Spår om Kina, Musk og selv­kjørende biler

Motor: Vi er for alle praktiske formål på 100 prosent elektrisk i nybilsalget, hva bør det bety for bilavgiftene?

Robert Næss: Det er meningsløst med nullmoms på biler, når vi har moms på joggesko og gulrøtter. Det er en no-brainer.

Bernt Sverre Mehammer: Enig, det er vanskelig å argumentere for at vi stadig trenger den drahjelpen for å innføre elbiler i Norge, særlig når det også er i strid med det vi ellers prøver å få til innen transport, mobilitet og byutvikling.

Ketil Solvik-Olsen: Alt det rasjonelle i meg tilsier at momsfritaket skal vekk. Og for syklister som meg er det jo meningsløst at elsykkel har moms, mens en elbil ikke har det. Men en avgiftsspiral for bilistene er ikke ønskelig. 

Stig Skjøstad: Jeg mener fritaket må fortsette, så lenge det er villet politikk at vi skal over på nullutslipp. Hvis vi skrur av nå, kommer det til å påvirke skiftet vi ønsker. 

Solvik-Olsen: Vi kan gjøre regnestykket positivt til elbilens fordel ved å korrigere på andre avgifter. Justert for antall kjørte kilometer per biltype, kjøres elbilene mye mer enn antall biler de representerer, fordi det er primærbilen for de fleste.

Næss: Men noe er feil når vi så lett vraker elbiler som er i supergod stand. Jeg er medeier i et bilimportselskap hvor en kjenning kom med en 10 år gammel Nissan Leaf, han hadde fått tilbud fra en forhandler om 20.000 kroner, en helt meningsløs pris for en utmerket bil. Den betyr at bilen vrakes hvis radioen går i stykker, for den koster mer å fikse enn hele bilen. Vi må sikre at det er billigere å bruke bilene lengre, heller enn å gi store momsfritak.

Skjøstad: Den totale avgiftspolitikken er vesentlig for spørsmålet om moms eller ikke. I Danmark har de en annen avgiftsløsning og lavere nybilsalg enn oss, men ut fra dagens tall kommer de til å konvertere sin bilpark til nullutslipp raskere enn oss, fordi de har et åpent marked mot Europa. Det gir dem lavere terskel for å få tak i brukte elbiler.

Solvik-Olsen: Det skal være billigere å kjøpe elbil enn fossil, men flere av partiene vil at folk skal ha færre biler og bruke dem mindre. Å redusere kostnadene ved bruk er en fordel. Men det er mange dimensjoner her: Noen har allerede advart om at elbilandelen begynner å bli for høy for å sikre samfunnets beredskapsbehov, hva hvis en fiende slår ut strømnettet i Norge?

Alltid beredt

Motor: En potensiell nasjonal blackout er vel ikke en større fare for elbilskiftet enn moms?

Solvik-Olsen: En tekno-drevet hybridkrig er en mer reell fare enn at russiske tanks kommer over grensen, i den situasjonen ville jeg vært svært betenkt over å ha en bilpark der 90 prosent av bilene var elbiler.

Mehammer: Et beredskapsargument kan snus andre veien også: Ved akutt fare for at noen slår ut det nasjonale strømnettet i Norge, er det faktisk en stor fordel at vi har tilgang på elbiler som gir oss strømmen vi trenger for å drifte husholdningsartikler i en krise.

Skjøstad: 80 prosent av hverdagsreisene rundt om i Norge foregår med bil. En motstanders mulighet til å lamme samfunnets grunnfunksjoner er høyere jo mer vi elektrifiserer bilparken. Det er det ikke noe tvil om.

Næss: Jeg kjøper ikke disse argumentene i det hele tatt. I et scenario hvor strømmen er borte, er bil det minste problemet. Uten strøm, hvor skal jeg få tak i mat i morgen, uten penger i en verden hvor alt er digitalt? En elbil kan jeg kjøre i en uke. Men det er tomt for mat lenge før den tid, i hvert fall hos meg.

Skjøstad: Det er derfor man har beredskapsplaner, med kontanter i safen og mat i skapet. Med en elektrifisert bilpark er vi ytterligere eksponert. Det er verdt å reflektere over.

