er i praksis bare ønsket lakk og hengerfeste – og selvsagt vinterhjul.
Praktisk
9/10
Meget bra. Vi etterlyser ofte skyvbare bakseter – som man får her. Det gir ekstra god beinplass i hverdagen, og ekstra bagasjeplass de få gangene man trenger det. Solid lasteluke. Frunk og bedre hengervekt hadde gitt maksimalt med poeng. Store flater med svartlakkert plast er et irritasjonsmoment.
Pris
10/10
Med Motor-pakka havner du på 406.000 kroner for den best utstyrte av to versjoner, 385.000 kroner hvis du klarer deg uten et lite glasstak og litt annet. Dropper du hengerfeste, kan du trekke fra 20.000 på disse prisene. En meget god pris for en velutstyrt og praktisk bil med firehjulsdrift.
Driftskostnader
9/10
Et samarbeidsprosjekt mellom Suzuki og Toyota er i teorien bunnsolid. Vi utelukker ikke barnesykdommer på en helt ny modell, men eventuelle utfordringer blir erfaringsmessig håndtert bra. Ulike service- og vedlikeholdspakker vil bli tilbudt – og anbefales for mest mulig økonomisk forutsigbarhet.
Sikkerhet
6/10
Kun fire stjerner fra Euro NCAP, sammen med tvillingen fra Toyota. Ofte ryker en stjerne på grunn av førerstøtteteknologien, som ikke alltid er relevant for norske forhold, men her er det voksenbeskyttelsen som ikke er bra nok. Bilens egen navigasjon er elendig. Ryggekameraet blir fort tilsmusset.
Annenhåndsverdi
8/10
Blir etterspurt som ny, og dermed etter hvert også som brukt. Suzuki-kundene er lojale, og forhandler- og serviceapparatet er godt utbygd. Disse bilene vil vi se på veiene i mange år. Trusselen er kinesiske biler i samme klasse, med firehjulsdrift og lavere pris. Men ingen konkurranse i øyeblikket.
Venner og barnebarn
Minst like viktig for Suzuki er det at modellen også har kvaliteter som vil appellere til nye kunder uten gamle bindinger.
Kanskje et eldre par, som vil ha et rimelig og trygt bilhold, maksimal framkommelighet, og baksetefleksibilitet til å frakte både venner og barnebarn.
Eller enda mer spennende – med tanke på den livsløpslojaliteten alle bilprodusenter drømmer om:
Et yngre par, som vil bruke minst mulig penger på bil, men som likevel vil ha alt som kreves av en ny bil på det norske markedet – pluss tryggheten i firehjulsdriften og de praktiske hverdagskvalitetene.
Men du skal ikke lese mange linjene i de gule boksene med ulike testfaktorer før du oppdager at dette også er en bil med opplagte svakheter. Sjelden har vi fordelt poengene mer ulikt.
Annonse
Nedre sjikt
Dette er altså en splitter ny modell, i stor grad utviklet av verdens største bilprodusent. Så kommer den med rekkevidde og ladefart som allerede er helt i nedre sjikt – ja, nærmest utdatert: 395 km og 90 kW.
TJA: Utseendet til e Vitara møtes med en viss nysgjerrighet – mye fordi den ikke likner alt annet.Foto: ØIVIND A. MONN-IVERSEN
Vi hører praten om lite batteri, lav vekt og mindre klimabelastning – men bilprodusentene er mestere i å justere argumentene etter egne begrensninger.
Selvsagt skulle e Vitara – og kommende Urban Cruiser – kommet med bedre tall enn dette. På papiret. Og også i praksis, viser vår test.
Rekkevidde
Vinterhjul og mye regn i veibanen er ødeleggende for rekkevidden. Et spenn fra 315 til 260 km stipulert rekkevidde, avhengig av kjøresyklus, er relevante tall også for kaldere, men tørrere, vær. Uansett er dette tall i nedre sjikt.
Praktisk eksempel: Vi kjørte fra helt øst i Oslo mot Göteborg. Vi lå stort sett på fartsgrensene, men i drøye 100 i 110-sonene nedover i Sverige.
Da vi kom til Circle K på Spekeröd, hadde vi 8 prosent på batteriet og 24 km gjenstående rekkevidde. Distanse kjørt: 244 km.
Annonse
BEHAGELIG: Førerposisjonen er meget bra, med gode seter og bra utsyn. Men legger du først merke til de store svarte flatene på skjermen, så skjønner du også at det er spart penger her og der.
PLAST: Girvelgeren kjenner vi igjen fra Toyota. Det samme med mye av den svartlakkerte plasten, som snart bare henger igjen på japanske biler.
Tydelig signal
De fleste vil mene at dette er passende tid for en stopp. Men i litt høyere tempo, eller i litt lavere temperaturer, ville rekkevidden sunket. Det er heller ikke alle som er komfortable med å kjøre batteriet såpass tomt.
Ved 10 prosent gjenstående batterikapasitet får man beskjed om å lade. Andre biler viser dette allerede ved 20 prosent. Mange oppfatter dette som et tydelig, og delvis kritisk, signal.
