UJEVN: Nye Hyundai Kona lykkes med mye, men svikter også i en kritisk øvelse.
UJEVN: Nye Hyundai Kona lykkes med mye, men svikter også i en kritisk øvelse.

Test: Hyundai Kona 

Stygg ripe i lakken ødelegger for denne

Det skal mange gode egenskaper til for å rette opp en dårlig krasjtest. Kona klarer det langt på vei.

Publisert

Hyundai Kona Electric

  • Pris (inkl. omkostninger): Fra 433.000 (353.000 med mindre batteri og 377 km. rekkevidde).
  • Motor/drivlinje: 65,4 kWt batteri, 218 hk, 255 Nm, ett-trinns automat, forhjulstrekk. 
  • Rekkevidde/forbruk (WLTP): Opptil 514 km /14,7 kWt/100 km. Rekkevidde (WLTP), testbil med 19-toms hjul: 454 km.
  • Ladehastighet: 100 kW.
  • Lengde/bredde (ekskl. speil)/høyde/bakkeklaring: 435/182/157/16 cm.
  • Bagasjevolum (liter): 466 + 27 (frunk).
  • Vekt/nyttelast: 1760/385.
  • Hengervekt/taklast: 750/100 kg.
  • 0–100/toppfart: 7,8 sek/172 km/t.
  • Konkurrenter: Peugeot E-2008, BYD ATTO 3, Toyota bZ4X, Nissan Ariya, Tesla Model Y.

Svært mye er nemlig bra med den kraftig fornyede versjonen av modellen som for alvor gjorde folk oppmerksomme på Hyundai.

Den har blitt så stor at den nå rommer både langbeinte tenåringer i baksetet og en ferie­utflukt i bagasje­rommet. Den er også blitt mer komfortabel på landeveien, og den har utstyr som absolutt gir litt luksus i denne klassen. Alt sammen til en pris mange vil mene er fornuftig. Alt vel så langt.

Men: Kona møtte bokstavelig talt veggen i krasjtesten til Euro NCAP. Og skal vi trekke de billige ordspillene rundt både Kona og krasjtester enda lengre, så så ikke Kona stjerner etterpå. I hvert fall ikke mange nok.

Litt frakjørt

Fire stjerner er én for lite i denne prestisjetunge testen. Og verre blir det når vi leser i den offisielle rapporten fra Euro NCAP at Kona er heldig som ikke havner på tre stjerner.

Kravene er strenge hos Euro NCAP. Og Kona er absolutt en sikker bil. Men sammenliknet med konkurrentene, er den mindre sikker. Litt frakjørt, rett og slett.

Hyundai Kona

75 poeng

Nye Kona hevder seg svært bra mot større og dyrere konkurrenter i flere av testmomentene. Men svakt resultat i sikkerhetstesten koster mange poeng. I øyeblikket er den heller ikke spesielt prisgunstig.

Komfort 8/10

Interiør med kvalitetsfølelse i øvre sjikt. Foran sitter de fleste godt i skinnaktige seter, med kjøling i tillegg til varme. Det siste får du også bak, der det er god plass til godt voksne. På premium får du også en hvilestilling i begge forseter. Hjulstøyen er forbedret, nå er den rundt middels.

Design 7/10

Vi har delt ut mange poeng til designerne i Hyundai de siste årene. Ikke nå. Selv etter lang tids betraktning fra alle vinkler, ender vi opp med at det blir noe uharmonisk over alle kantene og buene og de kryssende tak- og vinduslistene. Innvendig en nedskalert Ioniq 5/Ioniq 6 – altså vellykket.

Kjøreegenskaper 7/10

Med forhjulstrekk og tilpasset store forbrenningsmotorer, er Kona allerede litt gammeldags. En dedikert elbil med bakhjulsdrift er bedre balansert og mer presis under litt krevende kjøring, ikke minst på vinterføre. Mer enn nok krefter, men blant de sløvere.

Miljø og forbruk 8/10

Testbilen har WLTP-rekkevidde på 45 mil. Vårt forbruk med vinterhjul og fuktige/snødekte veier, tilsier 38 mil (småkjøring/bykjøring) til 31 mil (landevei/motorvei). I «norsk sommervær» utenlands logget vi forbruk tilsvarende 46 mil. Lading 8-80 prosent på 41 minutter er bedre enn Hyundai oppgir.

Utstyr 9/10

Høyt nivå på toppversjonen (443.000), med blant annet de avanserte setene (kjøling foran, varme bak), Head Up Display, trådløs lader, handsfree bakluke, oppgradert lyd – og 19 toms hjul. Glasstak koster 10.000. Samme bil med 17 toms hjul, og rundt fem mil bedre rekkevidde, koster 10.000 mindre.

Praktisk 9/10

Langt mer plass enn relevante konkurrenter, men ikke like romslig som 40 cm lengre Model Y, som er 10.000 dyrere med hengerfeste inkludert. 40/20/40-deling av baksete, bagasjevolum på 466 liter, og frunken rommer en ladekabel. Hengermulighet (750 kg), i motsetning til de fleste konkurrentene.

