FORFRISKENDE: ID. Buzz sjarmererer oss med sine trivelige egenskaper.
FORFRISKENDE: ID. Buzz sjarmererer oss med sine trivelige egenskaper.

Test: VW ID. Buzz

Her blir en bussjåfør i særdeles godt humør

Barn som vokser opp i denne, vil for evig og alltid kalle det verdens beste bil. Og da blir fort sjåføren med i hyllesten.

Publisert Sist oppdatert

KØBENHAVN (Motor): Alle foreldre vet hva dette handler om: Trives barna, så stiger straks humøret hos de voksne. Skulle vi plukket ut en garantist for dette ønskescenarioet blant dagens biler på markedet, er vi ikke i tvil:

VW ID. BUZZ

  • Pris: 494.000 (inkl. omkostninger).
  • Pris testbil: Cirka 600.000 (inkl. vinterhjul og omkostninger).
  • Drivlinje: 77 kWt batterielektrisk motor. 204 hk./310 Nm. bakhjulsdrift, ettrinns automat.
  • Rekkevidde/forbruk 19-toms hjul (WLTP): 423 km/21,7 kWt/100 km.
  • Rekkevidde testbil 20-toms hjul: 412 km.
  • Lading: 170 kW, 5-80 prosent på 30 min.
  • 0–100 km/t (fabrikktall): 10,2 sek.
  • Toppfart: 145 km/t.
  • Vekt: 2471 kg. Nyttelast: 529 kg.
  • Bagasjerom: 1121 liter.
  • Hengervekt: 1000 kg.
  • Lengde: 471 cm. Bredde (inkl. speil): 212 cm. Høyde: 195 cm. Bakkeklaring: Ikke oppgitt.
  • Sikkerhetstest Euro NCAP: Ikke testet ennå.
  • Konkurrenter: Ingen reelle, men de større familie-SUV-ene er nok med i vurderingen.

ID. Buzz. En forfriskende miks av nostalgi og framtid.

Det første som slår oss når vi setter oss inn bak rattet, er hvor lyst og trivelig alt føles. Riktig nok hjelper det på det meste at København hviler i sensommersola på utsiden av de store vinduene, men velværefaktoren er uansett svært høy.

Friskt og vennlig

Det andre som slår oss, er fargekombinasjonene: Mørkegrått, offwhite, gult og lyst treverk. Farge- og materialkombinasjoner du trolig aldri ville vurdert verken for ditt indre eller foran en konfigurator, men som skaper et friskt, vennlig og optimistisk inntrykk.

De hvite overflatene i ulike greps- og berøringssoner må naturligvis rengjøres med hyppige mellomrom. Men materialene er av praktisk plast, uten å virke billige eller simple av den grunn.

Gamle dager

Det samme kan ikke sies om flybordene på baksiden av forsetene. De er raklete og klønete, og langt unna den omtanken spesielt franske produsenter legger i slike løsninger.

Til gjengjeld har VW funnet fram de innvendige håndtakene vi fant på alt fra bobler til busser i riktig gamle dager.

De er greie å bruke når du skal ut av skyvedørene, som naturligvis betjenes elektrisk.

Fra sjåførplassen ser du et instrumentpanel som er kjent fra de øvrige modellene i ID-familien, bare med litt flere oppbevaringsrom. Og vi konkluderer vel egentlig med at det litt minimalistiske og kantete instrumentdesignet til ID-familien passer aller best i Buzz, omgitt av så mye luft og lys.

VW ID. BUZZ

78 poeng

Svært forfriskende tilskudd til bilmarkedet. Særdeles romslig og praktisk, men for dårlig rekkevidde med dagens batteripakke. Mange vil nok også vente på firehjulsdrift.

Komfort 9/10

Ypperlig sitteposisjon for alle fem. Det er lyst og trivelig og god plass i alle retninger. Instrumenteringen kjenner vi fra andre ID-modeller, den har et par funksjonsmisser, men passer ellers godt inn i minibussformatet. Vi fryktet mye hjulstøy, men ble positivt overrasket.

Design 8/10

Ingen direkte designperle, men bilen vekker oppsikt på en positiv måte – spesielt i de todelte fargene. Dette særpreget blir stadig viktigere i en tid da alle motorer og girkasser oppfører seg likt. Båndet til ur-folkevognbussen er ivaretatt, samtidig som den har fått sitt eget moderne uttrykk.

Kjøreegenskaper 7/10

Samme plattform som de andre ID-modellene, tilsier gode kjøreegenskaper. Men vi stusset over at vi i stor grad måtte sitte og korrigere rattet rundt nullpunktet i høyere hastigheter, ulikt alle andre ID-modeller vi har kjørt. 204 hester til 2,5 tonn bil kan bli litt snaut i norske 110-soner.