Solvik-Olsen: En gang var elbilpolitikken veldig lett, tidligere Oslo-ordfører Peter N. Myhre fra Frp kjempet for alle avgiftsfritak, også for de første elbilene som ble solgt nettopp i Oslo. Da på 90-tallet var det ingen som spurte seg: Hva betyr dette for statsbudsjettet i 2025? Nå koster det titalls milliarder kroner sammenlignet med å avgiftsbelegge bilene på vanlig måte.

Mehammer: Vi er midt i denne beredskapsdiskusjonen nå, men i realiteten er bilkjøp beslutninger som blir tatt av enkeltmedlemmer i NAF og den enkelte mann og kvinne i Norge. De tenker ikke «jeg kjøper dieselbil, for el-nettet kan komme til å gå ned en gang». Beredskapen i Norge har veldig godt av at vi lar folk ta de beslutningene som er fornuftige for dem, og så tilpasser vi beredskapen til de beslutningene. Det er ikke beredskapssituasjonen i nasjonen Norge som kommer til å avgjøre hvilke biler folk kjøper.

Styrer bruk og kjøp 

Motor: Er det fortsatt slik at avgiftene bestemmer hva slags bil vi kjøper? 

Mehammer: Ja, det tror jeg. Fjernes alle elbilfordeler, ikke bare engangsavgift og merverdiavgift, men også bruksfordeler, er det veldig sannsynlig med et skift i retning av fossilbil. Men det er jo ikke det vi snakker om nå. Får vi en vesentlig fossil-rekyl, så er det enkelt å løse.

Skjøstad: Helt siden bilavgiftene kom i 1917 har vi fått god dokumentasjon for at avgiftspolitikken styrer norske husholdningers atferd rundt både bruk og kjøp.

Solvik-Olsen: Man skal ha respekt for at husholdningene tenker på hva det koster når de skal bruke 300.000-400.000 på en ny bil. Hvis en bensinbil plutselig ble 50.000 billigere enn en tilsvarende elbil, ville mange velge bensinbil igjen. En elbil fra fabrikk er fortsatt dyrere enn en fossilbil fra fabrikk. Et godt kompromiss kunne for eksempel være å innføre moms, men bruke de pengene på å sørge for at bruken av elbil gjennom bomstasjoner er lavere enn det det er i dag.

Mehammer: Verdens høyeste engangsavgift har effekt på hvilke valg forbrukerne tar. Det er helt åpenbart. Det er jo engangsavgiften som er den store forskjellen på Norge og andre land, ikke momsfritaket. 

Næss: Tenk tilbake på det gamle avgiftssystemet før elbilene; når folk kjøpte BMW eller Mercedes var det alltid med den minste motoren, fordi avgiftene på de største var så høye. Av dagens elbiler gidder ingen å kjøpe dem med minst batteri, for uten avgifter skal alle ha toppmodellen.

Skjøstad: Et mål bør være å vri avgiftssystemet over på bruk fremfor kjøp, med ordninger som bidrar til mye større spredning av gode, nye trafikksikre biler – og at vi får luket ut de gamle. Både for miljøet, men også av trafikksikkerhetshensyn. Det er flere ting du kan rekruttere gjennom å legge mer vekt på bruk versus kjøp.

Motor: Er dere enige om det, eller?

Mehammer: Nei! Hvis du er opptatt av statens finanser, er det alltid mye enklere å legge avgifter på kjøp enn på bruk. Ved kjøp tar du avgiften når du kjøper den, og du kan velge den bort, for eksempel heller gå i bruktmarkedet. Hvis du legger avgifter på bruk, så får du aksjoner som bompengeopprøret. For mobilitetsløsninger generelt er det slik at alle ting som funker bra blir brukt for mye, hvis man ikke har en regulering på det.

Næss: Du skader klimaet når du bygger bil, både fossile og elektriske, og når du kjører fossil. Derfor har jeg sans for å legge på moms på avgifter på elbiler. Men vi sørge for at elbiler er så attraktive at de får et langt liv i bruk.

Alle eldrebølgers mor

Motor: OK, vi får moms, men hvor går bilprisene – og hvorfor?

Næss: Bilprisene er preget av det som skjer i Kina, som har gått fra 30 til 70 prosent av den globale elbilproduksjonen. Og prisene på elbiler i Kina er dramatisk lavere enn resten av verden. En iPhone koster det samme i Shanghai som i Bergen som i New York. Det ville vært naturlig at biler hadde samme pris, i hvert fall om du trekker fra 10.000 i frakt. Men det er enorme forskjeller. Jeg tror at det vil gli over i hverandre, og siden Kina er så stor aktør betyr det at det vil smitte derfra.

