I segmentet kassebil-med-bakseter har Volvswagens ID. Buzz fått lov til å regjere ganske alene i flere år, noe som har gitt modellen et betydelig volum i Norge.
Nå ønsker Kia å forsyne seg av samme bordsetning med PV5. I utgangspunktet er det som nyttekjøretøy PV5 kan gjøre størst vei i vellinga, som en av fortsatt få varebiler med elmotor.
Samtidig leverer Kia også en utgave med bakseter, som gir veldig god plass til fem personer, og disse menneskene kan ha med seg rikelig med varer. Bagasjeromsvolumet er 1320 liter. Rundt tre ganger så mye som en vanlig familiebil. Noe å skryte av på puben, men andre ord.
Puter og dyner
Nå skal det sies at bagasjen bør inneholde mye puter og dyner og slikt, for nyttelasten til testbilen var 414 kilo. Det er drøyt 200 kilo under en tilsvarende ID. Buzz, noe som er litt uheldig.
Konkurrenter: Volkswagen ID. Buzz, Ford E-Transit, Citroën ë-SpaceTourer, Opel Zafira Electric, Toyota Proace Electric, Maxus Euniq5, Peugeot E-Traveller
*Motor-pakka: Vi velger utstyrsgraden og tilleggene vi mener gir mest for pengene. Vinterhjul, ladekabler og valgfri metallic lakk er alltid inkludert. Sete- og rattvarme er et krav, og generelt prioriteres den mest avanserte lysteknologien. Hengerfeste er med fra kompaktklassen og oppover. Kan bilene leveres med firehjulsdrift, velger vi helst dette. Service og vedlikeholdsavtaler er ikke med. Gjelder prisene en begrenset periode (kampanjer), opplyser vi om det.
Det som er langt heldigere for PV5, er prisen. Den har for øyeblikket en startpris på 469.900 kroner, det er betydelig under ID. Buzz, som starter på 663.000 kroner. Det er mange dyner og puter i differanse.
Som med ID. Buzz byr PV5 på en særegen design, men denne gangen er det ikke noe retroinspirasjon, men en mer framtidsrettet og futuristisk retning.
Kanskje ikke like sjarmerende som folkevogna, men så definitivt en bil som har sin egen karakter.
Som med biler av denne typen, stiger man inn i kabinen, mens sittestillingen kan minne litt om den man har på en kjøkkenkrakk. Samtidig skal det sies at setene i PV5 er lang mer komfortable enn som så, men knevinkelen er i krakk-land.
Sittestillingen preger en del av kjøreopplevelsen. Den understreker at dette er en ganske høy bil, der det praktiske nok er satt over det komfortable. Interiøret er mer robust enn innbydende. Den elektriske drivlinjen gjør likevel at dette er noe helt annet enn en kassebil fra tidligere tider.
Annonse
Adekvat motor
Det er fredelig i kupeen, dog med en del vindsus i høyere hastigheter. Elmotoren, som byr på 163 hestekrefter, gjør at den har adekvat nivå av krefter. I elmotorens natur betyr det samtidig at det ikke kommer desperate lyder fra motoren selv om man presser den, på for eksempel motorvei.
Vi tok PV5 med på en lengre tur, der det var ganske mye motorvei. Trolig en type tur som mange familier med behov for en slik bil vil ta. Dette er neppe en biltype som er kjøpt inn for kortere handleturer i tettbebygde strøk.
BOKS: PV5 sitt innvendige volum, med høye og rette linjer, er formidabelt. Som en stor boks på hjul.
MOTOR: I fronten sitter motoren, det er ikke plass til en frunk.
LENGDE: PV5 er 470 centimeter lang, det er nær ti centimeter kortere enn en Tesla Model Y.
FORAN: Ladeporten er i fronten. Vegglader i et p-hus betyr at man ikke kan rygge inn. Gamle Tesla-ladere kan også bety en litt rar parkering.
Over timer er det ikke så mye å utsette på selve kjøreopplevelsen. Den er avslappende nok, og som sagt er det krefter nok i vanlig fart, men i høyere hastigheter merkes det at motoren ikke er så sterk. Når det gjelder rekkevidde er det noe mindre avslappende.
Forbruket er oppgitt til 1,93 kWt per mil. Vi havnet på 2,3 kWt. Da er realistisk rekkevidde ned mot 30 mil. Det betyr i virkeligheten kortere etapper hvis man forholder seg til et regime på 10 til 80 prosent, noe under 25 mil.
Ladefarten er 150 kilowatt, som gir en 10-til-80-tid på cirka en halvtime. Det må med andre ord settes av litt ekstra tid hvis man skal langt. Vi opplevde at ladefarten holdt seg ganske bra underveis i økta. Ved rundt 60 prosent tok den imot 120 kilowatt.
ID. Buzz er heller ikke noen racer ved ladeplassen, men noe raskere er den. Også rekkevidden er hakket bedre enn PV5.
Det PV5 virkelig skal få, er hvor praktisk anlagt den er. Rommet bak er firkantet og digert. Adgangen til baksetene åpnes opp av store, og elektriske, skyvedører på hver side. Selve plassen bak er stor i alle retninger.
ROM: Det er veldig mye mer plass bak i en PV5 enn i en vanlig personbil. Etter hvert kommer det trolig også en variant med tre seterader.
ENKELT: Innvendig gir PV5 mer følelsen av et nyttekjøretøy enn en personbil. Robust og enkelt, men ikke særlig stilig.
ELEKTRISK: Skyvedørene er elektriske på den dyreste utstyrsvarianten, Exclusive Plus.
SIKT: Til tross for en glassflate i midten, tar a-stolpen mye av sikten på skrå forover.
Førerplassen er robust. Materialene har en eim av hardplast, ikke så stilig, men helt klart solide saker. Betjeningen er på en stor skjerm i midten, med en menyrad nederst. I tillegg er det noen fysiske knapper i en rad til, og et utvalg knapper på rattet.
Vinduene på siden er trukket langt ned, og gir meget god sikt den veien. Verre er det på skrå forover, hvor en todelt a-stolpe maskerer bort mye. Her må man være påpasselig i kryss og rundkjøringer.
Annonse
Smidig
Selv om PV5 er forholdsvis stor, så er den overraskende smidig. Svingradiusen er kun 11 meter, og karosseriformen gjør det enkelt å ha kontroll på bilens ytterpunkter.
Det var noen gremlins i programvaren på bilen vi prøvde. Den ville ikke låse seg når vi ladet, og vi ble ikke helt kloke på ruteplanleggeren, men dette er vanligvis rusk, som blir borte med en programvareoppgradering eller to.
PV5 har ikke sjarmen til ID. Buzz, og mangel på firehjulsdrift kan også være en hindring for flere. Samtidig hadde ikke folkevogna drift på alle fire i starten, og solgte likevel bra. Fordelen til sørkoreaneren er prisen.
Men nyttelasten kan bli et problem, selv om plassen aldri blir det.
84
81
83
73
73
72
74
76
77
73