Pris 7/10

Relativt gunstig pris ved lansering, men prisbildet har endret seg raskt – og vil gjøre det framover. I skrivende øyeblikk er for eksempel en Peugeot E-2008 rundt 70.000 rimeligere, og en Model Y 10.000 dyrere med hengerfeste inkludert. Toppmodellen med vinterhjul og hengerfeste, ender på 496.000.

Driftskostnader 8/10

Serviceintervall på to år/30.000 km og servicekostnader på det jevne. Mye av teknologien er velkjent vare fra Hyundai-hyllene, så noen store overraskelser kommer neppe her. Men påfallende mange Hyundai-eiere har problemer med 12 volts batteriet.

Sikkerhet 5/10

Fire stjerner, på grensen til tre, hos Euro NCAP. Spesielt førerassistansesystemene får trekk. Som på alle Hyundai er det knotete å slå av filvarsleren og filassistenten med kortere og lengre trykk på en knapp på rattet. Blindsonevisningen i displayet når blinklyset aktiveres, er derimot strålende.

Annenhåndsverdi 7/10

Kona har solgt solid i Norge i mange år, og den nye modellen har fått en ok start i vanskelige tider. Det bør gi jevnt god etterspørsel også på bruktmarkedet, men pågangen av nye modeller som er lavt priset selv som ny, vil gjøre en brukt Kona svært konkurranseutsatt.

Forebedret støy

Mer positivt: Utgående Kona var en overraskende stabil og god langturbil, til tross for at dimensjonene fra forsetene og bakover tilhørte småbilklassen – og til tross for at all dialog krevde utestemme. 

For alle som kjørte gamle Kona, vet hva som var denne bilens største svakhet: Hjulstøyen. Og her virker det som om koreanerne har tatt tilbakemeldinger fra kornete norsk asfalt alvorlig. 

Hjulstøyen er ikke lenger en minusfaktor for Kona, selv om konkurrenter som Peugeot E-2008 og BYD Atto 3 har et mer behagelig lydbilde i høyere hastigheter.

MASSIVT: Det er mange vinkler og proporsjoner å ta stilling til når man studerer Kona. Vi mener Hyundai har lykkes bedre med andre modeller.
MASSIVT: Det er mange vinkler og proporsjoner å ta stilling til når man studerer Kona. Vi mener Hyundai har lykkes bedre med andre modeller.

Rekkevidde 50 mil

Mange vil nok også fullutruste bilen med de lekrere 19-toms-hjulene i dimensjonen 235/45-19. Uten at vi har gjort direkte sammenlikninger, så er det logisk at den ruller stillere med standard 17-toms-hjul i dimensjonen 215/60 R17. Åtte centimeter mindre – og tjukkere – gummi mot asfalten er mye på en liten bil.

Men trolig mer interessant for mange: De mindre hjulene gir også over fem mil bedre rekkevidde. Det betyr i teorien over 50 mil på en pen norsk sommerdag.

KOMFORT: Vi sitter godt i et veldesignet førermiljø i Kona. Knapper og betjeningsfunksjoner er stort sett lette å bruke.
KOMFORT: Vi sitter godt i et veldesignet førermiljø i Kona. Knapper og betjeningsfunksjoner er stort sett lette å bruke.
KVALITET: Materialvalget i Kona ligger ikke langt under de dyrere modellene i familien. Trådløs lading og rikelig med koppholdere er bra.
KVALITET: Materialvalget i Kona ligger ikke langt under de dyrere modellene i familien. Trådløs lading og rikelig med koppholdere er bra.

Romsligere enn konkurrentene

Innvendig merkes det godt at bilen har vokst med 15 centimeter. Baksetet er nå behagelig for to, med akseptabel beinplass og setevinkel. Bagasjevolumet har økt med over 130 liter, til 466. I tillegg er det ryddet plass til en liten frunk på 27 liter. Det betyr at Kona kan romme vesentlig mer enn større og dyrere modeller som Toyota bZ4X og Nissan Ariya.

Instrumentpanelet er inspirert av de større søsknene Ioniq 5 og 6, med rene horisontale linjer, og nærmest identiske displayer og funksjoner.

Også Kona har nå fått girvelgeren som en slags bryter på en spak til høyre under rattet. Elegant og plassbesparende. Men kommer man fra en gammel Kona, vil man garantert si at de elegante knappeløsningene i midt­konsollen var bedre.

FORBEDRET: Baksetekomforten er blitt langt bedre sammenliknet med gamle Kona. Nå har også voksne beinplass og setevinkel for lengre turer.
FORBEDRET: Baksetekomforten er blitt langt bedre sammenliknet med gamle Kona. Nå har også voksne beinplass og setevinkel for lengre turer.

Ypperlig finesse

Betjeningen fra førerplass fungerer stort sett upåklagelig. De viktigste funksjonene har fysiske hurtigknapper, og symbolene og menyene på den store skjermen virker logiske etter en liten innlæringsperiode. Head-up displayet sitter nå på frontruten, ikke på en tjukk plastskjerm.

Som vi påpeker hver gang vi kjører en Hyundai – eller en Kia: Blindsonevisningen i instrumentpanelet når blinklyset aktiveres, er ypperlig – og sikkerhetsutstyr i merkelig kontrast til de nevnte sikkerhetsmissene.

