NY STIL: Velkjent Citroën ë-C4 har fått sedan-hekk, større bagasjerom og en X i modellnavnet.

Test: Citroën ë-C4 X

Fortsatt er det ingen som slår denne på komfort

Citroën har omsider fått rekkevidden som ivaretar merkets historiske forpliktelser om å tilby best langturkomfort.

Journalist Motor
Publisert Sist oppdatert

Citroën ë-C4 X

  • Pris fra: 330.000 (inkl. omkostninger)*
  • Pris testbil: 370.000 (inkl. omkostinger)*
  • Drivlinje: 51 kWt (netto), batterielektrisk motor. 156 hk./260 Nm, forhjulstrekk, ettrinns automat.
  • Rekkevidde/forbruk (WLTP) 418 km/14,6 kWt/100 km.
  • Maksimal ladefart: 100 kW.
  • 0–100/toppfart (fabrikktall): 9,3 sek./150 km/t.
  • Dekkdimensjon: 195/60-18.
  • Vekt/nyttelast: 1584/381 kg.
  • Bagasjerom/hengervekt/taklast: 510 liter/nei/80 kg.
  • Lengde/bredde (inkl. speil)/høyde/bakkeklaring (cm): 460/203/152/16.
  • Konkurrenter: BYD Atto, Peugeot e-2008, VW ID.3


    • * Prisen med den nye batteripakken er ikke klar.

Vi var spent på om komfortnivået oppleves like høyt, to og et halvt år etter at ë-C4 – identisk med ë-C4 X helt fram til bagasjerommet – fikk 10 poeng i Motors test. 

Og svaret er ja. Ingen i denne klassen matcher støynivået i motorveitempo, og definitivt ikke fjæringskomforten.

Som luftfjæring

Det siste skyldes den spesielle løsningen med to små puter – en i hver ende av støtdemperne – som komprimerer og dekomprimerer bevegelsene mot underlaget. Oppe i fart oppleves dette som luftfjæring. Svært eksklusivt på en bil til under 400.000 kroner. 

Citroën ë-C4 X

73 poeng

Klassens beste komfort og god bagasjeplass til ok pris. Den større batteripakken som gir 5-6 mil bedre rekkevidde, samt 20 hk mer, bør gjøre den aktuell for flere. Men sedankarosseriet er ikke veldig attraktivt, og som elbil blir den litt gammeldags i et modent marked.

Komfort 10/10

Klassens laveste støynivå fra 80 og oppover, og best fjæringskomfort med de spesielle støtdemperne, forsvarer toppscore i denne kategorien. Flere justeringsmuligheter av setet savnes. Gode bakseter for to. Bra miks av brytere og berøringsfunksjoner, men for mye billig, svartlakkert plast.

Design 7/10

Det store bagasjerommet er hektet på en vanlig e-C4, men resultatet er likevel ganske harmonisk. Bra bakkeklaring og svarte hjulbuer bidrar til et litt røft særpreg. Innvendig finner vi et av markedets kjedeligste instrumentpanel – i skarp kontrast til merkets stolte historikk.

Kjøreegenskaper 7/10

Ganske lett styring og begrenset kontakt med underlaget. Ikke særlig sporty, men trygg og stabil. Bilen starter alltid i «Normal» med 109 hester – som er snaut. Skal du ha 156 hester, må du aktivere «Sport» med en bryter. Det skjer også ved kickdown i «Normal» eller «Eco». Svært myk bremsepedal.

Miljø og forbruk 7/10

Vi hadde et forbruk på 14,8 kWt/100 km i en testperiode med blandet kjøring. Det tilsier en rekkevidde på rundt 34 mil (offisielt WLTP-tall er 418 km). DS3 og Jeep Avenger har deltatt i elbiltesten til NAF og Motor med samme batteripakke, og med et rekkeviddetap på henholdsvis fem og åtte prosent.

