Prøvekjørt: Polestar 3

Denne SUV-en er Polestars beste bil til nå

Noen ganger har ordtak faktisk hold: Polestars tredje bil er ikke bare tro mot merkets opprinnelse og premium-løfte, men også den i særklasse beste.

Redaktør Motor
Publisert Sist oppdatert

PLUSS:

Kjørefølelse, design, premiumfølelse

MINUS:

Bagasjeplass, ladehastighet, merkevare

MADRID (Motor): Polestar har ventet med lengsel og smerte på denne sommeren. Og altså ikke forgjeves. 

Polestar 3 er rett og slett knakende god.

Det betyr ikke bare at den scorer over par på pris og prestasjon i klassen av romslige, elektriske SUV-er i luksussegmentet.

Like viktig er den prov på hva Polestar har satt seg fore å være.

Polestar 3

  • Pris: Fra kr. 826.050 (Launch Edition, inkl. Pilot- og Plus-pakke).
  • El-motor, 1-trinns automat. 5-dørs/5 seter. Firehjulsdrift. 340 kW/489 hk, 849 Nm (380/517/910 med Performance Pack). Batteri: 107/111 kWt netto/brutto (CATL, nikkel-magnesium-kobolt). 0-100 km/t: 4,8 sek. Toppfart: 210 km/t.
  • WLTP-rekkevidde: Inntil 628 km. WLTP-forbruk: 20,1-21,1 kWt/100 km.
  • Lengde/bredde/høyde/akselavstand (mm): 4900/2120/1614/2985.
  • Vekt/nyttelast: 2584/421 kg.
  • Bagasjerom: 484 liter, 597 liter til tak (1411 liter nedfelt), pluss 32 liter frunk.
  • Hjuldimensjon (standard): 265/45 R21 foran, 295/40 R21 bak.
  • Lading: 10–80 prosent 30 min., maks ladeeffekt 250 kW.
  • Konkurrenter: Volvo EX90, BMW iX, Mercedes-Benz EQE SUV, Kia EV9, Xpeng G9, Audi Q8 e-tron.

Geely-eide Polestar er et ungt merke, men røttene kryper tilbake til svensk racing på 1990-tallet. Debuten som eget brand kom med ladehybriden Polestar 1 i 2017, før elektriske Polestar 2 ble lansert to år senere.

Siden har det blåst økonomisk nordavind fra alle kanter, først og fremst fordi Polestar altfor lenge bare har hatt én modell å selge.

Nå kommer de med to på rappen, Polestar 3 og Polestar 4.

Begge spiller betydelig tettere på merkets ambisjon: Elektrisk premium med sportslige kvaliteter. SUV-en Polestar 3 er i så måte helt på øverste hylle.

SPORTSLIG SUV: Differansen er overraskende stor mellom Polestar 3 og søstermodellen Volvo EX90. – Fra samme utgangspunkt har vi valgt ulik konfigurasjon. Og begge er ganske fornøyd med produktkarakteren, tror jeg, sier Christian Samson i Polestar.
TRØST OG BÆREKRAFT: Lavest mulig CO2-avvtrykk står høyt i kurs hos Polestar, denne har merkets laveste til nå – med et livsløpavtrykk på 24,2 tonn CO2-ekvivalenter.
SOM EN VIND: Luftmotstandskoeffisienten er på 0,29 Cd, langt unna klasseledende, men denne kanalen på tuppen av panseret bidrar til å senke luftmotstanden.

Sportsbil? Moi?

Polestars forbindelse til Volvo har alltid vært tett, det gjelder også for Polestar 3. Den er bygget på Volvos SPA2-plattform, som er utgangspunkt også for storebrors egen EX90 som lanseres senere i sommer.

Der Volvo har prioritert plass til sju i sitt nye flaggskip, har Polestar knepet inn på centimetrene og bygget en SUV som i lyse øyeblikk tror den er sportsbil.

I mye større grad enn i tilfellet Polestar 2, har merket våget å veve sammen førsteklasses Volvo-karakter med de særegenhetene som er Polestars prosjekt.

