Fremskritt? Sludder!

Mellom vegger prydet med bokhyller knelende under vekten av et uendelig antall bøker, brosjyrer og presentasjoner av biler i alle former og størrelser, sitter Jon Winding-Sørensen.

«Orakel» er et begrep med flere betydninger; i vår sammenheng er han kallet som en med svar på alt du måtte lure på om bilen og dens historie.

Et eller annet sted under aviser og notatblokker og brusflasker og kulepenner og tekopper og de brosjyrene som ikke har fått plass i de fulle hyllene, har denne redaktøren i Bilforlaget en datamaskin. Der finnes i prinsippet det andre oraklet i vår jakt på teknologiske høydepunkt, Chat-GPT.

Som det vil fremgå:

Winding-Sørensen og Chat-GPT ser ganske ulikt på både historien og dagens situasjon. Og siden en tekstgenereringsmodell som Chat-GPT ikke har forutsetninger for å spå kvalifisert om fremtiden, starter vi med fortiden og et spørsmål til han som sitter mellom bokhyllene.

– Hva er milepælene i den teknologiske utviklingen av bilen?

– Det er ingen.

– Ingen?

– Nei! NAF ble stiftet for 100 år siden. Da satte du deg inn i en bil, så slo du igjen en dør, og så hadde du tre pedaler. Og du hadde en nøkkel, som du vrei om. Du hadde et ratt som du dro i, ikke servo, riktignok. Men alle systemene var i prinsippet like som dagens. Det eneste som har skjedd, er en forfining av disse prinsippene. Pluss at det er introdusert masse greier for å møte den økende dovenheten blant folk. Men ikke si til meg at elektriske vindusheiser er et teknologisk fremskritt, for det er det ikke!

Hurra for 1885!

Det avhenger av hvem du spør. For hvis jeg skriver «er elektriske vindusheiser på biler å regne som et teknologisk fremskritt?» på min PC, hva svarer Chat-GPT?

«Ja, elektriske vindusheiser representerer absolutt et teknologisk fremskritt i bilindustrien. De erstattet manuelle vindusveivhåndtak og tilbød flere fordeler.»

Nå er det ikke slik at Winding-Sørensen ikke får øye på et fremskritt, hvis det skulle komme hans vei. Det er knapt en person med bedre kvalifikasjoner for å skille skitt og kanel i bilens utvikling.

– Definerer du for eksempel trepunktsbeltet som et fremskritt?

– Ja, helt klart! Men det er myndigheter som definerer spesifikasjonen på bilen, ikke industrien. Og når det gjelder sikkerhet: Fly er ikke bygget for at du skal overleve hvis det detter ned. Men bilen er bygget for å tåle alt, så nå sitter vi i to og et halvt tonns mastodonter for å frakte ofte bare én person. Dét er definitivt ikke et fremskritt, det er et enormt tilbakeskritt! Hvis folk hadde konsentrert seg mer om ikke å kollidere, og man bygget veier for å unngå møteulykker, så hadde vi fremdeles hatt biler på 500 kilo. Dette kan jeg ikke kalle et fremskritt, jeg bare konstaterer en form for samfunnsmessig utvikling.

– Men er du tilbake til Benz da? Det har ikke skjedd noe siden 1885?

– Ja, eller Panhard, da. I 1890, eller 1891, kom Système Panhard – med fire hjul, motor foran og drift på bakhjulene gjennom en girkasse med bevegelige tannhjul. Nei, beklager, i prinsippet har det ikke skjedd noe som helst siden. (PS: her skal det skytes inn at René Panhard fikk sin plass i bilhistorien i tett samspill med Émile Levassor, men sistnevnte døde i 1897 etter en kollisjon da han skulle styre bilen unna en hund, red. anm.)

– Er det noen høydepunkter i denne forfiningsprosessen?

– Ja, massevis. Radialdekk, for eksempel, som gjorde det mulig å styre bilene på slutten av 1940-tallet. Men på mange områder er det gradvise fremskritt. Bensinmotoren er i prinsippet den samme før: Dumme, små ventiler som hopper opp og ned i dumme, små sylindre. Det burde vært rotasjonsmotorer, hvis det hadde vært noe logikk i dette. Men ikke engang Citroën fikk til det med DS'en. Bilen har helt siden Benz og Panhard vært et kompromiss for folk med forskjellige behov som skal flytte seg fra et sted til et annet.

