Svært mye er nemlig bra med den kraftig fornyede versjonen av modellen som for alvor gjorde folk oppmerksomme på Hyundai.

Den har blitt så stor at den nå rommer både langbeinte tenåringer i baksetet og en ferie­utflukt i bagasje­rommet. Den er også blitt mer komfortabel på landeveien, og den har utstyr som absolutt gir litt luksus i denne klassen. Alt sammen til en pris mange vil mene er fornuftig. Alt vel så langt.

Men: Kona møtte bokstavelig talt veggen i krasjtesten til Euro NCAP. Og skal vi trekke de billige ordspillene rundt både Kona og krasjtester enda lengre, så så ikke Kona stjerner etterpå. I hvert fall ikke mange nok.

Litt frakjørt

Fire stjerner er én for lite i denne prestisjetunge testen. Og verre blir det når vi leser i den offisielle rapporten fra Euro NCAP at Kona er heldig som ikke havner på tre stjerner.

Kravene er strenge hos Euro NCAP. Og Kona er absolutt en sikker bil. Men sammenliknet med konkurrentene, er den mindre sikker. Litt frakjørt, rett og slett.

Forebedret støy

Mer positivt: Utgående Kona var en overraskende stabil og god langturbil, til tross for at dimensjonene fra forsetene og bakover tilhørte småbilklassen – og til tross for at all dialog krevde utestemme. 

For alle som kjørte gamle Kona, vet hva som var denne bilens største svakhet: Hjulstøyen. Og her virker det som om koreanerne har tatt tilbakemeldinger fra kornete norsk asfalt alvorlig. 

Hjulstøyen er ikke lenger en minusfaktor for Kona, selv om konkurrenter som Peugeot E-2008 og BYD Atto 3 har et mer behagelig lydbilde i høyere hastigheter.

Rekkevidde 50 mil

Mange vil nok også fullutruste bilen med de lekrere 19-toms-hjulene i dimensjonen 235/45-19. Uten at vi har gjort direkte sammenlikninger, så er det logisk at den ruller stillere med standard 17-toms-hjul i dimensjonen 215/60 R17. Åtte centimeter mindre – og tjukkere – gummi mot asfalten er mye på en liten bil.

Men trolig mer interessant for mange: De mindre hjulene gir også over fem mil bedre rekkevidde. Det betyr i teorien over 50 mil på en pen norsk sommerdag.

Romsligere enn konkurrentene

Innvendig merkes det godt at bilen har vokst med 15 centimeter. Baksetet er nå behagelig for to, med akseptabel beinplass og setevinkel. Bagasjevolumet har økt med over 130 liter, til 466. I tillegg er det ryddet plass til en liten frunk på 27 liter. Det betyr at Kona kan romme vesentlig mer enn større og dyrere modeller som Toyota bZ4X og Nissan Ariya.

Instrumentpanelet er inspirert av de større søsknene Ioniq 5 og 6, med rene horisontale linjer, og nærmest identiske displayer og funksjoner.

Også Kona har nå fått girvelgeren som en slags bryter på en spak til høyre under rattet. Elegant og plassbesparende. Men kommer man fra en gammel Kona, vil man garantert si at de elegante knappeløsningene i midt­konsollen var bedre.

Ypperlig finesse

Betjeningen fra førerplass fungerer stort sett upåklagelig. De viktigste funksjonene har fysiske hurtigknapper, og symbolene og menyene på den store skjermen virker logiske etter en liten innlæringsperiode. Head-up displayet sitter nå på frontruten, ikke på en tjukk plastskjerm.

Som vi påpeker hver gang vi kjører en Hyundai – eller en Kia: Blindsonevisningen i instrumentpanelet når blinklyset aktiveres, er ypperlig – og sikkerhetsutstyr i merkelig kontrast til de nevnte sikkerhetsmissene.

Forhjulstrekk

Rattknappen for deaktivering av et par førerassistenter er derimot merkelig plundrete. Også det felles for alle Hyundai og Kia.

Bare enkelte overflater og materialer avslører at Kona befinner seg i en prisklasse lavere enn Ioniq 5 og Ioniq 6, men totalt sett får man følelsen av å kjøre en påkostet bil.

Utgående Kona var dårlig på vinterføre. Vi kan ikke påstå at den nye er bedre. Begge har forhjulstrekk. 

Også dagens Kona er konstruert for biler med tunge forbrenningsmotorer over drivhjulene. Når forbrenningsmotoren erstattes av en lettere elmotor, og bilen i tillegg får en tung batteripakke lengre bak i bilen, er det opplagt at framkommeligheten blir dårligere. 

Énpedal er bra

Kona har en snø-modus som struper gassresponsen og mobiliserer elektronikken som hjelper til på glatt underlag, men en rutinert sjåfør turnerer utfordringene like bra.

Hyundai har heller ingen planer om verken firehjulsdrift, eller å skifte til bakhjulsdrift – slik Volvo og Polestar har gjort – så lenge dagens gammeldagse plattform er basis.

Noen øvrige kjøremoduser kan gjøre Kona både litt kvikkere (sport) og litt mer langtrekkende (Eco), men de virker ganske overflødige i en fornuftig familiebil som dette. Énpedalfunksjonen under by- og nærkjøring er derimot deilig, hvis man tar seg tid til å bli vant til det.

Dyrere enn Model Y

Kona – og alle andre biler innenfor en romslig definisjon av «familie­klasse» – blir sammenliknet med Tesla Model Y. Enten de liker det eller ikke. 

Model Y er landets suverene bestselger, og Tesla dikterer nærmest prisnivået med sine plutselige påfunn i nattens mulm og mørke, norsk tid.

Model Y med bakhjulsdrift og hengerfeste (1600 kg) inkludert i prisen, koster i skrivende øyeblikk 423.000 kroner. En sammenliknbar versjon av Kona koster 453.000 – uten hengerfeste (750 kg). 

Kvalitetsrykte

Konas fortrinn, sammenliknet med Tesla, er delvis at den er nesten 40 cm kortere og langt mer kompakt, delvis at den har et mer tradisjonelt førermiljø – men primært at Hyundai har opparbeidet seg et solid kvalitetsrykte med dagens Kona.

Derfor er det kanskje også slik at en potensiell Kona-kunde ikke engang har Tesla på radaren. Ser man dermed på de øvrige konkurrentene – og også de litt større – som nevnte Toyota bZ4X og Nissan Ariya – så kommer straks Kona mye sterkere ut.