For de neste tre modellene på Polestars lanseringsplan, er sportslighet og premiumpreg prioritert enda noen knepp høyere, men det er ikke uten videre grunn til å tro at det blir biler som treffer bedre i det norske markedet enn modellen vi har her nå.

Ulike søsken

Både Polestar 3 og EX90 har altså en identisk Volvo-utviklet grunnkonstruksjon, og de kommer til butikkene som to eksempler på nordisk minimalistisk design og med førsteklasses kjøreegenskaper.

Men de kommer også som bevis på hvor ulike søsken kan være:

Polestar 3 er 13 cm kortere og 15 cm lavere, men selv om bare Volvoen kan frakte et helt håndballag, har også Polestar den romsligheten i kupéen du kan forvente i denne klassen.

Likefullt gjelder stadig de fysiske lovene: Når bilen er en av segmentets laveste modeller, så er det nødvendigvis plass som rett og slett ikke er der. Og selv om Polestar har klart å beholde rimelig plass til tre i baksetet, avsløres et av bilens svake punkter når du har den i profil og kan skue en fallende taklinje. Bagasjeplass på 484 liter er lavere enn alle konkurrentene: Xpeng G9 (660 liter), Audi Q8 e-tron (569), Mercedes EQE SUV (520) og BMW iX (500). Tallene for sjuseterne EX90 og Kia EV9 når tredje seterad er felt opp er på 655 liter og 838 liter.

Polestar 3 har er en 32-liters frunk.

Mest lest på Motor.no den siste tiden:

Fin balanse

I det nevnte beitet plasserer Polestar 3 seg tettest på kjøreglade biler som iX og Q6 e-tron:

Det kompakte karosseriet og lave tyngdepunktet bringer tankene til alt annet enn den største SUV-klassen, som bilen strengt tatt tilhører. Så er det da også en link mellom denne og den første bilen Polestar laget, ikke bare i form av lavt tyngdepunkt; også sedanen Polestar 1 kom med en dreiemomentbalansering som bidrar til utsøkte kjøreegenskaper.

Her er løsningen (som også EX90 har) forbedret kraftig fra P1.

Under kjøring på spanske veier i mai fikk vi testet den kapasiteten i hårnålssvinger, hvor bilen beholdt et forbløffende grep under press. Bilen har en dobbeltkløtsj på bakakslingen og kan flytte inntil 80 prosent av kraften til det bakhjulet som behøver mest. 

Det er som å få et spark bak ut av kurvene.

I Performance-modus har bilen stivhet som de sportsligste i klassen, samtidig som adaptiv luftfjæring og de øvrige elektroniske stabilitetssystemene gir kontroll og balanse.

Dobbeltkløtsjen brukes også til å frikoble bakakslingen for å optimere rekkevidde (på P2 og P4 frikobles den fremre akslingen). Kløtsjsystemet er utviklet av BorgWarner, men tunet av Polestar – og beregner dreiemomentbalanseringen på bakgrunn av ratt- og pedalbevegelser.

EX90 har forøvrig samme løsning, også den har fått kjøreegenskaper som er sjeldne for så store biler.

Rekkevidde

Polestar 3 kommer kun med firehjulstrekk. Batteripakken er på 111 kW (107 netto), og gir opptil 628 km rekkevidde med et WLTP-forbruk i intervallet 20,1-21,2 kWt/100 km.

Den skal lade 10-80 prosent SOC på ca. 30 minutter og tar imot inntil 250 kW.

Samlet motoreffekt er på 360 kW/489 hk, i Performance-versjon 380 kW/517 hk (fordelt 180/245 på fremre aksling og 200 kW/272 på bakre). Maks dreiemoment er 840/910 Nm. Sprekeste utgave gjør 0-100 km/t på 4,7 sekunder og har topphastighet på 210 km/t.

Den kommer med 21-tommershjul som standard, men maksrekkevidden er målt med 20-tommer.