Solvik-Olsen: Enig, men det kompliserer at de kinesiske bilfabrikkene ikke reflekterer reell kostnad på bilene som de selger i sitt eget land. Prisene er kunstig lave, fordi kinesisk produksjon er overproduksjon – og nå handler det bare om å bli kvitt bilene. Når Kina subsidierer sin egen produksjon vil man over tid få frafall av en haug med bilprodusenter, sannsynligvis som i det kinesiske boligmarkedet hvor en haug aktører går konkurs. Innsatsfaktorene på en elbil går ned, men dette kompliseres av den verden vi bor i: USA nekter salg av kinesiske biler, Kina har rundt 40 prosent global markedsandel, hver tiende industriarbeider i Europa har tilknytning til bilindustrien. Hvor lenge vil Europa sikre seg kinesiske biler til Europa, for så å stenge enda flere av egne fabrikker og skape sosial uro hjemme? I siste ledd vil kinesiske biler bli dyrere på verdensmarkedet som følge av beskyttelsestiltak. Og det vil bidra til at mer av Europas bilindustri overlever. Men det gjør òg at bilene vil bli dyrere enn de ellers ville vært.

Næss: De kinesiske fabrikantene tjener fortsatt ganske mye. BYD tjener mer enn Tesla i dollar. Selv om de selger billig, går de med overskudd. Xiaomi tjener vanvittig mye penger, mest på mobiltelefon, men det er samme konsern. Geely tjener penger. Jeg tror prisnivåer smitter, kanskje ikke så raskt, men glidningen er der, selv om dette kan ta tid.

Mehammer: Kinas grunnleggende utfordring er demografi. De har alle eldrebølgers mor på gang, og de vil slite med en aldrende befolkning i et samfunn uten folketrygd. Det er oppskriften på veldig høy sparing, som betyr at det er vanskelig å få liv i innenlandsk etterspørsel. Hva som skjer i Kina i 10 års perspektiv er nesten umulig å spå, men svært sannsynlig venter store problemer. Hva betyr det for bilprisene i Norge? Aner ikke. Men å tro at Kina kommer til å være en suksesshistorie når man ser 10-20 år frem i tid, det er jeg ikke med på. Demografien er som i Japan i 1980.

Skjøstad: Alle parametere knyttet til en lavere bilpris er på plass: batterikostnad, generell produksjonskostnad, mer storskala og mindre skreddersøm, lengre varighet på karosseridesign og mer fokus på programvare.

Motor: Hva vil en kollaps i den europeiske bilindustrien bety for prisene i Norge?

Mehammer: Det vil bety mer for den generelle økonomien i Norge enn for bilprisene, tror jeg. Hvis tysk økonomi kollapser, har vi større problemer i Norge enn bilprisene.

Solvik-Olsen: Kollaps i økonomien vil bety at bilene relativt sett blir billigere, men da er det helt andre problemer vi kommer til å våkne til. 

Urix for fylkeskommunen

Motor: Representerer de kinesiske bilene noe positivt, utover prisene?

Næss: Jeg er veldig fascinert av det kineserne lager. BYDs Yangwang U8 som kan svømme, Yangwang YU9 som er verdens raskeste bil, 496 km i timen, de fantastiske bilene Xiaomi har vist. Teknologisk sett ligger de år foran resten av verden, så de har mulighet til å levere fantastiske biler til lave priser. Vi har ikke fått se det virkelige potensialet på de kinesiske bilene ennå. Hos norske forhandlere får du fjorårets modell i Kina til mye høyere pris, derfor ville jeg nok ikke kjøpt kinesisk bil, men det er ikke utenkelig på sikt. Kabrioleten MG Cyberster har en grei pris, synes jeg, men jeg tror prisen skal videre nedover. Men vær obs: En haug av dagens mange merker går nok bort. Det ville være kjipt å kjøpe kinesisk bil med sju års garanti, hvis selskapet bare forsvant. Derfor er det viktig for norske forbrukere å gjøre grundig forarbeid, ellers står du der, akkurat som med Fisker.

