PLUG AND SURF: Tommy Olsen gleder seg til å ta imot elbilkjørende gjester på Unstad Arctic Surf, nå som Jacob Ingvaldsen i Lofoten Elektro har fått montert destinasjonsladerne.
PLUG AND SURF: Tommy Olsen gleder seg til å ta imot elbilkjørende gjester på Unstad Arctic Surf, nå som Jacob Ingvaldsen i Lofoten Elektro har fått montert destinasjonsladerne.

Hvordan skal landet lade?

Veien ut av ladetåka – i hele Norge

Ingen land har større elbil-andel. Men ingen har heller færre hurtigladere per elbil. Hvordan skal Norge lade?

Publisert Sist oppdatert

Det ruller mer enn 500 000 elektriske biler, store og små, på norske veier. Hvert år fremover vil bestanden øke med over 100 000 biler.

Denne saken ble først publisert i magasinet Motor, utgave 2/2022.

Bortsett fra sine fire hjul har de én ting felles: De skal lades. Og av og til fortest mulig.

  • Over 90 prosent av ladingen skjer hjemme og ved arbeidsplasser, der bilene kan kobles til veggmonterte ladebokser eller destinasjonsladere – og ladetiden ikke er så viktig.
  • Et nasjonal nett av hurtigladere langs hovedveiene må på plass i tillegg, punkter hvor du får fylt opp batteriet i løpet av en knapp kaffepause. I dag finnes det cirka 4100 slike hurtigladere.

Snart skal regjeringen presentere sin plan for hvor mange flere vi trenger, hvor de bør plasseres og hvordan de skal finansieres.

I et forarbeid har Statens vegvesen og Miljødirektoratet anslått et behov for mellom 10 000 og 14 000 hurtigladere.

– Dette må bli en veiviser ut av den norske ladetåka, sier Thor Egil Braadland, myndighetskontakt i NAF.

Trygghetens pris

I Alta bor en mann som kan mer om både elbiler og infrastruktur enn de fleste.

Bjarne Sætrum var direktør i det lokale kraftselskapet Ishavskraft, i dag er han leder for Regionsentral Nord i Statnett, og hans eldste elbil har reg-nummer EL10-et-eller-annet. Den har altså rullet lenge.

For fem år siden tegnet han en skisse til «et absolutt minimum» av ladeinfrastruktur for Finnmark og Nord-Troms.

I dag er Ishavsveien et nettverk med 24 (snart 26) lyn- og hurtigladestasjoner.

<span class="font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">LADEGLEDE: </span>Trond Larsen (t.v.) fra Smørfjord i Finnmark kjører 60 000 km i året med sin Hyundai Kona og hurtiglader når han er i Alta – på en av ladestasjonene Bjarne Sætrum tegnet inn da han skisset minimums­løsningen for landets nordligste fylke. (Denne reportasjeturen fant sted i våres – derfor er det snø på mange av bildene!)
LADEGLEDE: Trond Larsen (t.v.) fra Smørfjord i Finnmark kjører 60 000 km i året med sin Hyundai Kona og hurtiglader når han er i Alta – på en av ladestasjonene Bjarne Sætrum tegnet inn da han skisset minimums­løsningen for landets nordligste fylke. (Denne reportasjeturen fant sted i våres – derfor er det snø på mange av bildene!)

– Det skulle være to ladere per sted, en av dem lynlader (over 150 kW), og helst ikke mer enn 10 mil mellom ladestasjonene, men maks 20. Det gjaldt å finne knutepunkter som hang i hop, og før påske i 2020 ble Enova og de åtte kraftselskapene her oppe enige om utbygging, sier Sætrum – vel vitende om hvor skjørt nettverket er, og hvilken usikkerhet som hefter.

– Med én lader ødelagt og én stolpe opptatt, så er løpet kjørt. Klart folk kan kjenne utrygghet. Det er som med en flyplass, du får ingen til å fly før de vet at de kan lande.