Tretten milepæler

La oss bare smette inn og konstatere at Chat-GPT ser dette litt annerledes. Vi skriver «Milepæler i bilens teknologiske historie?» og får følgende svar:

Milepælene i bilens teknologiske historie inkluderer:
1. Karl Benz' Motorwagen (1886): Regnes som den første praktisk brukbare bilen med forbrenningsmotor.
2. Ford Model T (1908): Introduserte masseproduksjon med samlebånd, gjorde biler bredt tilgjengelige.
3. Elektrisk startmotor (1912): Eliminerte behovet for å sveive motoren manuelt.
4. Synkromesh-gir (1920-årene): Gjorde giringen enklere og mer brukervennlig.
5. Sikkerhetsglass (1920-årene): Forbedret passasjersikkerheten ved ulykker.
6. Firehjulsdrift (1930-årene): Gav bedre trekkraft og stabilitet. 
7. Kollisjonsputer (1970-årene): Økte sikkerheten for førere og passasjerer betydelig. 
8. Elektronisk drivstoffinnsprøytning (1980-årene): Forbedret motorytelsen og drivstofføkonomien. 
9. Katalysatorer (1980-årene): Bidro til å redusere skadelige utslipp. 
10. Global Positioning System (GPS) (1990-årene): Omformet navigasjonen i kjøretøy. 
11. Hybridbiler (1997): Kombinerte en forbrenningsmotor med en elektrisk motor for økt drivstoffeffektivitet. 
12. Elektriske biler (2000-tallet): Begynnelsen på en større overgang fra fossilt brennstoff til elektrifisering av kjøretøy. 
13. Autonom teknologi (2010-tallet): Utvikling av selvstyrende systemer som endrer fremtidens kjøring.

De som endrer alt

Men vi gir oraklene en liten pause og dveler noen avsnitt ved det som dominerer all teknologisk utvikling i vår tid – og bilens evolusjon mer enn noe: mikrobrikker.

De ørsmå mikrobrikkene er byggeklossene i det meste av teknologien vi omgir oss med, og når bilprodusenter snakker om «bilen som mobiltelefon på fire hjul» – så snakker de for alle praktiske formål om en haug mikrobrikker.

I en vanlig moderne bil er det mellom 1000 og 3000 mikrobrikker som styrer det meste av funksjonalitet i nye biler: elektrisk servostyring, ABS-bremser, lys, kollisjonsputer, motorstyringsenheten, navigasjon, skjermdisplay, seteregulering, vindusheiser, førerstøttesystemer, tyverisikring, vindusviskere.

Morgendagens bilteknologi bestemmes av hvilken programvare brikkene fylles med.

Historien om mikrobrikkene – fra den spede begynnelsen av USAs teknologiske revolusjon på 1960-tallet, til dagens situasjon med Taiwan som nøkkelprodusent i et storpolitisk maktspill – er et drama i seg selv (for den som vil vite mer: Chris Millers bok «Chip War» kan ikke anbefales nok, red. anm.).

Det er en historie hvor bilindustrien spiller en perifer rolle i selve den tekniske utviklingen, men har tatt stadig større plass som kunde – inntil den gjorde en spektakulær feilvurdering da verden stengte ned under den første pandemibølgen i 2020:

Bilprodusentene bråstanset bestillingene av kostbare mikrobrikker, overbevist om at bilsalget ville stanse helt. Da de forstod at den vurderingen var feil, hadde produsentene av mikrobrikker allerede funnet andre kjøpere.

Flere forbrukersaker på Motor.no:

• 

  Startbatteri-problemer:

  Ny bil var 63 dager på verksted med flatt batteri

• 

  Caroline og Paal Erik:

  Feil på feil i ny camping­vogn – mistet ferien

• 

  Dag Rune Flåten:

  Bøtelegges for å sende bileiere tekstmeldinger

• 

  Bompengefellen:

  Nå skal alle varsles

• 

  Fikk heve kjøpet:

  Godkjent Audi drakk olje

• 

  Lakk- og autopilot-trøbbel:

  Får heve Tesla-kjøp

• 

  Påbudt hjelpesystem:

  Derfor bommer biler på fartsgrensene

• 

  Merkeforhandlere:

  Oppgir feil numre på understell

• 

  «Fjernet ferskenstein»:

  Slik ble Arild frikjent for mobilbruk

• 

  Forbrukerrådet og NAF:

  Derfor får ikke diesel-eierne mer erstatning

• 

  Kjell vant bom-konflikt:

  Bomselskapet nekter å betale tilbake

• 

  Fisker Ocean:

  Advarer mot agnet Fisker bruker

• 

  Slurv får krass kritikk:

  Åtte måneder på verksted, tilbake igjen etter én dag

• 

  Anker rettsavgjørelse:

  Ber bileiere betale Møller-regning

• 

  8800 bileiere deltok:

  Gigant­søksmål mot Møller avvist av retten

• 

  Se bildene:

  – Tesla-lakken har svært dårlig kvalitet

• 

  Er vinteren over?