Mehammer: Kina har klare utfordringer, men det er også en betydelig utfordring at hver tredje bil som er solgt i Norge i år, er en Tesla fra et selskap eid av en mildt sagt omdiskutert amerikaner. Og hvor USA er på vei hen, det … Men beredskap og politikk til side: Vanlige bilkjøpere er opptatt av å få tak i en bil som bringer dem dit de skal for en fornuftig pris. Så må vi på samfunnsnivå se hvordan vi håndterer de store utfordringene.

Solvik-Olsen: Det er viktig at myndighetene tar den rollen. Når fylkeskommuner spør «er det greit å kjøpe den kinesiske bussen til kollektivtrafikken?», er svaret de har fått til nå at det må de ha vurdering på sjøl. Men hvor mange fylkeskommuner har en utenrikspolitisk avdeling med innsikt i alt dette? Det er en umulig oppgave, og enda mer umulig for en forbruker. Men det er noen grunnleggende ting spørre seg om: Har merket et skikkelig importørsystem i bunn, er det et merke som det i hvert fall selges mer enn 50 av i kongeriket, slik at du har ettermarked og alt dette, og har du en forhandler som du tror overlever om ti år?

Motor: Likefullt er den europeiske industrien enda mer avhengig av det kinesiske markedet enn den kinesiske industrien er av det europeiske markedet?

Solvik-Olsen: Joda, men i den grad du skal heie på noen, vil jeg som norsk forbruker heller kjøpe en europeisk bil enn en kinesisk – for å støtte opp om hjemlig industri.

Skjøstad: Det kinesiske markedet representerer innovasjon, et press og et tempo som gir en raskere omstilling til lavere utslipp i bilparken generelt. Det hadde gått tregere uten, fordi bransjen ikke hadde vært så grunnleggende utfordret. For forbrukeren er det positivt med tanke på tilgang på teknologi og press på priser.

Delt om Kina-kjøp

Næss: Men hva er egentlig «kinabil»? Det er litt glidende begrep. Alle de store merkene har europeiske designere. Kjøper du en europeisk bil, kommer batteriet fra Kina. Kineserne bygger opp i Europa, med nye fabrikker i Ungarn. Vi liker å tro at Volvo er svensk, men det er mange år siden de fikk kinesiske eiere. Det blir forvirrende med spørsmålet om hvor bilene egentlig er fra. Og det er kanskje ett fett, egentlig.

Solvik-Olsen: Vi har allerede kompleksiteten i «hva er en tysk bil», «hva er en amerikansk bil»? Min Jeep Compass står det «Made in Italy» på, fordi det er en ladehybrid skrudd sammen i Italia. Men det er jo en amerikansk bil. En Chrysler Voyager som ble skrudd sammen i Graz i Østerrike, er den fortsatt amerikansk, eller har den blitt østerriksk? Vi får batteriet fra Kina, hvor går grensen for at en Tesla skal regnes som en kinesisk bil? At den er produsert ved et samlebånd i Shanghai? Det er kjempekomplekst. Hvis man skulle måtte bruke tid på å orientere seg og ta et rent politisk valg ved å kjøpe bil, så tror jeg de færreste ville gidde å kjøpe bil.

Skjøstad: Med en vurdering av sikkerhetspolitikk eller menneskerettigheter ville jeg sagt nei til en kinesisk bil. Men ut fra en kjølig vurdering av kvalitet, design eller kjøpeopplevelse representerer mange av disse bilene en kjempeutfordring for europeisk industri, som jeg håper de tenker godt igjennom. 

Mehammer: Jeg har ikke et prinsipielt grunnlag for å si at jeg ikke vil kjøpe kinesisk bil. Derimot vil jeg på prinsipielt grunnlag ikke kjøpe Tesla. Det har ingenting med kvaliteten på bilen å gjøre.

Motor: Har dere reflektert over hvor raskt denne Tesla-skammen oppsto?

Solvik-Olsen: Det synes jeg er helt naturlig. Elon Musk har gjort svært stor skade på merket sitt, men når han nå er mer ute av mediebildet tror jeg mange glemmer det. Men vi kan risikere en kald krig med mer oppmerksomhet om teknologien; hvem som har tilgang til den, hvem som har komponentene, hvem som styrer forsyningskjeden. Vi kan le av måten Trump gjør det på, han er jo en drittsekk i måten han opptrer på. Ideologisk sett er jeg for frihandel, men det er en grunn til at jeg òg er villig til å betale skatt for å ha et forsvar. Selv om det ikke er økonomisk fornuftig på kort sikt, så er det likevel mer å gjøre for å ha trygghet i samfunnet. Og jeg tror man vil tenke mer på trygghet i produktene. 