Ikke overbevist

I Norge utgjorde nullutslippsbilene over 80 prosent av nybilregistreringene i årets fire første måneder, totalt utgjør de helelektriske bilene over 16 prosent av bilparken.

Også i Finnmark er mer enn tredjedel av de nye bilene elektriske, mens elbilandelen av den samlede bilparken i Troms og Finnmark bare er på vel fem prosent.

Samtidig er de to nordligste fylkene de eneste hvor andelen dyre biler (over 800 000 kroner) er på over seks prosent, ifølge Opplysningsrådet for veitrafikken.

Avgiftsfrihet har ennå ikke vært nok til å overbevise flertallet av bilkjøperne i nord.

– Jeg tror infrastrukturen er enda viktigere enn prisen på bilene. Den manglende tryggheten får mange til å nøle. Så spinkel som ladeinfrastrukturen er her i Finnmark blir mange i tvil, og du velger ikke det usikre hvis det finnes et alternativ, sier Sætrum.

– Pinglepenger!

<span class="font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">DET VIKTIGSTE:</span> ­Bjarne Sætrum tror en god lade­infrastruktur er det viktigste for å få finnmarkingene til å velge elbil.
DET VIKTIGSTE: ­Bjarne Sætrum tror en god lade­infrastruktur er det viktigste for å få finnmarkingene til å velge elbil.

Han er ikke i tvil om at det offentlige må ta et mye tydeligere ansvar for infrastrukturen.

– Å si at det offentlige har tatt så mye av kostnadene for elbilskiftet allerede at det nå får det være nok, vil være å snu dette helt på hodet. Det er ingen tvil om at det offentlige må ta ansvar og kostnader for infrastrukturen hvis markedet ikke gjør det. Dette er en villet politikk for å snu transportsektoren.

Strengt tatt mener han det ikke burde gjøres til et spørsmål om penger i det hele tatt.

– For dette er pinglepenger! Kalkylen på infrastrukturen vi har fått her nå, var på 40–50 millioner kroner. Det er ingen ting i den store sammenhengen, men likevel brukte man nærmere 10 år på å beslutte.

– Hva sier du til statsrådene i regjeringen som har ansvaret for ladestrategien?

– Dette er småpoteter – og bare å fikse. Det kan i hvert fall ikke være penger det er snakk om. De trenger kun å instruere Enova for å oppnå myndighetenes målsetning, sier Sætrum.

Et sted å lade

Knekker du av fra E6-en noen kilometer sør for Bardufoss, følger riksvei 87 østover og senere tar fylkesvei 173 inn mot Øvre Dividal nasjonalpark, kommer du etter en god times kjøring til den lille plassen Frihetsli, dypt inne i Dividalen.

Her bor Lars Frihetsli og familien – lenger unna en hurtiglader enn de aller fleste andre i elbil-landet Norge.

For to år siden sluttet han som naturforvalter i Statskog og etablerte Dividalsbygg, et byggefirma som nærmer seg sju årsverk og er dalens største private virksomhet. Her er kraft i massevis for å lafte prisnominerte hytter og bygg.

Men ingen elbil.

<span class="font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">INGEN KONTAKT:</span> – Det bor om lag 150 mennesker i ­Dividalen, det er grisgrendt. Får du stopp her, så er det ikke alltid en nabo å gå til, sier Lars Frihetsli.
INGEN KONTAKT: – Det bor om lag 150 mennesker i ­Dividalen, det er grisgrendt. Får du stopp her, så er det ikke alltid en nabo å gå til, sier Lars Frihetsli.

Du husker tryggheten Sætrum snakket om?

– Det bor om lag 150 mennesker i Dividalen, det er grisgrendt. Får du stopp her, så er det ikke alltid en nabo å gå til, sier Lars Frihetsli.

– Vi trenger én bil som kan trekke en henger, men kona jobber på skolen i Skjold [fire små mil unna, red.anm.] så vi kunne nok fint hatt en elbil også, legger han til.