Utstyr 8/10

Det mellomste av tre utstyrsnivåer gir deg blant annet Head Up Display, seter i delskinn, rattvarme, fjernlysassistent og nøkkelfritt system. Oppvarmet frontrute (1400) er nyttig tillegg, delvis elektrisk justerbare seter i helskinn (6900) gir rimelig luksus. Soltak (11.000) gir mer luksus.

Praktisk 7/10

Bagasjevolumet på 501 liter er bra, men du mister naturligvis all plass i høyden på en sedan. Liten lasteåpning og hengsler som tar plass, gir et gammeldags inntrykk. Gjennomlastingsluke er et pluss, mangel på hengerfeste er alltid et minus. Mye svartlakkert plast gir støv og fingermerker.

Pris 8/10

Prisen med bedre rekkevidde (418 km) og flere hester (156), er ikke klar i skrivende stund. Men med dagens konkurransesituasjon på nybilmarkedet, går den neppe mye opp i pris. Det betyr i så fall at du vil få en godt utstyrt versjon («Shine») med metallic og vinterhjul som såvidt passerer 400.000.

Driftskostnader 8/10

Service etter 25.000 km. eller hvert andre år – avhengig av hva som kommer først. Forventet lave kostnader på det mekaniske, elbiler er generelt rimeligere å vedlikeholde. Søsknene til ë-C4 med samme teknologi har hatt færre problemer enn mange andre elektriske nykommere.

Sikkerhet 6/10

e-C4 – som er samme bil fram til hekken – fikk bare fire stjerner av Euro NCAP da den ble testet som bensinversjon i 2021. Dette var en versjon uten deler av de elektroniske sikkerhetssystemene som leveres i Norge, men resultatet fra over to år tilbake er uansett litt under de beste i klassen.

Annenhåndsverdi 5/10

Citroën har historisk sett et dårlig rykte på bruktbilmarkedet. Slike oppfatninger tar det dessverre lang tid å endre. Sedankarosseriet er heller ikke særlig ettertraktet i Norge, og som elbil er den litt gammeldags i norss målestokk. Så her blir prisfallet godt over gjennomsnittet.

Her har Citroën klart å ivareta både særpreg og en stolt historikk rundt fjæringskomfort. Det er godt gjort i det store Stellantis-konsernet, der også tyske, italienske og amerikanske merkevarer forsyner seg fra de samme samlebåndene.

For lange turer

I kombinasjon med et støynivå som nærmest utvikler seg omvendt proporsjonalt med farten, blir ë-C4 X en særdeles behagelig bil for lange turer.  I hastigheter opp til 70–80 km/t er den ikke merkbart mer stillegående enn konkurrentene. 

Men så trekkes et lydteppe over kupéen, og den distanserer alle både på decibel-måleren og i en subjektiv opplevelse av støyen.

Har du lest disse sakene?

Bedre enn bZ4X

Under testperioden skiftet vi jevnlig mellom ë-C4 X og vesentlig dyrere Toyota bZ4X fra klassen over. Det var bred enighet om at ë-C4 X hadde et merkbart mer behagelig støynivå i motorveitempo.

Den nye og litt større batteripakken (51 kWt netto mot tidligere 46 kWt netto) skal gi snaue seks mil bedre rekkevidde. 418 km (WLTP) er nå på snittet i klassen. Forbruket i testperioden med blandet kjøring, lå på 14,8 kWt/100 km. Det tilsier en rekkevidde på drøye 34 mil.

Modellen har ennå ikke vært med i den store elbiltesten til NAF og Motor, men både Jeep Avenger og DS 3 e-Tense var med i sommer. De har samme batteripakke, og bare marginalt andre forbruks- og rekkeviddetall. Her kan du se resultatene.

HELT NY: Fra denne vinkelen er det umulig å se at dette egentlig er en ë-C4 til og med de bakre siderutene. Den store hekken har et helt annet design.

Mer justering

Setene passer også de fleste av oss utmerket. Men et par testsjåfører etterlyste flere justeringsmuligheter, blant annet til å forlenge sitteputen. Pedalsettet kan også virke litt uvant. Bremsepedalen er svært myk, og gasspedalen mer liggende enn vi er vant til.