Motor: Hvordan kan Musk ha klart å skape mer problemer i denne bransjen på seks måneder enn kinesiske ledere gjorde på 60 år?

Solvik-Olsen: Fordi kineserne gjør ting i det stille, mens han går frem med motorsag og oppfører seg som en idiot. Når idiotien eksponeres, vil de fleste reagere kjapt.

Motor: Ville du kjøpt en Tesla? 

Solvik-Olsen: Jeg er Mopar-mann, så nei. (Mopar er i denne sammenheng et annet ord for Chrysler-merker, red. anm.)

Skjøstad: Ville du kjøpt en kinesisk bil?

Solvik-Olsen: Nei, det hadde jeg ikke gjort. Ikke tale om.

Førerløst rundt hjørnet

Motor: Fra biler uten lyd til biler uten sjåfør. I hvilket perspektiv ser dere førerløs mobilitet i en by som i Oslo? 

Mehammer: Det er veldig avhengig av at man tar de riktige politiske beslutningene. Kollektivselskapet Ruter er sannsynligvis verdensledende på hvordan førerløse kjøretøy skal kunne bli en del av et integrert mobilitetssystem som i samspill med tog og t-bane bringer folk fra der de er til dit de skal. Men de sliter med å få leverandørene av digitale sjåfører til å bli interesserte fordi det er for lite marked her. Parallelt jobber Waymo, som den ledende digitale sjåføren i verden, med å rulle ut dette nå. Mange andre amerikanske selskaper har kommet langt, og kineserne er godt i gang. Dette blir stort i løpet av kort tid. Men har vi politikere som skjønner dette, og tør ta nødvendige beslutninger for å gi oss en forretningsmodell som øker bevegelsesfriheten og reduserer kø? Ketil som samferdselsminister ga oss muligheten til å være der vi er i dag, med en testordning som var fremoverlent og fremtidsrettet. Har de som sitter i departementet nå evne til å følge opp dette? Eller kommer de til å sitte og vente til Waymo eller WeRide eller andre kommer med hundrevis av biler i gatene i Oslo og utkonkurrerer først Oslo Taxi og Uber, før de begynner å gnage seg inn på Ruters enemerker, til vi har et fullstendig kaos i Oslo sentrum? Jeg vet ikke hva som er mest sannsynlig, men jeg vet hva som er den fornuftige veien å gå.

Motor: Har du noe tidsperspektiv på de to sporene?

Mehammer: Begge sporene er i løpet av fem år, sannsynligvis kortere. Hvis vi ikke gjør noen politiske beslutninger på dette, så tipper jeg at Oslo vil være et marked der det blir annonsert at noen er på vei inn i løpet av to år. Og så tar det et år til, og så er vi på veien.

Motor: Har vi de politikerne vi trenger for denne overgangen?

Solvik-Olsen: Jeg er veldig farget på det spørsmålet, men mitt svar akkurat nå er nei. Min opplevelse er at ting har stoppet opp i noen år. Da vi begynte å jobbe med regelverket for selvkjørende biler i 2015, så var det jo ikke fordi vi visste nøyaktig hva som ville skje, men fordi vi så at det er et kjempepotensial. Og markedet kommer til å utvikle seg eksponentielt. Sannsynligvis tar det lengre tid å komme over den første barrieren enn det vi håper. Men når du har passert nok barrierer, er veksten eksponentiell. En selvkjørende Waymo Chrysler Pacifica i Phoenix er spennende i to minutter, det er tiden det tar å konstatere at dette fungerer greit. Den kjører på fartsgrensa, men ikke kjappere, og den bremser når den skal. Hva er problemet? Teknologien forutsetter en bedre veimerking enn vi har i dag. Du må bruke litt mer penger på infrastrukturen. Men at dette har potensial? Utvilsomt! At Norge kommer til å være ledende? Ikke på noen måte!

Som Keynes ville sagt

Motor: Du ser likevel at dette kan skje veldig raskt? 