  Snart piggdekk­forbud, men UP vil bruke skjønn

• 

  Luftfjærings-trøbbel:

  Jeans Tesla er over fem år, likevel vant han

• 

  Hanne kjente rettighetene sine:

  – Motoren skal jo holde lenger enn 119.000 km

• 

  Eieren slet med å svinge ...

  Tesla: – Rattet er en slitedel

Høye på pæra

Hva forstår egentlig lederne i en industri som misset så fullstendig, av den teknologien de nå er prisgitt?

– De var bare for høye på pæra, og trodde at de var verdens beste kunder som hadde leverandørene stående på geledd. Jeg tror absolutt de skjønner hva dette nå handler om. Og at det er bedre og tettere samarbeid mellom bilindustrien og mikrobrikkeprodusentene enn det var for bare to-tre år siden, sier Jon Winding-Sørensen – og fortsetter:

– I det hele tatt er dagens moderne bilindustri noe helt annet enn de tungrodde systemene som vi kjenner fra gammelt. Nå er den kjapp på foten, som moteindustrien flinke til å imitere hverandre, og de henter råvarer, programvare og hardware på de samme stedene. Veldig mye av dette er blitt ren hyllevare. Nå kan jeg skrive en sak som heter «Oi, det er kommet et nytt bilmerke» – bare for å se at sjefen i selskapet ledet et postordreselskap for en uke siden, før han plutselig fant ut at han ville lage biler i stedet. Det er som med hvitevarer, merket spiller mindre og mindre rolle.

– Så hvis det ikke er så mye innovativ teknologi fra bilprodusentene, er det da kjøpernes innbilte behov som har forandret dette her?

– Det er opplagt! Bilprodusentene selger en følelse av at du er så vellykket, disse gamle metaverdiene som markedsføringsfolk er så fordømt flinke til å servere. Folk aner ikke hva de ønsker seg, ikke i det hele tatt. Det er det markedsføringen som forteller dem.

– Eller myndighetene…

– Eller myndighetene. I Norge er vi ekstra dumme, vi fikk beskjed om at diesel er så sunt. Nå har vi fått beskjed om at elbil er helt vidunderlig.

– Men det er ikke slik at bilprodusenter ønsker endring…

– Nei, nei, de er luditter så det holder! De holder igjen på alt som smaker av fremskritt.

Jon Winding-Sørensen holder opp sin mobiltelefon:

– Nå har jeg hatt slike i 20 år og nå flyttes funksjonene inn på dashbordet. Jeg skjønner ikke at det er et teknisk fremskritt! Det er en selvfølge, det er latterlig at det ikke har skjedd før.

Vekttrøbbel

Strikse myndigheter og fikse markedsførere er en stram cocktail, og Winding-Sørensen mener de begge har hatt stor påvirkning på bilens utvikling.

– Men er det noen gode eksempler på hvordan myndigheters krav og spesifikasjoner har påvirket bilindustrien positivt eller negativt?

– Jeg har mest negative erfaringer. De setter krav til bremselengder og sånne ting, men det de har gjort innemellom er å få bilfabrikkene til å strekke seg litt lenger enn det fabrikkene hadde gjort frivillig.

– For aktualitetens skyld, hvor plasserer du elbiler på en negativ/positiv-akse?

– Ganske høyt oppe på den negative. Ikke fordi det er elektrisk, jeg synes strøm og elmotor og sånn er helt genialt, det er tyngden som er problemet. Men vi fikk en diskusjon om rekkevidde som jeg ikke skjønte en døyt av. Alle visste at rekkevidden på en bensin- eller dieselbil avhang av størrelsen på tanken, det var aldri noen spørsmål om det. Plutselig ble det mye spørsmål om kilometer, uten at folk så på størrelsen av den tanken som var ombord på elbilen.

Kina-matt

Winding-Sørensen unnslår ikke at våre forventninger til bilene er annerledes enn før, stadig sterkere preget av et kinesisk marked som har blitt verdens største og som har introdusert nye preferanser:

– Det var et sjokk for Volkswagen da de oppdaget at kineserne veldig gjerne ville ha karaokestudio inne i bilen, men alle som drev med markedsforskning i Kina visste det jo. Utviklingen vi rapporterer handler om tilbehør og teknisk stash. Folk vil ikke kjenne igjen en kjøreegenskap lengre om den så kom og håndhilste på deg på gata! Det har egentlig blitt helt uinteressant.