Bak sitter to komfortabelt, men ganske lavt – og uten den plassen man kanskje skulle tro når man ser bilen fra utsiden.

SKUFFENDE: Interiøret er kjedelig, uharmonisk – og med delvis simpel overflatekvalitet. Her har Citroën mye å lære.

24 cm lengre

For selv om den nye versjonen med en X bak navnet er hele 24 cm lengre, så er alt, inkludert baksetene, identisk med dagens ë-C4. Men med X-en kommer det altså et stort koffertlokk, i stedet for den skrånende  kombikupédøra.

STORT: 510 liter bagasjevolum er på nivå med langt større biler, og det er masse plass rundt en barnevogn. Men de fleste andre med litt mer SUV-fasong, har også lasteplass opp til taket.
GAMMELDAGS: Litt trang åpning og synlige hengsler som tar plass, er litt gammedags – i likhet med sedanformen. Men gjennomlastingsluke er et stort pluss.

Svært bra

Det gir 510 liter bagasjevolum – i stedet for 380 liter – opp til seteryggen. Men altså null og niks videre opp til taket. Totalt sett er likevel dette svært bra for klassen. Pluss også for gjennomlastingsluke.

Interiørmessig var e-C4 en skuffelse da den kom, med for mye billig svartlakkert plast og et uharmonisk design. En enda rimeligere konkurrent som MG4, virker mer moderne og har bedre kvalitetsfølelse.

KOMFORT: Også bak sitter vi godt, selv om det bare er aller bakerst – i bagasjerommet – at bilen er blitt større sammenliknet med en ë–C4.

Ingen ting skjedd

Vi gjentar det vi skrev da vi testet ë-C4 – denne gangen med et par ekstra streker under:

«Instrumentpanelet er et søvndyssende oppgjør med Citroëns sprelske og tidvis lite funksjonelle periode på designfronten.»

Ingen ting har skjedd på to og et halvt år. Følgelig er vi lite begeistret, selv om noen sikkert vil mene at miksen av brytere og skjermfunksjoner er forbilledlig. 

Mange vil heller ikke reagere på at head-up-displayet er på en tjukk plastplate foran føreren, ikke projisert på vinduet, som på mer moderne konkurrenter.

STILLE: Hjulstøyen er lav når man kommer opp i fart. Relativt smale og høye dekk, betyr en del.

Tre kjøremodus

Med oppgraderingen har det også kommet en effektøkning på 20 hester. Merkelig nok starter alltid bilen i «Normal», med 109 hester – som tidligere. Du må trykke på en knapp i midtkonsollen og scrolle deg et hakk ned – til «Sport» – for å få alle 156 hestene tilgjengelig.

Du kan også legge legge inn det tredje alternativet, «Eco», hvis du begynner å kjenne på rekkeviddeangsten. Da får du drøye 80 hester og redusert effekt fra klimaanlegget. Uansett får du 156 hester ved kickdown. Ifølge bilens eget anslag, skiller det rundt 20 km rekkevidde mellom hvert modus. 

Vi mener bestemt at dette er en bil som bør ha sine 156 hester tilgjengelig fra start. 

Mest lest på Motor.no de siste månedene:

Annet marked

Vi sitter igjen med et blandet inntrykk av e-C4 X. Karosseriformen, og det generelt litt gammeldagse preget, hører hjemme på et annet, og mindre modent, elbilmarked enn det norske. 

Men stort bagasjevolum vil alltid være populært. Og biler som beveger seg komfortabelt på den kornete og slitte norske asfalten, er mangelvare. Derfor blir det litt med ë-C4 X som for mange øvrige Citroën-modeller, historisk sett: 

Den er ikke bra for alle, men svært bra for noen.

Les alle biltestene på Motor:
batteri støy støtdempere stellantis rekkevidde prio instrumentpanel front forhjulstrekk elbil citroën biltester bil støydemping baksete bagasjevolum ë-c4x test
Powered by Labrador CMS