Solvik-Olsen: Jeg tror det tar et par år til før vi ser det i stor skala. Ruter henter inn masse kritisk informasjon, min eneste kritikk er at de henter kinesiske biler, utenlandske teknologimiljøer, i stedet for å stille opp et norsk teknologimiljø som kunne sikret dette på norske hender. Verdiskaping i Norge nå, det er norske prosjektledere. Men alle komponentene er utenlandske, slik jeg har lest prosjektet. Da har vi gått litt glipp av mulighetene; vi blir en kunde istedenfor leverandør. 

Mehammer: Jeg tror vi fremdeles har mulighet til å ta en ganske ledende posisjon, men det forutsetter at man tar beslutninger. Å utvikle en norsk digital sjåfør er ikke interessant, der er vi ikke gode nok. Men vi kan utvikle forretningsmodellen på hvordan de digitale sjåførene skal løse utfordringene i byene. Og den løsningen kan så skaleres. 

Skjøstad: Det er innen urban mobilitet dette vokser ut først. Det er trengsel, bokstavelig talt, som kommer til å være drivende. Derfor er ikke Norge først her. Men førerløs teknologi over tid kommer til å gjøre noe med trafikksikkerheten, i positiv forstand. Vi kan eliminere veldig mange ulykker som skjer i dag på grunn av førerfeil eller uoppmerksomhet.

Næss: Jeg er imponert over det Waymo får til. Men de er eid av Google og Alphabet, de har tre nobelprisvinnere, de er verdens beste teknologibedrift. Likevel taper de penger på dette, selv om de har holdt på i 10 år. Vi skal være kjempeglade for at de gjør satsingen. Men det de gjør skjer i tett befolkede byer, langt unna den norske fjellheimen. Norge sitter i baksetet på dette og forblir der. Og det er egentlig helt greit, det koster mye penger å utvikle.

Solvik-Olsen: Autonome biler er ikke alt eller ingenting. Kanskje er det en løsning som gir mer personlig kollektivsatsing i byene. De færreste av oss vil kjøpe biler som er fullautonome, betale ekstra mye for det og eie den selv. Som delingsbiler vil du kunne få dette til å bre mer om seg. Men jeg har ikke min Dodge Viper for at den skal kjøre selv. Det er jo nettopp fordi jeg kjører selv at den gir glede. Men veldig mange av transportetappene i hverdagen handler ikke om kjøreglede, bare om å komme seg fra A til B.

Skjøstad: Viperen er vel førerløs den også, for den står bare i garasjen. Eller? Solvik-Olsen: Bare det å sette seg inn i den og kikke på den, gir meg et bedre liv!

Mehammer: Men det er viktig å forstå hva dette handler om, begrepet «teknologisk forestillingsevne» er noe vi mennesker sliter veldig med. Hvordan vil denne teknologien bli? Tanken på at det vil komme et mobilitetstilbud som er kvalitetsmessig bedre enn det å kjøre egen bil, har vi veldig trøbbel med å se – og særlig sånne bilhuer som dere. Men realiteten er: Det kommer en bil, et kjøretøy av et eller annet slag, henter deg der du er, du setter deg inn, du kan bruke tiden ombord til akkurat hva du vil. Du kan sove, du kan lese, du kan sende e-poster, du kan gjøre hva du vil. Du får reisetiden tilbake. Og når du da kommer fram: Parkering er ikke lenger et problem. Du bare går ut av bilen, og så forsvinner den til et eller annet sted. Dette kommer ikke til å være privatbilisme, i hvert fall får vi håpe at det ikke blir privatbilisme, for da blir den sendt hjem. Det vil være helt meningsløs ressursbruk. Men det blir et mobilitetssystem. Hvis du da er på vei til sentrum på vei til jobb, så blir du sannsynligvis ikke fraktet fram til døra, for det er det ikke kapasitet til. Du blir fraktet fram til et eller annet kollektivpunkt, og så er det T-bane videre, eller tog, eller hva det er. Men nesten alle andre reiser du foretar i et autonomt system, tar deg hele veien. Det er ikke noe vinterdekk, det er ikke noe service, det er ingen mas i det hele tatt! Dette blir så bra for alle, for vi trenger ikke garasje, vi trenger ikke oppkjørsel, vi kan bruke tomta til noe annet – plante rosehage eller montere lekeapparater. Teknologien åpner for en grunnleggende endring av hvordan byene vil se ut, hvordan boområdene blir, hvordan livet vårt leves. Det er dét vi sliter med å ta inn over oss helt, når vi forsvinner inn i spørsmål om ansvaret for at bilen i kritiske situasjoner må «velge» om den skal kjøre på den gamle dama eller det lille skolebarnet. Sånne obskure problemer er løst for lenge siden, men det er bare dit vi klarer å strekke forestillingsevnen vår. For å skjønne dette, må vi være et annet sted. Vi må tvinge hodene våre. Som Keynes sa: «Problemet med innovasjon er jo ikke å finne på nye ideer, men å klare å kvitte oss med det gamle».