Kanskje er det ikke usikkerhet om drivlinja som lar elbilen vente, men en lovmessig sikkerhet om veien bilen skal kjøre på, en fylkesvei som er god nok om vinteren før den bokstavelig talt faller fra hverandre i vårløsningen.

– Det er nok kanskje derfor ingen har ny bil i Dividalen, sier han med et smil – og ber oss hoppe inn i kassevogna for en tur de få hundre meterne dit veien slutter. På parkeringsplassen en liten skitur fra svenskegrensa står fem biler parkert, en av dem er elektrisk. Sommerstid er det smekkfullt på plassen, akkurat som på det andre stedet hvor det er mulig å parkere biler i den innerste delen av dalen.

– Dette er den typen sted hvor det må være destinasjonsladere en gang i fremtiden, hvis alle biler skal gå på strøm, sier Lars Frihetsli.

Innerst i Dividalen er det ennå verken rekkeviddebekymringer eller ladeangst. Men 35 mil sørvestover, ut mot havet, er ladeutfordringene satt helt på spissen.

<span class="font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">URØRT GRUNN: </span>Nattens snø ligger i fred mellom ladestolpene også ved lunsjtid på hurtiglade­stasjonen i sentrum av Svolvær. Ladekø er et sommerfenomen i Lofotens hovedstad.
URØRT GRUNN: Nattens snø ligger i fred mellom ladestolpene også ved lunsjtid på hurtiglade­stasjonen i sentrum av Svolvær. Ladekø er et sommerfenomen i Lofotens hovedstad.

Ingen spor i snøen

I 2020 vedtok de seks kommunene i Lofoten en strategi for å skape verdens reneste øysamfunn, «De grønne øyene 2030». Den handler om både kystfiske og arealforvaltning og luftfart og offentlig transport. Og elbiler.

Lofoten har rundt en million gjestedager i løpet av et år, med stort og smått. Ingen vet nøyaktig hvor mange besøkende som kommer i bil, men man vet noe: Flere og flere av dem kommer i elektriske biler.

– Mange turister kommer hit med bil, men vi har ikke en infrastruktur som er tilpasset behovet midt på sommeren, sier Line Samuelsen, daglig leder i Destination Lofoten.

Når vi reiser gjennom Lofoten en vårdag for denne reportasjen, er det ikke antydning til kø ved noen av ladestasjonene. Nysnøen avslører at det ikke har vært en eneste bil innom for å hurtiglade på mange, mange timer, verken i Leknes eller Svolvær.

<span class="font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">DET TOTALE BILDET:</span> – Mange ­turister kommer hit med bil, men vi har ikke en infrastruktur som er tilpasset behovet midt på sommeren, sier Line Samuelsen i Destination Lofoten.
DET TOTALE BILDET: – Mange ­turister kommer hit med bil, men vi har ikke en infrastruktur som er tilpasset behovet midt på sommeren, sier Line Samuelsen i Destination Lofoten.

Midtsommers er situasjonen dramatisk annerledes. «Rene marerittet å kjøre elbil», skrev NRK i en reportasje fra ladekøene i Lofoten sist sommer. I Lofotens tilfelle er infrastruktur for bedre lademuligheter viktig nok, men likevel bare en del av puslespillet.

Fra reiselivet vet vi at om lag 25 prosent av utslippene er på det stedlige reisemålet, 75 prosent skjer på veien hit

Line Samuelsen i Destination Lofoten

Reiselivssjefen sier det slik:

– Det er viktig å se på det totale bildet. For Lofotens del skulle vi ønske vi fikk flere over på offentlig, utslippsfri transport, men dette er et område hvor mange folk bruker bil. Og de som kommer hit, sitter ikke i ro på ett sted når de kommer hit, de reiser rundt. Det har kommet noen flere ladeplasser det siste året, og med flyttbare ladehengere kan vi ta unna for noe av det verste trykket når presset er størst. Men det er en balanse mellom etterspørselen hos lokalbefolkningen i hverdagen og det store volumet som er på gitte tider av året.

