«Dette er ingen 100 meter sprint. Det er langsiktig»

SHANGHAI (Motor): – Planen?

Parker Shi, visepresident med ansvar for internasjonale operasjoner i Great Wall Motors, trekker på smilebåndet der han sitter – i en sofa i loungen til Kinas nest største private bilprodusent under bilutstillingen i Shanghai.

– Det er alltid en plan. På kort sikt, på lang sikt, og for alle detaljer, sier han og ler.

Great Wall Motors ble etablert i 1984, siden 2010 har selskapet vært Kinas største produsent av SUV-er og pickuper. Selskapet er relativt ukjent i Norge, men de første merkene deres kommer hit når produksjonen av helelektriske biler nå trappes opp.

Ora er først ut med norsk salgsstart i løpet av sommeren.

De siste sju årene har GWM ganske stabilt produsert en drøy million biler i året. Ambisjonen er en firedobling innen 2025. Hovedkvarteret ligger i uskjønne Baoding, som med sine 10 millioner innbyggere er den største av Kinas byer på såkalt prefekturnivå (organisatorisk noe midt mellom en provins og et fylke) i Hubei-regionen sørvest for Beijing. GWM har fabrikker og monteringsanlegg i 10 land over hele verden, og åpnet utviklingssenter og regionalt hovedkontor i München i 2021.

Men hvorfor Europa?

Globale ambisjoner

Ved siden av Shi i sofaen sitter Ruifeng Li. Ikke like stø i engelsk, men så har han heller ikke oversettelser og gloser i arbeidsinstruksen. GWMs konserndirektør for vekst, ja, dét er tittelen («Chief Growth Officer», som det heter i hans engelske CV), konstaterer bare ganske tørt:

– Hvis vi skal være et globalt varemerke, så må vi også være på plass i Europa. Det vi har gjort av forskning og utvikling og erfaringer fra 20 år i Kina og andre markeder verden over, har gitt oss masse kunnskap om elektrifisering og teknologi. Vi er trygge på det vi gjør, og tror et merke som Wey har nivå til å ta en posisjon i Europa, sier Li til Motor.

Wey og nevnte Ora er to av merkene som først lanseres på ordentlig i Europa. Hjemme i Kina er Haval størst og mest kjent.

– Alt vi gjør i Europa, er godt testet i Kina, men det vil være avgjørende at merkene faktisk passer med europeiske preferanser. Det skal vi teste og lære. Innenfor vår markedsstrategi vil det være ulike modeller som produseres for volum, for å tjene penger, eller for å bygge varemerket. De har ulike funksjoner også i vår utforskning av markedene, sier Li – før Shi istemmer:

– Dette er ingen 100 meter sprint. Det er langsiktig.

Lager gullet selv

Inngående detaljer om planene slipper de ikke, slik er de som bildirektører flest.

Men de er tydelige på én helt sentral, strategisk faktor:

– Nøkkelkomponentene må vi lage selv og ha «in-house» – for å være sikre på at vi kan opprettholde en produksjon som planlagt. Vi har brukt masse ressurser for å få til det. Det er for eksempel rasjonalet for å ha en egen batteriproduksjon. Så er det et spørsmål om hvor langt man kan trekke det; de store selskapene har jo også noe produksjon fra underleverandører utenfor egne vegger, slik vi for eksempel har i Thailand, og da er man overlatt til en situasjon hvor noe av leverandørdelen må skje lokalt – og med en litt annen grad av sikkerhet rundt leveringene, sier Li.

Batterifabrikken er ett eksempel, det finnes flere.

– Vi har et eget selskap som har drevet med utvikling av teknologi for selvkjøring og førerstøtteløsninger i mer enn 10 år, siden 2009. Dette er jo et område hvor både utviklingen og lovgivningen er litt ulik i Kina og i Europa. Det understreker bare behovet for å ha god dekning fra interne kanaler. Data og teknologi er basiskomponenter som vi må ha kontroll på selv. Skal vi vente seks måneder på en underleverandør, så er kunden borte. Å ha egne produksjonsenheter gir oss mulighet til å justere raskt, sier han.

Et spørsmål om pris

I det kinesiske bilmarkedet har Tesla startet en priskrig som har utviklet seg brutalt i løpet av våren, til stor glede for publikum.

