Sammen skal disse fem prøve å legge noen gode argumenter i skinnegangen til toget av SUV-er som dundrer over det europeiske bilmarkedet.
Vi har alle et forhold til en stasjonsvogn.
Enten vi er
oppvokst med en, eller har eid en – eller bare savner tiden da alt av bagasje
kunne skyves fra hoftehøyde og inn i noe stort og firkantet, mens en uppercut
av eksos gjorde oss ørlite susete.
Denne artikkelen står også i Motor 4/2024
SUV-ene har herjet på salgsstatistikken lenge. Kanskje er det på tide å komme seg ned på jorda igjen,
bokstavelig talt – i en klassisk stasjonsvogn.
Dette er testbilene:
BMW i5 Touring:
Åttende generasjon av modellen som i stor grad har satt en standard for både kjøreglede og kvalitetsopplevelse i den eksklusive delen av familiebilklassen. For første gang tilbys den i helelektrisk versjon. Vi tester den rimeligste modellen med bakhjulsdrift, men i løpet av året kommer også denne med firehjulsdrift.
Volkswagen ID.7 GTX:
Modellen vi anser som det første seriøse forsøket på å gjenføde stasjonsvogna som foretrukket karosseriform. Lansert som erstatteren til selveste Passat, så her er forventningene høye. Nå er den her i sin mest attraktive utgave, med firehjulsdrift og en utstyrspakke godt tilpasset norske forhold.
NIO ET 5 Touring:
Linjelekker stasjonsvogn fra den eneste virkelig nyskapende kinesiske bilprodusenten. Løsningene for batterileie og batteribytte er foreløpig unike. Nio satser voldsomt i Norge, med store visningsrom på dyre adresser og stadig flere batteribyttestasjoner strategisk plassert. Men salget går tregt. Det skyldes neppe denne modellen.
Opel Astra Electric:
Her er det mye klassisk Opel-fornuft rundt en batterielektrisk drivlinje. Astra tilhører en generasjon elbiler fra det store Stellantis-konsernet (Peugeot, Citroën, Jeep, Fiat, m.fl), der mye handler om å gjøre overgangen fra fossilt til helelektrisk så smidig som mulig. Spørsmålet er om det frister i en nasjon med superbrukere.
Skoda Superb:
Du ser rett som det er en dieseldrevet Superb foran både hestehengere og campingvogner rundt i landet. I splitter ny versjon har den fått 30 liter mer bagasjevolum, hele 690 liter. De smarte løsningene er fortsatt der – som paraplyen i sjåførens dør. Om det er like smart å avgiftspresse en diesel som dette ut av markedet, er et annet spørsmål. For ja, Skoda har annonsert at Superb nå forsvinner.
Trekker seg ut
Omtrent samtidig som vi gjennomfører denne testen, annonserer også MG at det er sluttkjørt for MG5. Den første elektriske stasjonsvogna på markedet blir også den første som forlater markedet.
Det sier en hel del om tiden vi er inne: Plutselig er en nøktern og rimelig stasjonsvogn borte – uten at det finnes en erstatter.
Nå ligger det nok mer trygghet i ettermarkedet og deletilgangen til MG enn hos enkelte andre kinesiske produsenter, men det er nettopp dette mange nybilkjøpere frykter.
At de ferske elbilprodusentene bruker bittelille og elbilerfarne Norge som det perfekte forsøkslaboratoriet, og plutselig trekker seg ut, uten de store konsekvensene.
En parallell til MG5: Jaguar I-Pace.
Riktig nok ikke en stasjonsvogn, og i en annen prisklasse. Men en svært attraktiv bil som dro i gang designtrenden med kupéaktige SUV-er, eller crossovere som de ofte blir kalt. Men etter at produktutviklingen mer eller mindre sto stille i årene etter lanseringen, er det slutt også for I-Pace.
Kaffe og papiraviser
Bare for tankens skyld, la oss hoppe seks år tilbake i tid:
Hvem ville kjøpe en dyr og brukt Jaguar den gangen?
Nesten ingen. Snart er vi der igjen. Det er bare å ønske I-Pace-eierne lykke til med bruktbilsalget.
Det er her en stasjonsvogn fra Volkswagen kommer inn i bildet. Altså fra motsatt side – der trygghet, lojalitet, forhandlerapparet, innbyttepriser og servicepunkter er kjøpsutløsende faktorer.
Vi ser en varslet utvikling i at nybilkundene vender tilbake til de etablerte produsentene. De som fortsatt har fysiske butikker, selgere som husker ansiktet ditt, og kanskje en krok med kaffe og papiraviser.
Altså noe trygt og gjenkjennelig.
Så får det være individuelt om man ser på Norges i særklasse mest solgte bilmerke som en etablert produsent, eller unntaket fra det generelle her.
Batteribytte
De andre får ha oss litt unnskyldt, men ID.7 er den mest interessante bilen i denne testen. Ikke fordi den skiller seg ut, men fordi dette er en forventet storselger for Volkswagen-konsernet, en volummodell som utstyres og prises direkte mot alle SUV-ene vi er blitt kjent med de siste årene.