– Men derfor har Kina blitt sentrum i bilverden?

– Det er klart, for de har vært dritsmarte. De tjuvstartet på en utvikling alle kunne se komme. De var på denne elbil-greia lenge før oss. Jeg blir litt sur når vi tror at alle disse insitamentene i Norge har fremmet hele verdens elbilindustri. Elbilen ble i Norge vedtatt av myndighetene for å fremme norsk industri: Think var jo faktisk en liten idé om at det kunne bli til noe, men var fem år for tidlig ute – og det er fryktelig synd. Nå prøver vi oss med de fordømte batterifabrikkene og det tøvet der. Hele den norske elbilhistorikken er tragisk – både fordi dette var en industriell sjanse, og fordi de holdt på å ta knekken på norsk bilbransje.

– Hvilke produsenter har god kunnskap om hva som skjer?

– Jeg er imponert av Stellantis. Toppsjefen Carlos Tavares virker som en veldig våken fyr, men han er jo handikappet og befinner seg i et område med demokrati og fagforeninger og alt som godt er. Og da er du jo handikappet. 

Ferd mot stupet

– Er selvkjøring i prinsippet et teknologisk fremskritt?

– Nei. Ja. Jo, jo, helt klart et teknologisk fremskritt, eller system-fremskritt hvis du vil. Og kommunikasjonsmessig er det et enormt fremskritt. I tillegg til at kapitalen vi binder opp i biler kan jobbe hele tiden. Jeg er en bilentusiast, en sånn som kan varme opp oljen på komfyren og helle på motoren en kjølig morgen. Men jeg er også ganske iskald på at bil bare kan handle om å flytte meg fra et sted til annet.

– De mange som bare ser bilen som et praktisk verktøy, oppfatter vel at vi står i et teknologisk skifte av betydning?

– Joda, fordi mange, akkurat som meg, ikke skjønner seg på strøm i det hele tatt. De gamle greiene kunne vi ha et forhold til, fordi vi vet hva vippearmer er og hva ventilene gjør. Men aksialmotoren som nå sitter i navet? Jeg har ikke peiling. Jeg greier ikke å få følelse for strøm heller. Vi forholder oss ulikt til elbilene enn de gamle bilene. Til og med jeg blir litt fascinert av duppeditter på dashbordet.

– Hva bringer kineserne inn i dette?

– Først og fremst en fart i produktutviklingen som vi ikke har sett maken til. Men det er nødt til å gå galt i enden av dette, for det er 600 forskjellige merker i Kina og mange av dem selger bare i 13 eksemplarer.

– Men gjør de noe teknologisk innovativt?

– Nei. Sånne ting som batteribyttestasjoner er bare en god idé, en funksjon. Det er sikkert masse patenter og teknologiske finesser, det betviler jeg ikke. Men det er ikke sånn jeg umiddelbart ville kalle romforskning.

Helt tragisk

– Er du overrasket eller skuffet over at produsentene ikke har gjort noe mer med elbilene når de har hatt mulighet til å konstruere helt nye biler?

– Jeg er så skuffet… Det er helt tragisk. Det burde gå an å bruke litt mer fantasi! Det går ikke å lage ting man ikke kan å forestille seg, men å illustrere nye muligheter, det burde de greie, sukker Jon Winding-Sørensen.

Men noen tastetrykk unna finnes en som stadig har illusjonene i behold. Vi spør Chat-GPT hvordan dagens bilteknologiske utvikling skiller seg fra den tidligere:

«Dagens teknologiske utvikling av bilen fokuserer på bærekraft, autonomi, tilkobling og integrasjon av digitale økosystemer. Elektrisk kraft erstatter forbrenningsmotorer, noe som fører til lavere utslipp. Autonome kjørefunksjoner arbeider mot selvkjørende biler, noe som vil endre måten vi interagerer med kjøretøy. Tilkoblet teknologi lar biler kommunisere med hverandre og infrastruktur, samt oppdatering av systemer over-the-air. Den digitale integrasjonen gjør at kjøretøyene blir forlengelser av brukernes nettbaserte liv, med brukeropplevelsen og personlig tilpasning i sentrum. Sammenlignet med tidligere, da fokus var på mekaniske og fysiske forbedringer, representerer dagens utvikling et paradigmeskifte til en mer software-drevet og nettverks-integrert tilværelse.»

Amen.