For disse vil altså den praktiske rekkevidden bli enda lavere enn Motors tall viser.
Aldri hurtiglading?
En påfølgende optimal ladeøkt fra 8 til 80 prosent gikk på 47 minutter. Det er lenge. Likevel ikke så veldig mye lenger enn 10-80 prosent på 45 minutter, som Suzuki oppgir. Men vi kom aldri opp i ladefart på 90 kW.
Totalt sett for svake tall.
Så er det et perspektiv her som kan være helt avgjørende. Det er enkelt å forestille seg at demografien og bruksmønsteret til en e Vitara-eier tilsier at bilen faktisk aldri kommer til å bli hurtigladet.
Annonse
OK PLASS: Selv med høyre del av baksetet i fremste stilling er det ok med beinplass igjen. På venstresiden sitter man meget godt.
170 LITER PLUSS: Skyves begge baksetene fram, blir bagasjevolumet 500 liter – som er bra for denne klassen. Under bagasjeromsgulvet kan du så vidt lirke inn en ladekabel.
Svartlakkert plast
Suzuki er sjefen i samarbeidsprosjektet med Toyota om denne modellen – og først ute på markedet. Innvendig registrerer man kjapt samarbeidet. Girvelgeren er den samme som ble introdusert med Toyota bZ4X.
Den fungerer bra. Bedre enn all den svartlakkerte plasten rundt girspaken og i resten av midtkonsollen.
Skyvbare bakseter
Hadde vi importert Suzuki til Norge, ville vi tilbudt en folieringspakke til deler av interiøret. I matt grå. Eller i draktfargene til Stoke. Alt vil være bedre enn dagens løsning.
Baksetene er skyvbare. Det er en løsning vi etterlyser i alle moderne biler, spesielt de litt mindre. I denne klassen er det kun Smart#1, og selvsagt tvillingen Urban Cruiser, som har dette.
Annonse
TREGT: Det tar litt for langt tid å justere blant annet klimaanlegget. Varmen i rattet er enda dårligere fordelt rundt rattkransen enn bildet forteller. Man må ha grep som en rallykjører for å holde hendene varme.
Må stå stille
Det gir limousinkomfort og 320 liter bagasjevolum i det daglige. Eller knappere beinplass og 500 liter bagasjevolum de få gangene behovet er der.
Bilen må stå stille for å taste inn et reisemål i bilens eget navigasjonssystem. Greit nok, av sikkerhetsmessige årsaker.
Men da burde stemmeassistenten vært langt mer oppegående. Den kan ta deg til de store byene og tettstedene, men er elendig på adresser. Og usedvanlig treg.
MIKS: I interiøret finner vi moderne og solide overflater, som de brune som på avstand ser ut som skinn. Og de billige og plastpregede, som i forlengelsen av armlenet. Til høyre for rammen rundt dørhåndtaket skimtes interiørbelysningen, for anledningen i hvitt.
Kritisk
Og sier du for eksempel «finn nærmeste ladestasjon», så kommer det opp en del adresser, men ingen informasjon om ladeoperatør, antall ladere eller tilgjengelige ladere. Du kan heller ikke bla deg videre til ladere litt lenger unna.
Verre er det at selve kartet i navigasjonen krymper og rekalibrerer på de mest kritiske tidspunktene, altså i krevende trafikksituasjoner.
Det virker som om det rett og slett blir for mye informasjon som skal bearbeides, bare det dukker opp en rundkjøring eller fil som fletter.
Vi opplevde navigasjonen som ubrukelig og trafikkfarlig. Heldigvis kan du koble til mobilen din, og benytte langt bedre tjenester derfra.
Annonse
SKJULT: Trenden med dørhåndtak i c-stolpen, startet med at litt sporty kompaktbiler ville likne mer på todørs coupeer. De skal mer til før vi ser den koblingen på en e Vitara.
Lang tid
Men signalet er tydelig nok, og gjelder alt av programvare i bilen. Den er blant de tregeste vi har opplevd. Det tar lang tid før systemet starter, og du må følge ekstra med på skjermen for å vente på responsen fra for eksempel klimaanlegg og mediafunksjoner.
e Vitara har en knapp i midtkonsollen som gir tilnærmet enpedalskjøring, selv om den ikke stopper helt opp. Fint i byen og annen småkjøring.
Men den har også tre nivåer av regenerering: Eco, Normal og Sport. Igjen må man stanse helt opp for å justere dette. Ja, du leste riktig. Og da kreves det hele fem trykk på skjermen.
Vi begriper ikke logikken i at man må stanse bilen for å justere noe som i høyeste grad skal gjøres i fart. Det er derfor mange biler har denne funksjonen så lett tilgjengelig, ofte i form av knapper bak rattet.
Vi har spurt mange. Eksperter. Folk flest. Fortsatt har vi ikke fått noe godt svar.
Mye er bra med e Vitara. Men mye burde også vært bedre. Dermed vil den appellere til mange. Men den burde appellert til flere.
78
83
80
76
77
78
69
77
79
62
