Det trygge og konservative og godt innarbeidede har færre feil og bedre holdbarhet. Innenfor bilindustrien er det ingen som har symbolisert dette bedre enn Toyota. Og Lexus er som kjent en foredling av Toyota.

Med andre ord: Her er kvaliteten av ypperste sort. Og kunde­tilfredsheten deretter.

Fornuft

Med velprøvet teknikk som fundament blir bilholdet bekymringsløst. Og også forholdsvis rimelig. Det er absolutt mulig å regne seg fram til fornuften i å bruke over en million på en Lexus – hvis man får ladet hjemme og stort sett kjører på strøm.

Henger etter

Så er det ofte også sånn, at jo høyere prisen er, desto større krav stilles det til innovative løsninger og ny teknologi. Kunder som bruker godt over en million på bil, forventer både en prestisjefaktor og spisskompetanse på ett eller flere felt.

Her sliter Lexus mer. Sammenliknet med de mest opplagte konkurrentene – altså ladehybrider fra Mercedes (GLE), BMW (X5) og Volvo (XC90) – så henger RX 450h etter på viktige områder som elektrisk rekkevidde, støynivå og sittekomfort – delvis også på effekt og bagasjeplass. Mange vil nok også si design. 

God kvalitetsfølelse

For nærmere ti år siden ble den såkalte spindelgrillen et symbol på designer­gleden høyere opp i Toyota-systemet. I dag er grillen et slags varemerke, men også ganske alminnelig.
Og alminneligheten gjenspeiles i designet hos alle dagens Lexus-modeller. De blir glattet ut både utvendig og innvendig. Vi tror ikke det er en god idé, i en tid der design er viktigere enn noen gang.

Kvalitetsfølelsen er derimot god. Selve uttrykket på materialer og fargesammensetninger er mer diskret enn hos konkurrentene, men det meste er gjennomført og solid.

En detalj, men et godt eksempel, er det behagelige skinnaktige trekket på dørenes overkant – som fortsetter inn på feltet mellom instrumentpanelet og frontruten. 

Altså på et felt som knapt synes, og som ingen finger vil nå – og som konkurrentene enkelt bytter ut med simpel plast med samme utseende. 

Fancy mote

Men i en RX 450 er det samme høye materialkvalitet selv der. Dumt da at luftdysene litt nærmere øyet er av langt simplere svartlakkert plast, og det eneste som trekker ned kvalitetsinntrykket.

Dørhåndtakene ser tradisjonelle ut, langt unna den fancy moten med håndtak som er integrert i karosseriet og som kommer ut av seg selv når du nærmer deg bilen. 

Brukervennlige

Brukeropplevelsen er likevel helt ny. På baksiden av håndtaket sitter en liten knapp. Når man tar i håndtaket, låses bilen opp, og man trekker døren mot seg – alt sammen i en bevegelse.

Samme prinsippet finner vi igjen i de innvendige håndtakene. Trykk på en knapp og skyv døren ut. Kanskje de mest brukervennlige håndtakene vi finner på markedet i dag. Trolig er de også mer motstandsdyktige mot skiftende norsk vær.  

Rekkevidde

Ladehybridsystemet er hentet fra RAV4. Altså en forbrenningsmotor og to elmotorer koblet til en trinnløs girkasse. Systemeffekten er på 309 hester. Du kan kjøre drøye seks mil på strøm i sommermånedene. Det er rundt tre mil dårligere enn BMW X5 og Mercedes GLE, og rundt en mil dårligere enn Volvo XC90.

Opplevelsen av motor og drivverk er som på øvrige ladehybrider fra Toyota og Lexus: I elektrisk modus er den tilstrekkelig sterk. Når forbrennings­motoren kobles inn, skjer dette så støysvakt og vibrasjonsfritt at det bare såvidt fanges opp av øret. 

Mest pålitelig

Den trinnløse girkassa er svært behagelig under normal kjøring i de mest brukte turtallsområdene, altså det meste av tiden.

Og igjen, og i god Lexus-ånd, så er trolig dette girsystemet det mest pålitelige og driftssikre av alle automatiserte varianter.

Låter uvant

Under press blir det litt mer masete. Mest på grunn av den karakteristiske ruse­lyden som kommer fordi girkassa henter ut turtallet fra motoren før kreftene kommer. Det låter uvant. Men det låter ikke mer enn hos konkurrentene. Og selv om ikke effekten kommer med det samme sparket som fra en konvensjonell automat, så er det bare å sjekke speedometeret for å få bekreftet fartsøkningen.

Lavt forbruk

Når batteriet er tømt, gir det velutviklede hybridsystemet et imponerende lavt forbruk for en bil som veier godt over to tonn. Vi lå på rundt 0,6 liter på mila med variert kjøring. 

RX 450h har det samme oppgraderte brukergrensesnittet som vi tidligere har testet i den litt mindre Lexus - det innebærer blant annet et ratt med nye berøringsknapper, der valgene projiseres opp i head-up-displayet. 

Man må bruke mer enn normalt med tid på å bli vant til dette, mye fordi bildet på head-up-displayet forsvinner etter få sekunder. Hvis du ikke umiddelbart vet hva du skal gjøre, så må du altså gjøre operasjonen en gang til. 

Litt hjulstøy

Vi er slett ikke sikre på at den typiske Lexus-kunden vil like dette. Vi er derimot sikre på at de kommer til å bruke lang tid på å bli vant til funksjonene.

Hjulstøyen er for høy i en bil til langt over millionen, uten at den blir plagsom. Men når ambisjonen er å tilby maksimal velvære, ikke jakte rundetider på en lukket bane, bør også støynivået være klasseledende på norsk asfalt. Her var Lexus i tet for noen år siden. Utviklingen går fort.

Ypperste klasse

Vi savner også flere justeringsmuligheter av forsetene. Ikke alle våre testsjåfører fant seg like godt til rette. Baksetet derimot, er av ypperste klasse – med lang og god sittepute, tilstrekkelig beinplass og mulighet til å tilte seteryggen noen grader.

I vår lille nisje av bilverdenen handler det meste om elbiler. Og dessverre også en del om problemer. Derfor har vi stor respekt for de bunnsolide produktene som kommer fra Lexus. Men skal de henge med i tiden, må de også ta noen sjanser. Ikke minst i luksusklassen.