I Europa er det litt ulikt hvordan produsentene har svart på Teslas grep. Noen har senket prisene, andre holder igjen.

– I hvilken grad er pris en faktor som avgjør om det blir suksess for kinesiske merker i Europa?

– Pris er en sentral faktor, så klart. Pris, produkt og posisjon henger sammen. Riktig pris er nøkkelen for alle bilprodusenter. Pris er en faktor for å vinne slaget, men det er mange andre ting som må på plass – og som igjen påvirker pris. Pris er et resultat av hvordan vi organiserer hele kjeden, fra deler og produksjon til sisteleddet i butikk. Men til syvende og sist er det konkurransen som setter prisen, sier Li – og legger til:

– Det er det som gjør oss så optimistisk.

Honningjakten

Fotfeste i Europa krever at de treffer blink på noen modeller. Bilindustrien er et volumspill, og klarer du ikke volumer, må du forsvare en desto høyere pris. For GWM handler det om mange biler, ikke virkelig dyre biler.

– No volume, no honey! ler Parker Shi.

Men hva er høyt volum?

– 200.000, 300.000 eksemplarer av en bil på et år? antyder Shi – og lar svaret henge i lufta.

Ora kommer i første omgang med to elbiler på det europeiske markedet, i to ulike segmenter, men med likhetstrekk som det går an å like. Wey-modeller er vist frem på utstillinger i Europa som en bil opp mot premiumsegmentet, men foreløpig bare som ladehybrid (riktignok med opp til 15 mil rekkevidde).

Blant nylanseringene er også hybridmodeller fra pickup-merket TANK, som neppe kommer til oss med det første.

I konsernets utstillingssenter finnes et knippe modeller som understreker at ikke alt handler om volum, ei heller kanskje ikke kommer til Europa. To av de morsomme:

• Wey-X, et futuristisk sportsbilkonsept med sommerfugldører, kameraspeil og 500 km rekkevidde, kan pirre nysgjerrige, men det er ikke besluttet noe om produksjon.
• En viss produksjon blir det derimot av hybriden Wey Dream, en gedigen retro-bombe med krom alle veier, bygd på samme plattform som Wey Coffee 01. Men til Europa kommer den ganske sikkert ikke.

Maktdemonstrasjon i Shanghai:

Kinas for­sprang ligger i teknikken

Mest lest på Motor.no:

• 

  Parkeringsselskap:

  Krevde 3200 kroner for 41 sekunder

• 

  Verksted:

  30.000 kr for å fjerne Ikea-mutter og småstein i Tesla

• 

  Uheldig bruktbilkjøp:

  Klarte ikke å fylle diesel på bruktbilen

• 

  Strid om reklamasjon:

  Dekker ikke en krone for rust­skadet outlet-bil

• 

  10-punktsjekken med Erik Follestad:

  – Tre ting gjelder: 4WD, bensin og ryggekamera

• 

  Sommerdekktesten 2024:

  Dette bør avgjøre dekk­valget til elbilen

• 

  Purregebyr på 500 svenske:

  Kan koste deg 500 kroner å overse dette skiltet

• 

  Fikk måle seg mot Tesla Model 3:

  Her er nye Volvo EX30 i sin aller første rekkeviddetest

• 

  Lakk-verksted tapte:

  Krevde 433.000 i P-gebyr, tapte i retten så det sang

• 

  – Jeg tenkte «er det mulig?»:

  Verkstedet krasjet Sverres bil, så rant bøtene inn

• 

  Nye regler for bilsalg:

  Disse bruktbilene selges ulovlig fra storforhandlere

• 

  Professor i elektrisitet:

  – Elbilen kan lades fra vegguttaket

• 

  Politiet anket frikjennelse:

  Arild spiste fersken – bøtelagt for mobilbruk

• 

  Rekkeviddetesten 2024:

  Vi skjønner godt hvorfor Toyota ikke vil være med

• 

  Finner ikke svaret:

  Mystisk feil tømmer start­batteriet for strøm

• 

  «Ulykkelig Tesla-eier»:

  Ruben byttet Teslaen mot denne

• 

  Sondre kjøpte brukt Tesla:

  Bilforhandleren hemmeligholdt NAF-testen