FAMILIEVENNLIG: Med 466 liter bagasjevolum bak – samt en frunk til ladekabel eller annet småtteri under panseret – har Kona bedre bagasjeplass enn mange biler i klassen over.
FAMILIEVENNLIG: Med 466 liter bagasjevolum bak – samt en frunk til ladekabel eller annet småtteri under panseret – har Kona bedre bagasjeplass enn mange biler i klassen over.
LITT MER: Du kan senke gulvet et hakk og få noen centimeter mer høyde i bagasjerommet. Men da får du en upraktisk stigning inn mot baksete og en høyere lastekant.
LITT MER: Du kan senke gulvet et hakk og få noen centimeter mer høyde i bagasjerommet. Men da får du en upraktisk stigning inn mot baksete og en høyere lastekant.
MEST: Skal du fylle bilen til randen, så har du et lite rom også under bagasjeromsgulvet.
MEST: Skal du fylle bilen til randen, så har du et lite rom også under bagasjeromsgulvet.

Forhjulstrekk

Rattknappen for deaktivering av et par førerassistenter er derimot merkelig plundrete. Også det felles for alle Hyundai og Kia.

Bare enkelte overflater og materialer avslører at Kona befinner seg i en prisklasse lavere enn Ioniq 5 og Ioniq 6, men totalt sett får man følelsen av å kjøre en påkostet bil.

Utgående Kona var dårlig på vinterføre. Vi kan ikke påstå at den nye er bedre. Begge har forhjulstrekk. 

Også dagens Kona er konstruert for biler med tunge forbrenningsmotorer over drivhjulene. Når forbrenningsmotoren erstattes av en lettere elmotor, og bilen i tillegg får en tung batteripakke lengre bak i bilen, er det opplagt at framkommeligheten blir dårligere. 

GRÅTT: Grå knapper på grå bakgrunn er en gjenlevning fra den utgående modellen som vi gjerne kunne unnvært. Hjulet som styrer kjøremodus blir sjelden brukt.
GRÅTT: Grå knapper på grå bakgrunn er en gjenlevning fra den utgående modellen som vi gjerne kunne unnvært. Hjulet som styrer kjøremodus blir sjelden brukt.
ENKELT: Fysiske hurtigknapper til de mest brukte funksjonene og de viktigste menyene.
ENKELT: Fysiske hurtigknapper til de mest brukte funksjonene og de viktigste menyene.
NY GIRVELGER: Kona har fått samme girvelger som Ioniq 5/6 – altså til høyre, under rattet. I motsetning til de tidligere knappene i midtkonsollen kan denne enkelt betjenes uten å se ned på girvelgeren.
NY GIRVELGER: Kona har fått samme girvelger som Ioniq 5/6 – altså til høyre, under rattet. I motsetning til de tidligere knappene i midtkonsollen kan denne enkelt betjenes uten å se ned på girvelgeren.

Énpedal er bra

Kona har en snø-modus som struper gassresponsen og mobiliserer elektronikken som hjelper til på glatt underlag, men en rutinert sjåfør turnerer utfordringene like bra.

Hyundai har heller ingen planer om verken firehjulsdrift, eller å skifte til bakhjulsdrift – slik Volvo og Polestar har gjort – så lenge dagens gammeldagse plattform er basis.

Noen øvrige kjøremoduser kan gjøre Kona både litt kvikkere (sport) og litt mer langtrekkende (Eco), men de virker ganske overflødige i en fornuftig familiebil som dette. Énpedalfunksjonen under by- og nærkjøring er derimot deilig, hvis man tar seg tid til å bli vant til det.

KOMMER: Kona GT-line, med mer svart dekor utvendig og litt røde detaljer innvendig, er på vei inn i modellutvalget.
KOMMER: Kona GT-line, med mer svart dekor utvendig og litt røde detaljer innvendig, er på vei inn i modellutvalget.

Dyrere enn Model Y

Kona – og alle andre biler innenfor en romslig definisjon av «familie­klasse» – blir sammenliknet med Tesla Model Y. Enten de liker det eller ikke. 

Model Y er landets suverene bestselger, og Tesla dikterer nærmest prisnivået med sine plutselige påfunn i nattens mulm og mørke, norsk tid.

Model Y med bakhjulsdrift og hengerfeste (1600 kg) inkludert i prisen, koster i skrivende øyeblikk 423.000 kroner. En sammenliknbar versjon av Kona koster 453.000 – uten hengerfeste (750 kg). 

Kvalitetsrykte

Konas fortrinn, sammenliknet med Tesla, er delvis at den er nesten 40 cm kortere og langt mer kompakt, delvis at den har et mer tradisjonelt førermiljø – men primært at Hyundai har opparbeidet seg et solid kvalitetsrykte med dagens Kona.

Derfor er det kanskje også slik at en potensiell Kona-kunde ikke engang har Tesla på radaren. Ser man dermed på de øvrige konkurrentene – og også de litt større – som nevnte Toyota bZ4X og Nissan Ariya – så kommer straks Kona mye sterkere ut.