Miljø og forbruk 5/10

Vårt forbruk over noen timer på danske veier i varierende hastighet, men perfekt temperatur, lå på 21,9 /100 km. Det tilsier en rekkevidde på 35 mil. Med litt last og mindre gunstige værforhold, forsvinner fort 30 prosent rekkevidde. Det er for snaut for en bil skapt for lange etapper.

Utstyr 8/10

Regn med 100.000 ekstra for fornuftige tillegg som vinterhjul (29.000), el-bakluke og skyvedør (13.000) og skillevegg til lasterommet (4500), samt litt luksus som den todelte lakken (18.000), Led-Matrix-lys (18.000) – og kanskje litt oppgraderte felger (4600 for 20-toms).

Praktisk 10/10

Over 1000 liter bagasjevolum som femseter, er luksus for alle barnefamilier og aktive fritidsfolk. Men toppscoren er ikke opplagt. Bare todelt baksete, og flybordene på forseteryggen er av dårlig kvalitet. Hengervekt på 1000 kilo er heller ikke imponerende, men taklast på 100 kilo er bra.

Pris 7/10

Dupper rett under 600.000 med den todelte metallicfargen, men ellers ganske nøkternt utstyr – inkludert vinterhjul, men ikke hengerfeste. Med ti mil bedre rekkevidde og firehjulsdrift hadde dette vært en knallpris. Nå tror vi litt for mange tviler – og havner på mindre spennende alternativer.

Driftskostnader 8/10

En vedlikeholdsavtale over tre år/45.000 km. koster 11.813 kroner. Da er alt som ikke skyldes ren idioti, inkludert. En serviceavtale, som dekker inspeksjon og elementært vedlikehold, koster 7313 kroner. Etter en tung start med premature ID.3, holder nå VW solid nivå med sine ID-modeller.

Sikkerhet 9/10

Ikke krasjtestet ennå, men forventet høy score – som de øvrige bilene i ID-familien. Motor er ikke særlig begeistret for et par av førerassistentene til VW, som den aggressive filvarsleren og lunefulle skiltleseren koblet til fartsholderen. Heldigvis kan dette kobles ut.

Annenhåndsverdi 7/10

Litt usikkerhet knyttet til et nytt konsept som dette. Men velfungerende VW-teknologi i bunn gir trygghet. Vi tror likevel prisfallet på de ferskeste modellen med bakhjulsdrift og relativt beskjeden rekkevidde, blir litt høyere enn på VW flest. Men stor etterspørsel etter nye biler er et godt tegn.

Mer leken

Kjøremessig får vi det samme tunge og solide inntrykket som i de øvrige ID-bilene på samme plattform.

Sittestillingen og karosseriet stripper deg riktignok for de sportslige ambisjonene, men vi har en klar fornemmelse av at bilen er mer leken enn formen tilsier.

Tungt og stabilt

I motorveifart rundt København er det behagelig lite støy fra underlaget og de 20-toms store hjulene (tillegg på 4500 kroner fra standard 19-toms). VW har jobbet mye med aerodynamikken til den ganske klossete konstruksjonen, og har lykkes bra. Selv om vinden er en tilstedeværende støykilde, så ligger Buzz tung og stabilt på veien.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">TYPISK: </span>Dette instrumentpanelet kjenner vi fra øvrige ID-modeller. Men her er smårommene flere og lysinnslippet større.
TYPISK: Dette instrumentpanelet kjenner vi fra øvrige ID-modeller. Men her er smårommene flere og lysinnslippet større.

Men vi stusser litt over rattfølelsen rundt nullpunktet. Her er det merkelig mye dødgang, altså at man kan vri på rattet uten at hjulene beveger seg. Vi husker riktignok dette fra den riktig gamle folkevognbussen, men vi tviler på at VW ønsker at dette skal gå i arv. Her må det justeringer til.

Undermotorisert?

Vanligvis mener vi at alle moderne elbiler har langt mer krefter enn man noen gang trenger på norske veier. Med Buzz er vi litt mindre kategorisk. 204 hk/310 Nm kan faktisk oppleves på grensen til undermotorisert i enkelte situasjoner, altså i hastigheter vi bare har på de aller fineste veiene. En forbikjøring med lastet bil krever litt mer planlegging og fri sikt.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">MASSE PLASS: </span>Her sitter fire voksne særdeles behagelig. Baksetet har også grei plass til tre. Elektriske skyvedører bak er praktisk.
MASSE PLASS: Her sitter fire voksne særdeles behagelig. Baksetet har også grei plass til tre. Elektriske skyvedører bak er praktisk.