Bilen kan trekke 2200 kg og ta inntil 100 kg taklast. Standard bakkeklaring er 20,5 cm, som senkes til 19,5 i fart på motorveifart. Den kan heves til en klaring på 25 cm ved behov.

Her er flere prøvekjørt:

LUFTIG OG ELEGANT: Polestar 3 har et oversiktig førermiljø, uten en midtkonsoll som stjeler plass.
PLASS TIL ALLE: Selv om bilen er 15 cm lavere enn konsernsøster Volvo EX30, er det romslig med plass…
…både foran og bak.
KLART BAK: Andre rad har plass til rad, men er komfortabelt for to. Takhøyden er god.
LUKK OPP: Skiluken kompenserer et lite bagasjerom med plass til vinterens viktigste rekvisitter.
ØMT PUNKT: En fallende taklinje betyr mindre bagasjerom enn konkurrentene. På plussiden: Opp fellbart bagasjeromsgulv med smarte knagger for å feste handleposer.
ROM FORAN: Frunken er på 32 liter, nok til å romme ladekabler, varseltrekant og annet som ikke bør slenge i bagasjerommet.
CLUSTER: Bilen har et minimalistisk preg, med elementer til fuksjoner som nødvendigvis må plasseres synlig, samlet i clustere som denne på dashbordet.
STØTTENDE LYDER: I Plus-utgaven får du høyttalere i nakkestøtten, noe som byr på forebløffende gode muligheter til å forsvinne fra trafikkstøy (og medpassasjerer, om du måtte ønske…)

Luftigere

Polestar 3 og Polestar 4 kommer med ganske ulike førermiljøer. I Polestar 3 er den store 14,5 tommers infotainmentskjermen stående (det er ytterligere en 9-tommers skjerm bak rattet), med et brukergrensesnitt hvor informasjon er fordelt på tre nivåer: nederst ligger temperaturbetjening, nødblink og app-velger fast.

Det er ingen stor midtkonsoll mellom forsetene, slik at hele førermiljøet oppleves betydelig luftigere enn i Polestar 2 (og den kommende Polestar 4).

Infotainmentsystemet er basert Android Automotive, med Google-apper (inkludert Maps) og -tjenester integrert. Den stemmestyres med vanlige Google-kommandoer.

Bilen har lydanlegg fra Bowers & Wilkins, med Plus-pakke er det også høyttalere i nakkestøttene foran.

Bilen leveres med Luminar-lidar fra sommeren 2025, en teknologi som gir bedre sanntidsdata om hindringer og potensielt trafikkfarlige situasjoner inntil 250 m lengre frem uansett vær og lysforhold.

En versjon med bakhjulsdrift er ventet i 2026. De første bilene bygges ved fabrikk i Kina, senere kommer også produksjon i USA.

Lanseringspris

Polestar har markedsført en godt utstyrt Launch Edition til 826.050 kroner, som inkluderer pakkene Pilot (førerstøtte) og Plus (head-up, elektrisk rattstamme, foldbart lastegulv og varme i ratt og bakseter) som bilen strengt bør ha.

Senere får bilen ordinær startpris på 802.050 kroner, med 78.000 ekstra for de to pakkene. I tillegg kommer vinterhjul fra 45.000 og opp.

Performance-versjonen starter på 872.050. Nappa-oppgradering med ventilerte forseter, massasje og regulerbar sidestøtte koster 65.000, alle andre lakk-alternativer enn Magnesium sølv metallic koster 12.500 ekstra. LiDAR-oppgraderingen koster 50.000.

Så det er alle muligheter kommer seg opp i sjusiffret også på denne, men i utgangspunktet er lanseringsversjonen ganske attraktivt priset – selv opp mot et rimelig alternativ som Xpeng G9, som nå ligger på 742.000 pluss vinterhjul.

NORGE NESTE: Polestar 3 er i bestilling – og de første modellene leveres til norske kunder i sommer.
video polestar front bil prio prøvekjørt polestar3 suv rekkevidde
Les alle biltestene på Motor:
Powered by Labrador CMS