BMW er for dyr, Opel er for gammeldags – og Superb er helt uaktuell. ID.7 blir altså selve syretesten på stasjonsvognas sjanser framover.
Vi skulle gjerne inkludert Nio i denne påstanden.
Om ID.7 er den mest interessante modellen, så er ET5 den mest spennende. Her kan du altså leie batteriet. Eller kjøpe. 99 prosent av kundene gjør det første. Og du kan bytte batteri på en batteribyttestasjon, i stedet for å lade.
Sunn skepsis
Nios 19. batteribyttestasjon i Norge ble åpnet i sommer. Det skal åpnes ytterligere tre i løpet av året. Det tar nå tre minutter å bytte et batteri på de mest moderne stasjonene. Det tar til sammenlikning rundt 30 minutter å lade et batteri fra 10 til 80 prosent, vel å merke under en ganske ideell ladeøkt.
Men det norske markedet er tydeligvis ikke modent for den eneste kinesiske produsenten som bringer nyskapende teknologi til markedet.
I hvert fall ikke ennå.
Ser vi på utvalget og kvalitetsnivået på Nios modeller, kombinert med batteribyttestasjonene som nå er på plass, så skjønner vi ikke at Nio som produsent ligger helt nede på en 22. plass på registreringstatistikken. En sunn skepsis er bra – og ofte berettiget.
Det føles litt trist, men mest merkelig, å ta farvel med Skoda Superb.
Vi er naturligvis uforbeholdent positive til utviklingen mot nullutslippsbiler. Men vi er like klare på at utviklingen går for fort. Superb er et godt eksempel.
Kombinasjonen gjerrig dieselmotor – altså lang rekkevidde og kort fylletid – mye plass, firehjulsdrift og høy hengervekt, har ikke utspilt sin rolle i Norge.
Fortsatt er det mange aktive familier utenfor de store bykjernene som rett og slett ikke finner en elbil som dekker behovene – slik for eksempel Suberb gjør.
Det positive er at utvalget elbiler øker nærmest med lynladerens hastighet. Nå også med stasjonsvogner. Så gjenstår det å se om de blir stående igjen på perrongen – eller om de klarer å hekte seg på når toget med SUV-er går.
Her er bilene:
Volkswagen ID.7 GTX
Totalt: 82 poeng
Anbefalt utstyrsnivå: Exclusive gir mest for pengene, inkludert fire utstyrspakker knyttet til interiør, eksteriør, komfort og førerassistanse.
Passat vil bli husket, ikke savnet, konkluderte vi etter vår første test av ID.7 stasjonsvogn med bakhjulsdrift. Med firehjulsdrift forsterkes inntrykket, ikke minst fordi prispåslaget er akseptabelt. Her får man masse plass, ikke minst i baksetet, høy komfort, og mer enn nok effekt. Interiørkvaliteten er også et hakk opp fra øvrige ID-modeller. Rattbetjeningen og den skjermbaserte styringen av luftstrømmen fra klimaanlegget, er derimot plundrete. Stort batteri gir solid rekkevidde, men våre forbruksmålinger viser at ID.7 sliter mer enn konkurrentene med å nå oppgitte tall (WLTP). Fartsholderen med skiltgjenkjenning er direkte trafikkfarlig på motorvei, når den registrerer hastighetsgrenser fra sideveier – og bråbremser. Under middels hengervekt og lav nyttelast gir også poengtrekk.
«Holder et gjennomgående høyt nivå, seriøs utfordrer til SUV-ene.»
Peter Raaum, redaktør i Motor
KONGELIG: Bakseteplassen i ID.7 er best av alle, med overdådig beinplass og god sittevinkel. Bagasjeplass på litt over 600 liter er ikke spesielt imponerende for en ny, stor stasjonsvogn, og nyttelasten er for lav.
Anbefalt utstyrsnivå: Kun som GS. Nyttig utstyr som elektrisk bakluke, trådløs lading og head-up-display, ligger i ulike, ganske dyre, pakker.
Meget bra bagasjeplass, utmerket lys, gode forseter og relativt lite hjulstøy er solide plussfaktorer i en lavere prisklasse som dette. Bagasjevolumet på 516 liter er bilens opplagte konkurransefortrinn. Her får du i tillegg solid plass opp til taket. Tredelt baksete er også et pluss, mens lav nyttelast og ingen hengermulighet trekker ned. Offisiell rekkevidde på 413 km er for lavt for en fullverdig familiebil, og de mange elbilene fra det store Stellantis-konsernet sliter med å komme ned på forbruket de markedsføres med. Forhjulstrekk er heller ikke like effektivt i en mer baktung elbil – og spesielt ikke når det store bagasjerommet fylles. Bare fire av fem stjerner hos Euro NCAP er naturligvis også et prestisjenederlag. Utstyrspakkene er ikke ideelle, og øker fort prisen med 60.000 kroner.
