Rekkevidde/forbruk testbil: 512 km, 16,8 kWt/100 km.
Ladehastighet: 135 kW. 10–80 prosent på 28 min.
Lengde/bredde (med speil)/høyde: 464/211/160 cm.
Bagasjevolum: 540 liter
Vekt/nyttelast: 2273/507 kg
Hengervekt: 1200 kilo
0–100/toppfart: 5,5 sek./180 km/t
Konkurrenter: BYD Sealion 7, VW ID.5, Ford Capri, Skoda Enyaq Coupé, Tesla Model Y, Xpeng G6
Motor-pakka: Her velger vi utstyrsgraden og tilleggene vi mener gir mest for pengene. Vinterhjul, ladekabler og valgfri metallic lakk er alltid inkludert. Varme i seter og ratt er et krav. Adaptiv fartsholder prioriteres alltid, generelt også den mest avanserte lysteknologien. Hengerfeste er med fra kompaktklassen og oppover. Kan bilene leveres med firehjulsdrift, velger vi som regel dette. Service/vedlikeholdsavtaler er ikke lagt til. Hvis prisene gjelder en begrenset periode (kampanjer), opplyser vi om dette.
Ramp og flink er vel nærmest antonymer, for dem som bryr seg om sånt.
Den nevnte søskenflokken har virkelig vokst siden lanseringen av VW ID.3 på den fleksible MEB-plattformen for seks år siden.
Akkurat nå er Tavascan det ferskeste medlemmet på norske veier.
Mer kupé
Den slutter seg til et nærmest enegget mangfold bestående av primært modeller som VW ID.5, Skoda Enyaq Coupé, Audi Q4 Sportback og Ford Capri.
Dette er altså de mer kupéformede versjonene av bedre selgende modeller.
Vi skjønner hvorfor en ID.4 selger bedre enn en ID.5, og hvorfor en Skoda Enyaq selger bedre enn en Enyaq Coupé. Faktum er jo at man må betale litt mer for litt dårligere takhøyde i bagasjerommet, og litt dårligere sikt gjennom en bakrute uten vinduspusser.
Men vi skjønner ikke at forskjellen skal være så stor.
Cupra Tavascan
79 poeng
Praktisk familiebil, toppet med litt ekstra entusiasme. I bunn og grunn en vaskeekte Volkswagen, bare litt frekkere i design og detaljer. På papiret er dette mye bil for pengene, utfordringen er å få folk til å betale godt over en halv million for en Cupra.
Komfort
7/10
Gode seter i vår utstyrsversjon, høy baksetekomfort, ypperlige lys. Klar og oversiktlig skjerm, men rattknapper og vindusheiser – to VW-oppfinnelser – trekker ned. Ikke vinduspusser bak. Mer dekkstøy enn de største konkurrentene. Virker bedre sammenskrudd enn flere andre modeller på samme plattform.
Design
7/10
Klarer å skille seg litt ut i den store søskenflokken av ulike modeller fra VW, Skoda, Audi og Ford. Sportslig og litt sinna, og flere mener at dette er den mest vellykkede av dem alle – utvendig. Innvendig er det limt på masse dekor i slangeskinnliknende plast. Det er verken pent eller praktisk.
Kjøreegenskaper
9/10
Vi liker kjøreegenskapene til bilene på MEB-plattformen, som har et spenn fra lille Cupra Born (ID.3) til store ID.Buzz. De er trygge og velbalanserte. 340 hester er middels, altså mye mer enn du trenger. Virker hakket strammere – kall det sportsligere – enn tvillinger som VW ID.4 og Skoda Enyaq.
Miljø og forbruk
8/10
Gjennomsnittsforbruk på 17,4 kWt/100 km, er bra i slutten av april. Det tilsier WLTP-rekkevidde på drøye 50 mil med sommerdekk i varmere vær. Fin forvarmefunksjon før hurtiglading, bare å trykke på en knapp en time før. Maks ladeeffekt på 135 kW er lavt, men 29 min fra 9-80 prosent er godkjent.
Utstyr
8/10
Det skiller 46.000 kroner mellom greit utstyrte VZ, og svært godt utstyrte Adrenaline, med Motor-pakka. Extreme koster ytterligere 50.000. Forskjellene går primært på luksuseffekter, ikke sikkerhet og teknologi. Likevel er Adrenaline vårt valg i denne prisklassen. Bare fire lakkvalg, er stusselig.
Praktisk
8/10
540 liter opp til setekanten. Det er bare de få gangene du laster helt til taket, at en mer SUV-preget bil som ID.4 eller Skoda Enyaq gir deg noen liter ekstra. Rommer det meste en familie trenger. Bagasjegulv på to nivåer, solid skiluke, men dessverre ikke frunk. Middels hengervekt (1200 kg).
Pris
8/10
602.000 kroner med Motor-pakka er, på papiret, mye penger for et nisjemerke i den aller tøffeste klassen. Men her får du det meste du trenger, og mye du gjerne ønsker – som blant annet head-up-display, 21-toms felger, elektriske sportsseter, bedre lydanlegg, 360-graders kamera og panoramatak.
Driftskostnader
8/10
Ulike serviceavtaler kan kjøpes. Vedlikeholdsavtale, der i praksis alt, minus dekk, er inkludert, koster 9600 over tre år/45.000 km. 11.000 hvis du vil ha med leiebil. En enklere serviceavtale med tilsyn og vedlikehold, koster 5500. Kjente komponenter og teknologi bør bety stadig færre problemer.
Sikkerhet
9/10
Høy score hos Euro NCAP. Den intelligente hastighetstilpasningen fungerer stadig bedre, og vi hadde ingen dårlige erfaringer med kombinasjonen fartsholder/skiltgjenkjenning. Men det er svært ubehagelig når bilen bråbremser under rygging fordi den har lest hindringer føreren har kontroll på.