– Vi er et samfunn her i Lofoten med et klima folk oppfatter som reint og bærekraftig. Det er ikonisk både i norsk og internasjonal sammenheng, og det skal vi verken besudle eller grønnvaske. Fra reiselivet vet vi at om lag 25 prosent av utslippene er på det stedlige reisemålet, 75 prosent skjer på veien hit. Så vi må gjøre noe med det vi kan gjøre noe med, sier Line Samuelsen.

Og stadig flere tenker det samme.

Lading i fjæra

Tommy Olsen står i resepsjonen på Unstad Arctic Surf og pakker opp esken som Tesla har sendt med posten. Neste år er det 60 år siden Thor Frantzen og Hans Egil Krane kom hit med hvert sitt surfebrett under armen for å teste bølgene på Unstad, på yttersida av Vestvågøy midt i Lofoten. Siden 2003 har Marion Frantzen (Thors datter) og Tommy Olsen drevet campen ved Unstadstranda, nå med plass til å huse vel 40 gjester. Sommeren 2020 kjøpte paret også en veikro på Alstad, langs E10 noen mil lengre øst i Lofoten, med samme perspektiv som på Unstad – naturnært og bærekraftig.

De ringte Tesla for å sjekke hurtiglader-mulighetene, uten engang å få svar på telefonen.

– Men så her en dag kom det forespørsel fra Tesla: Hvor mange ladere trenger du? Helt gratis! Jeg bestilte to hit og tre til Alstad. Jeg tror dette blir kanonbra, gliser Tommy Olsen, pakker esken pent sammen og bærer den ut til elektromontør Jacob Ingvaldsen, klar for montering.

Slike destinasjonsladere er halve svaret på Norges ladeutfordringer.

De store hurtigladerne som plasseres langs hovedveiene, koster nemlig penger, ofte mye penger. I forbindelse med «De grønne øyene»-prosjektet tilbød Tesla gratis hurtigladere til alle reiselivsbedrifter som ønsket det, bare de tok hånd om montering og eventuell betalingsordning selv.

Jeg husker vi tenkte da elbilene kom hit, «dette er fremtiden»

Bengt Fasteraune (Sp)

– Destinasjonsladere er helt nødvendig for å lette på trykket rundt de stedene hvor det er få hurtigladere. Hurtigladere er og skal være dyrt, og egentlig først og fremst et tilbud til dem som reiser videre. Det er destinasjonslading som er nøkkelen for å få dette til å fungere på nasjonal skala, sier Bjarne Sætrum.

I et anslag fra Statens vegvesen beregnes de gjennomsnittlige investeringskostnadene til 1,75 mill. kroner for et hurtigladeranlegg med fire ladepunkter.

Det er over 100 ganger mer enn prisen for ladeboksen som Tommy Olsen har fått opp på veggen på surfecampen.

– Vi prøver å få folk til å bo her litt lengre, før var det minst to dager, nå til sommeren er det minimum tre, så de rekker å lade. Og kommer det flere med elbil, er det bare å bygge ut. Vi har strøm nok.

Beskjeden hans til politikerne er i samme ånd:

– Få opp ladepunkter! Se på en liten plass som Innhavet (ligger midt mellom Fauske og Narvik, red.anm.), de fikk plutselig en Supercharger på grunn av beliggenheten langs E6. Og nå er det plutselig sånn at «alle» kjører elektrisk i Innhavet! Det er klart det er på grunn av ladepunkter. Problemet der har vært det samme som problemet her: Det er ingen steder å lade.

Noen har tenkt

Men det finnes politikere som har tenkt en tanke eller to om ladestasjoner.