«Laget for forbrenningsmotorer, i 2024 er den allerede litt gammeldags.»
Peter Raaum, redaktør i Motor
ROMSLIG: Astra tilhører en klasse under de andre i testen, men har det største bagasjerommet av de rimeligere stasjonsvognene. Det koster litt bakseteplass, men to voksne har det helt fint.
Anbefalt utstyrsnivå: Long Range med batteriabonnement. Topputstyrt, omtrent bare hengerfeste og vinterhjul ekstra.
Denne lekre stasjonsvogna får den høyeste poengsummen Motor har gitt til en Nio – og en plassering i øvre sjikt blant alle testede biler. Men vår begeistring speiles ikke på nybilmarkedet. ET 5 ligger på 102. plass på registreringslistene, og Nio som produsent ligger på 22. plass, bak Mazda og Suzuki. Det kan virke som om kombinasjonen av et nytt kinesisk merke med ukjent batteribytteteknologi, skaper for mye skepsis. Det ligger mange fordeler i batteribyttemuligheten, og vi utelukker ikke at vinden snur for Nio når byttestasjonene blir mange nok. Deler av drosjenæringen har i hvert fall oppdaget fordelene. Men inntil videre lever en utmerket bil et anonymt liv. ET 5 er morsom å kjøre, behagelig å være passasjer i, den er fullstappet med utstyr, og ganske praktisk til å være så veldesignet.
«Nios beste modell fortjener mer oppmerksomhet.»
Øivind A. Monn-Iversen, journalist og testansvarlig i Motor
FORMFULL: Designet har gått litt ut over det praktiske. 450 liter bagasjevolum er et stykke under de ørige i testen. Baksetekomforten er bra, og det store panoramataket bidrar til trivselen.
Anbefalt utstyrsnivå: Fully Charged gir mest utstyr for pengene, og er BMW-kundenes førstevalg.
Den er like gjenkjennelig, like kjøreglad og like kvalitetspreget som 5-serie alltid har vært. Som Touring er den dessuten svært praktisk. Den store forskjellen er at den også kommer i en helelektrisk versjon. En 5-serie skal fortsatt ha plass til store forbrenningsmotorer og eksosanlegg, slik store deler av kundegruppen på andre markeder krever. Det fører til noen opplagte kompromisser både rundt design og plassutnyttelse. i5 framstår ikke som spesielt moderne.
I utstyrsversjonen Fully Charged, som BMW baserer seg tyngst på – og prissetter deretter – skiller det i praksis bare 20.000 kroner fra bakhjulsdrift og opp til versjonen med firehjulsdrift (xDrive). Dermed er valget enkelt, ikke minst med tanke på annenhåndsverdien. Det blir noe ganske annet å legge på ytterligere 340.000 for å få toppmodellen M60, som vi har testet her.
«Utmerket miks av gammelt og nytt, men også et kompromiss.»
Morten Abrahamsen, journalist i Motor
KOMPROMISS: i5 leveres fortsatt med forbrenningsmotorer, det gir enkelte kompromisser rundt plassutnyttelse. Men baksetet og bagasjerommet holder til de fleste – og kvalitetsfølelsen er best.
Anbefalt utstyrsnivå: Selection er solid utstyrt. Du trenger egentlig bare vinterhjul og eventuelt hengerfeste.
Når dette leses, har Skoda-importøren offentliggjort at også Superb forsvinner fra det norske markedet. Det samme har skjedd med den gamle storselgeren Octavia.
Superb uten andre tillegg enn puslete 16-toms vinterhjul, koster rundt 725.000 kroner. Med relativt nøkterne tillegg er man oppe på 800.000.
Den veier nesten et halvt tonn mindre enn en ID.7 stasjonsvogn, har nærmere 100 liter mer bagasjevolum og 1000 kilo høyere (2200 kilo) hengervekt. Her bruker man tre minutter på å fylle dieseltanken helt opp, ikke 30 minutter på å fylle batteriet 80 prosent, vel å merke hvis ladeøkten er helt optimal.
Den lavmælte dieselmotoren og effektive DSG-automaten gjør forskjellen fra en elbil overraskende liten. Superb gjør det enkelt å forstå dem som mener at utfasingen av fossilbilene går altfor fort.
«En gjennomført god bil som mange vil savne.»
Øivind A. Monn-Iversen, journalist og testansvarlig i Motor
GIGANT: Superb knuser de andre på bagasjeplass – og også hengervekt. Et godt eksempel på de utfordringene elbilprodusentene har med plassutnyttelse og totalvekt. Bakseteplassen er like imponerende som i ID.7.
Under kan du lese vår test av Skoda Superb fra 2020. Men NB – dette er altså en fire år gammel test av en ladehybrid. Poengsummen er i dag hele ti poeng lavere, jf. begrunnelsen ovenfor:
79
78
75
81
80
79
83
82
74
75