Logikken brister

Buzz vil med tiden komme i andre versjoner med ulike seteløsninger. Vi synes likevel VW allerede nå kunne levert tre separate seter i andre rekke. Plassen er der, men dette er naturligvis dyrere enn et todelt baksete. To sitter uansett utmerket, og tre sitter helt ok.

Dette er helt klart en bil for lange turer med folk og bagasje. Dermed brister noe av logikken inntil den får en batteripakke og en rekkevidde som forsvarer etappene den er konstruert for.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">NYTT KONSEPT:</span> En elektrisk minibuss som dette har aldri blitt laget før. De få som kan kalles konkurrenter, er ombygde fossilbiler. Buzz er laget som elbil fra grunnen av.
NYTT KONSEPT: En elektrisk minibuss som dette har aldri blitt laget før. De få som kan kalles konkurrenter, er ombygde fossilbiler. Buzz er laget som elbil fra grunnen av.

Rekkevidde

En kjølig vinterdag eller et regntungt underlag tapper elbiler for rekkevidde, fort 20–30 prosent. De første kundene som får sine Buzz nå mot tampen av året, vil nok oppleve at rekkevidden fort kryper ned under 30 mil.

En annen rekkeviddefaktor er klimaanlegget. Skal du spare strøm, så anbefaler ekspertene sete- og rattvarme framfor klimaanlegg. Men dette er naturligvis uaktuelt hvis også passasjerene skal ha komfortabel temperatur. I en Buzz er det store arealer som skal varmes opp. Det er langt til taket, og ingen fysiske skiller mellom coupé og bagasjerom. Det er heller ikke mulig å åpne vinduene i skyvedørene. Da må klimaanlegget jobbe ekstra mye.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">ENORMT:</span> Bagasjerommet er omtrent dobbelt så stort som i en velvoksen familie-SUV. Bagasjeromsgulvet kan fåes i to høyder.
ENORMT: Bagasjerommet er omtrent dobbelt så stort som i en velvoksen familie-SUV. Bagasjeromsgulvet kan fåes i to høyder.

Vår konklusjon er at Buzz bør ha minst 15 mil til i batteripakken for å dekke et minimumskrav til denne type bil.

Instrumenteringen er nevnt. Den kjennes igjen fra de mer etablerte modellene i ID-familien, med unntak av girvelgeren. Den sitter på en spak til høyre for rattet, der biler flest – med unntak av Mercedes, Tesla og et par til – har spaken til vinduspusser og spyler.

Bråbrems

Da vi skulle rengjøre frontruten, trykket vi intuitivt på tuppen av spaken for å få spylevæske. Og bilen bråbremset. Knappen utløste håndbrekket. Heldigvis skjedde dette i lav fart, men det var ubehagelig både for sjåføren og en fotograferende kollega i baksetet. Vi er med andre ord ikke begeistret for plasseringen av girvelgeren, som det vil ta tid å venne seg til.

Barn igjen

ID. Buzz er ikke helt fiks ferdig. Den trenger litt større batteripakke og helst firehjulsdrift. Begge deler kommer – og vi gleder oss. Selv om vi ideelt sett gjerne skulle vært barn igjen, så er trøsten at vi kan være sjåfør igjen.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">NOSTALGISK:</span> Her ser du rekken av nye Buzz fra instrumentpanelet til ur-folkevognbussen T1, som ble produsert fra 1950 til 1967.
NOSTALGISK: Her ser du rekken av nye Buzz fra instrumentpanelet til ur-folkevognbussen T1, som ble produsert fra 1950 til 1967.
FELLESTREKK: En gammel T1 og en ny Buzz har ikke så mye annet felles enn selve konseptet og den todelte lakken.
FELLESTREKK: En gammel T1 og en ny Buzz har ikke så mye annet felles enn selve konseptet og den todelte lakken.
<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">HEKKMOTOR: </span>Ur-folkevognbussen hadde 25 hester under bagasjeromsgulvet, dagens Buzz har 204 hester i sin – foreløpig – ene motor.
HEKKMOTOR: Ur-folkevognbussen hadde 25 hester under bagasjeromsgulvet, dagens Buzz har 204 hester i sin – foreløpig – ene motor.
  • Denne testen er laget på bakgrunn av to prøvekjøringer av begrenset varighet, uten mulighet til fullverdige målinger av blant annet rekkevidde og ladehastighet. Dette blir gjort når bilene kommer på norske veier senere i høst. Da kan det også bli aktuelt å justere øvrige poengsummer.
  • Her kan du lese tidligere saker vi har skrevet om Volkswagen ID. Buzz.