Bengt Fasteraune sitter i Transport- og kommunikasjonskomiteen på Stortinget for Senterpartiet, fra 2007 til 2018 var han ordfører i Dovre, der kommunesenteret Dombås med stor sikkerhet er det stedet i Norge som har flest hurtigladere i forhold til antall innbyggere:

– Jeg husker vi tenkte da elbilene kom hit, «dette er fremtiden», sier Fasteraune.

Tilbake i 2014 hadde Tesla to Supercharger-anlegg i Norge, det nordligste lå nettopp på Dombås, strategisk der E136 kommer vestfra inn på E6-en mellom Oslo og Trondheim.

– Det har alltid vært viktig for Dovre kommune å legge til rette for veifarende, og selve Dombås sentrum har mer og mer utviklet seg til et trafikknutepunkt. Elbilene har bare forsterket dette. Næringslivet her var en viktig pådriver, mens vi fra kommunalt hold prøvde å tilrettelegge og være fleksible. Jeg er helt sikker på at denne ladekapasiteten vi nå har på Dombås, betyr mye for dem som har elbil. Og jeg er helt overbevist om at det har hatt betydning for videreutviklingen av Dombås som handelssted. Det har blitt et sted å stoppe, et sted å spise og et sted å lade, sier Fasteraune.

<span class="font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">«DETTE ER FREMTIDEN»: </span>Næringsliv og politikere på Dombås skjønte tidlig verdien av å få ladeplasser i fleng der E6 og E136 møtes ved foten av Dovrefjell.
«DETTE ER FREMTIDEN»: Næringsliv og politikere på Dombås skjønte tidlig verdien av å få ladeplasser i fleng der E6 og E136 møtes ved foten av Dovrefjell.

Mer enn penger

En gang til høsten kommer regjeringen med sin varslede ladestrategi. Det knytter seg spenning til hva slags dimensjonering myndighetene mener er nødvendig som match for verdens mest ambisiøse elbilsatsing. For mange er det minst like store forventninger til at det kommer tydeligere krav til prisinformasjon, betalingsløsninger og brukervennlighet.

I det tidligere omtalte kunnskapsgrunnlaget som Statens vegvesen og Miljødirektoratet presenterte for Samferdselsdepartementet i begynnelsen av mars, heter det i klartekst:

«Forbrukerne opplever hurtiglading som unødvendig komplisert. Det klages på at man må ta i bruk mange forskjellige apper og brikker, uoversiktlige prismodeller, stasjoner som ikke fungerer og (kaotisk) kø. Det er utfordringer ved den fysiske utformingen av ladestasjonen, der brukerne ønsker seg bedre skilting, belysning, tak, servicetilbud, universell utforming, kø-ordninger og bedre plass for ulike biltyper og tilhengere.»

Og det legges ikke skjul på at myndighetene selv sitter med nøkkelen:

«Utfordringer kan sees i lys av rask markedsutvikling, der det i liten grad er kommet på plass krav og reguleringer som sikrer brukervennlighet på tvers av aktører.»

NAF mener stadig det er et behov for flere hurtigladere.

– Politikerne har vedtatt at det bare skal selges nullutslippsbiler i 2025, da må de også ta ansvar for en infrastruktur tilpasset det. Men ambisjonen om minst én hurtiglader i hver kommune er kanskje ikke et hensiktsmessig mål. Det må bygges ut først der behovet er størst, langs hovedveiene, sier kommunikasjonssjef Camilla Ryste.

– Men det aller viktigste er å få en enklere bruk av ladestasjoner, og at myndighetene tar sin rolle og stiller kravene. De må kreve at ladeanleggene åpnes opp for en felles, enkel betalingsløsning for alle hurtigladere, sier hun.