Motor: Er ikke hele børsverdien til Tesla tuftet på at Elon Musk er enig med Bernt Sverre?

Næss: Det er veldig mange som mener det. Det geniale med Tesla, hvis det skulle fungere, er at du har en vanlig bil og trykker på en knapp for å velge mellom «vanlig bil» og «selvkjørende». Waymo har snart kommet til en tredobling av prisen på sine biler, for de har så mye radarsystemer og avanserte kart og kan bare kjøre i begrensede områder. Jeg tror likevel at Tesla er for optimistisk.

Fire gode råd

Motor: Gi ett råd når det gjelder bilholdet for de neste årene, hva skal man tenke på? 

Næss: Pass på garantien. Spesielt elbiler er vanvittig dyre med en gang. Med disse bilene kan du være heldig og ha null problemer, men vi har hatt Jaguarer hvor det fort har løpt 100.000-200.000 i operasjonskostnader. Og da sliter man. Se på gjenværende garanti når du kjøper bilen. Du kan betale nesten samme pris for en bil som har igjen fire års garanti og en som har bare ett år. Dessuten må du tenke litt på driftssikkerhet. Skaff deg kunnskap om hvilke biler som er driftssikre. Hvis du ikke har vanvittig mye penger, bør du fokusere på det: garanti og driftssikre biler.

Mehammer: Det er tid for å ta inn over seg at førerløse kjøretøy vil vesentlig endre mobilitetssystemet, kanskje ikke et tre års perspektiv, men i et fem års perspektiv. Hvis du primært skal ha et bilhold som handler om å komme seg fra der du bor og inn til en by, så er det ikke sikkert at du skal kjøpe en bil, kanskje skal du heller lease en bil for å ta ned risikoen i denne overgangsperioden. Hvis dette blir så bra som man håper, så er konsekvensen av at du får et mobilitetstilbud som er bedre enn privatbilen – og at privatbilen blir mindre verdt. Det er ikke sikkert at det er lurt å investere altfor mye kapital. Det er et viktig perspektiv å ha med seg.

Solvik-Olsen: Til den jevne forbruker som ikke syns det er kjekt å skru selv, er beskjeden å kjøpe en bil som har god garanti. Finn ut hva som er behovet ditt, sånn at du er praktisk dekket for det du trenger. Jeg hadde kjøpt en to år gammel bruktbil for å få noen andre til å ta det første kapitaltapet på den.

Skjøstad: Jeg tenker fremdeles at det viktigste er å kjøpe bil ut fra behovet du har. Og nummer to, mer enn noen gang må man være realistisk om verditapet på en bil, at man må se det i øynene. For det er vanskeligere å få inn de pengene på en bruktbil enn det var før. Og det tredje er: kjøp bil av en produsent som også er der i morgen.

Motor: Dere er ganske samstemt, altså!

Mitt siste bilkjøp?

Solvik-Olsen: Når det er sagt, så er det lov å kjøpe en Pontiac Trans Am også. 

Næss: Hvis vi ser bort fra det rasjonelle, jeg bor jo i Bergen, så har jeg veldig sans for cabriolet. Mange gjør narr av at jeg bor i Bergen og liker cabriolet, men poenget er at de dagene det ikke regner, da er det kjipt å sitte innelukket i en bil. 

Motor: Er det noen av dere som tror at vi kjøper en bil med forbrenningsmotor igjen, for annet enn eventuell hobby?

Skjøstad: Nei, særlig ikke med de nye bilene fra BMW og Mercedes. De er for kostbare for mange ennå, men de markerer et skifte som vil fjerne mye skepsis hos mange, tror jeg. Men det er kjedelig for de mange i min generasjon som har savn etter en entusiastbil.

Mehammer: Det korrekte spørsmålet her er ikke om du kjøper en bil med forbrenningsmotor, men om du kommer til å kjøpe en bil i det hele tatt?