Annenhåndsverdi
6/10
Cupra er utmerkede biler basert på kjent VW-løsninger, men de selger ikke særlig bra i Norge. Kontrasten mellom tvillingene ID.3 og Cupra Born er et godt eksempel. Og et labert nybilsalg speiles på bruktmarkedet. Her må man regne med et prisfall et stykke over gjennomsnittet i denne klassen.
Lille ekstra
De aller fleste mener jo at kupéversjonene ser bedre ut. Og i denne prisklassen er jo ofte kundene villige til å betale for det lille ekstra.
Uansett: Disse er mer eller mindre identiske med Cupra Tavascan. Myser man litt, så ser man de samme karosserilinjene – naturligvis mest i profil.
SÆRTREKK: Det er ikke enkelt å skille seg ut, og samtidig appellere til mange, men Tavascan har noen detaljer som gir den litt oppmerksomhet.
Med åpne øyne ser man at de ulike merkene har fått sine særtrekk, som langt på vei visker ut likhetstrekkene. Og vi tror vel egentlig det er svært få som bryr seg om dette.
Annonse
Syden-bil ...
Merkevare er viktigere. Og da havner fort Cupra i bunn på rangeringen. Det hjelper ikke så mye hva vi journalister skriver.
Fortsatt kan man høre noen trekke paralleller mellom Cupra og en rufsete Seat leiebil i Syden en gang på 90-tallet.
Ja, det er til og med noen som fortsatt ler av gamle Skoda-vitser.
OVERLESSET: Forsøket på distansere seg fra interiøret i ID.4/ID.5, har blant annet resultert i en ettermontert plastkåpe i midtkonsollen, som mest er i veien. På mindre Cupra Born har de løst dette langt mer elegant.
FORBEDRET: Skjermfunksjonen til modellene fra VW-konsernet er blitt gradvis bedre og raskere. Her sitter det meste i fingrene etter kort tid.
Til og med best?
Like urettferdig for begge. Mange vil hevde at en Cupra Born er bedre enn en ID.3.
Og mange vil hevde at en Skoda Enyaq er bedre enn en Audi Q4. Uansett er det små forskjeller.
Det er vanskelig å være kategorisk, så lenge man ikke kan hoppe fra den ene bilen til den andre under identiske forhold, men vi vil ikke protestere hvis noen påstår at Tavascan er den hittil beste bilen på MEB-plattformen.
Annonse
HVERDAGSLIG: Det romslige bagasjerommet med 40/60-baksete og solid gjennomlastingsluke, kjenner vi igjen fra øvrige MEB-biler i samme størrelse.
540 LITER: Skal du fylle bilen maks, må gulvet i nederste stilling. Da vil du raskt savne en frunk til ladekabelen.
Løpende forbedring
Det bør også være litt naturlig. Ikke fordi Cupra skal stikke seg fram som en slags spydspiss i i det store VW-konsernet, der andre merker historisk sett har rangen. Det ville vært unaturlig.
Derimot fordi Tavascan er foreløpig siste modell ut. Da er det naturlig at den også er best på en plattform som kontinuerlig forbedres.
Da spiller det mindre rolle om fornavnet er Cupra eller Audi – mer om løpende produktforbedring.
BEHAGELIG: Bakseteplassen er god, med fin vinkel i lårene og solid plass til beina.
Virker solid
De små forbedringene merkes for oss som kjører ulike biler ganske hyppig, og som ofte vender tilbake til ulike modeller bygget på samme plattform.
For Tavascan sin del, noterer vi det litt slitte begrepet om at den virker godt skrudd sammen.
Det betyr rett og slett at det meste virker solid, uten fremmede lyder fra hjuloppheng eller interiør.
UFERDIG: Det er bare Skoda av produsentene i VAG-konsernet som fikser ratt med god betjening. De øvrige har haptiske knapper og skyvebrytere av ulik sort. I Tavascan er det også fort gjort å komme borti volumknappene (+ og –) når man skifter rattgrep.
GJENNOMFØRT: Noen vil nok mene det blir for mye av det gode, men heller ikke baksetepassasjerene skal være i tvil om at de fraktes i en Cupra. Kobberfargen går igjen i alle modeller.
Så kan det jo være at enkelte mindre ulyder forsvinner i den generelle hjulstøyen.
Dette er en gjennomgående svakhet ved alle MEB-modellene – og det største potensielle forbedringspunktet av mer fysisk karakter.
Annonse
Sjekk med Tesla
Her kan ingeniørene fra alle de ulike fløyene i VW-konsernet dra på en studietur til Tesla for å se på endringene som er gjort med nye Model Y – en direkte konkurrent til Tavascan.
Eller de kan reise til BYD for å sjekke hva som er gjort med støydempingen i Sealion 7 – en annen direkte konkurrent.
Selv med piggfrie 20-toms hjul rumler det for mye på grovere asfalt. Og dette blir naturligvis mer merkbart med sommerhjul (standard 21-toms i testede utstyrsversjon).
Nesten eliten
Som det framgår av de ulike testfaktorene, så holder Tavascan et jevnt høyt nivå. De største poengtrekkene kommer kanskje i kolonner du leser med minst interesse.
Hvis du er mindre opptatt av hjulstøy enn Motor, og hvis du tenker at noen tusenlapper fra eller til på bruktmarkedet mange år fram i tid, ikke er så viktig – ja, da kan du fort legger til poengene som vipper Tavascan opp til den ypperste teten i denne klassen.
72
79
81
81
84
74
81
79
78
75