NAF-kollega Jan Tore Gjøby har jobbet i mer enn 10 år for Norsk Elektroteknisk Komite med å rådgi små og store organisasjoner om ladeanlegg:

– Det er mer enn penger det handler om. Store ladeplasser krever arealer, brukstillatelser og at det er et dimensjonert nett helt frem. Det er snakk om tilrettelegging, noen steder økonomisk, men ofte handler det like mye om det praktiske. Samtidig er det ikke bare snakk om hurtigladere: vi mener destinasjonsladere er en veldig viktig del av den samlede løsningen. På overnattingssteder, kjøpesentre, parkeringsplasser, museer, fergeleier, idrettsanlegg, og steder vi har som utgangspunkt for turer. Kort sagt, de stedene folk reiser og lar bilen bli stående en stund.

<span class="font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">KLAR TIL LADING:</span> Batteriprodusenten Freyr skal bygge fem store fabrikker i Mo i Rana, fabrikker med kapasitet til å lage batterier til 800.000 elbiler i året.
KLAR TIL LADING: Batteriprodusenten Freyr skal bygge fem store fabrikker i Mo i Rana, fabrikker med kapasitet til å lage batterier til 800.000 elbiler i året.

Gigantanlegg

Kunnskapsgrunnlaget som regjeringen har fått, beskriver problemområder, barrierer og utfordringer knyttet til utformingen av en nasjonal ladestrategi. Men det drøfter i mindre grad nye muligheter, selv om utviklingen går voldsomt fort – både rundt elbilenes forbruk og ikke minst batteriene som hele strategien til syvende og sist handler om.

Også i Norge investeres det tungt i nye batterifabrikker.

I Mo i Rana sluttfører Freyr Battery nå byggingen av et pilotanlegg – inne i gammel lagerbygning – nede ved havna i den tradisjonsrike industribyen. Snart skal de to første av fire gigantiske anlegg, hvert på 75.000 kvadratmeter, påbegynnes i industriparken, og i 2025 er ambisjonen en årlig produksjonskapasitet på 43 GWh, nok til 800.000 elbiler.

Samme produksjonsmål er det ved anlegget som Morrow Batteries har under oppføring i Arendal. Her starter produksjonen etter planen mot slutten av 2024.

I prinsippet tilsvarer det en årlig produksjonskapasitet for like mange elbiler som det vil selges i Norge de 10 neste årene.

I det globale bildet er dette bare en bitteliten brøkdel av hva som kreves, men denne produksjonen handler om mer enn batteriet som skal trilles på fire hjul. For Freyr er store energilagringssystemer en sentral nisje. Ofte omtales store batteribanker som en faktor i land med et skjørere el-nett enn Norge.

Men det beskriver kanskje et tradisjonelt tankesett bedre enn det definerer potensialet.

En hellig gral

Zukui Hu er en av de mange som har kommet til Freyr-organisasjonen med overbevisning om at vi bare har sett en liten flik av hva morgendagens batteriteknologi gjør mulig.

Store batteristasjoner kan møte energietterspørselen når den er høy, og lades om natten når det er god kapasitet i nettet.

I USA har flere ladekjeder allerede begynt å supplere sine anlegg med batteristasjoner, enten koblet til nettet eller basert på solenergi.

– Batterier er som en hellig gral for fornybar energi: Jo mer batteri, jo mer grønn energi gjør vi tilgjengelig. Den kan brukes i mange ulike applikasjoner. Hvis vi bygger en trefelts motorvei, så vil den ha kø i rushtiden, fordi vi kan ikke dimensjonere den for trafikktoppene. Men med batterier får vi en fleksibilitet som gir oss energien vi trenger når trykket er stort, sier Hu.

Batterier og strømnett er biter i det samme puslespillet, mener han, og bør betraktes som deler av den samme løsningen.

– Norge er spesielt, med sin vannkraft og et solid strømnett, men generelt trenger vi et smartSere nett. Og det er derfor vi kobler batterier til nettet, fremfor å basere oss alene på kostbare kabler som koster masse penger og har en fysisk begrensning. Med et fortsatt press på strømprisene vil både batteriene i de mange elbilene og store lagringsløsninger være levedyktige deler av det energibildet vi trenger, sier han.