BEGEISTRER: BMW i4 eDrive40 er en modell som fortjener flere nybilkjøperes oppmerksomhet.
BEGEISTRER: BMW i4 eDrive40 er en modell som fortjener flere nybilkjøperes oppmerksomhet.

Test: BMW i4 eDrive40

Er dette Norges beste BMW i øyeblikket?

Det er ikke opplagt for en familie å kikke på en bil som dette. Det er opplagt en bommert.

Publisert

BMW i4 eDrive40

  • Pris: Fra kr. 502.500 (inkl. frakt/klargjøring).
  • Pris testbil: Kr. 606.000 (inkl. frakt/klargjøring).
  • Drivlinje: 80,7 kWt batterielektrisk motor. 340 hk./430 Nm. bakhjulsdrift, ettrinns automat.
  • Rekkevidde/forbruk (WLTP): 576 km/16,5 kWt/100 km.
  • 0–100 km/t (fabrikktall): 5,7 sek.
  • Toppfart: 190 km/t.
  • Vekt: 2050 kg. Nyttelast: 480 kg.
  • Dekkdimensjon: 225/55R17.
  • Bagasjerom: 470 liter.
  • Hengervekt/taklast: 1600/75 kg.
  • Lengde: 478 cm. Bredde: 185 cm. Høyde: 145 cm. Bakkeklaring: 12,5 cm.
  • Sikkerhetstest Euro NCAP
  • Konkurrenter: Polestar 2, Tesla Model 3, Ford Mustang Mach-E GT, Audi Q4 e.tron Sportback.

Vi trodde vi stakk hodet inn i et bol av hissige bensinhoder og ihuga fantaster da vi tidligere i sommer testet BMW i4M50 – og konkluderte med at BMW lager bedre elbiler enn fossilbiler.

Men idiotforklaringene var få. Gledelig få, får vi vel si – selv om det brøt litt med forventningene.

Kanskje handler det om at også entusiastene har forstått at BMW faktisk produserer biler som både ivaretar den ærverdige BMW-historien og tilpasser produktene samtiden på det norske bilmarkedet og framtiden på det globale.

BMW i4 eDrive40

84 poeng

Klassens beste komfort og kvalitetsopplevelse, toppet med en rekkevidde bare den beste Teslaen kan matche. God pris med litt edruelige valg, og lave vedlikeholdsutgifter. Dessverre også lang ventetid.

Komfort 9/10

Utmerkede seter, og det mest behagelig støynivået i prisklassen. Greit for to bak, men litt mer kronglete adkomst. Mindre stiv over skarpe ujevnheter enn mer sporty M50. Stabil og behagelig i høyere hastigheter. Små misser i instrumenteringen, og de utvendige dørhåndtakene er merkelig konstruert.

Design 9/10

Klassisk BMW på alle vis. Selv i svart og med ganske beskjedne felger, får den mange blikk. Vi ville vurdert å piffe opp med en M sportspakke (pluss 30.000), som også gir andre seter og ratt – og valgt en friskere farge. Det nye instrumentpanelet er mindre førerorientert, og passer bedre i en SUV.

Kjøreegenskaper 10/10

Vi ga den dyrere M50 maks pott i denne kategorien, og ser ingen grunn til å endre dette, selv om firehjulsdriften og over 200 hester er borte. Du må nok helst på lukket bane for å trigge de små ulikhetene i egenskaper. Bilen er fortsatt lynrask, og den kan være like rå som sivilisert.

Miljø og forbruk 9/10

I NAF og Motors store elbiltest i sommer, gikk den tom for strøm etter 587 km, som er 22 km over denne utstyrsversjonens offisielle WLTP-tallet. Gjennomsnittsforbruket på 14,3 kWt/100 km er det bare Tesla som kan matche. Her må du uansett ta både en og to pauser under langturen innen du må lade.

Utstyr 8/10

BMW tilbyr tre utstyrsversjoner, i tillegg til grunnmodellen. M sportspakke (pluss 30.000) gjør mye for utseendet, mens en pakke med blant annet de utmerkede laserlysene (pluss 29.900) er viktigere for mange. Du kan også velge og vrake et utall setetrekk, lakkfarger, listverk og felgdesign.

Praktisk 7/10

470 liter bagasjerom er bra for biltypen. Topphengslet bakdør gir mer plass i høyden enn en sedan med koffertlokk. Baksetene er bra for litt større barn, men formen gjør det mer plundrete med barnestoler. Hengervekten på 1600 kilo er i toppsjiktet. De utvendige dørhåndtakene er i bunnsjiktet.

Pris 9/10

Du får klassens mest komfortable bil med klassens beste kvalitetsfølelse, toppet med suveren rekkevidde, til 538.000 kroner, ferdig på veien inkludert vinterhjul. Skal du flotte deg litt med farger og felger, så må du opp 100.000, men du kommer også fint under 600.000 med litt ekstra luksus.

Driftskostnader 9/10

BMW tilbyr serviceavtaler med ulikt innhold. Vi tipper de fleste som kjøper en BMW, går for den mest omfattende. Da er i praksis alt av vedlikehold og slitasjedeler, bortsett fra dekk, inkludert. For i4 koster denne 30.000 i fire år/ubegrenset km. Motors utregninger viser gledelig lave kostnader.

Sikkerhet 6/10

Oj… Fire av fem stjerner fra EuroNCAP har naturligvis rystet BMW-systemet. Beskyttelsen av voksne og barn er riktig nok på ypperste nivå, men dårligere beskyttelse av mykere trafikanter, og assistansesystemer (automatisk nødbrems og kjørefeltassistent) som ikke er på høyde med de beste.

Annenhåndsverdi 8/10

Leaseplan forventer et årlig prisfall på 55-65.000 kroner i året de neste tre årene for en solid utstyrt versjon til 584.000 kroner. I en ustabil tid med lang ventetid på populære nybiler, er det i øyeblikket unormalt høy pris på brukte. Men over tid holder uansett en BMW seg stabilt.

LITT EKSTRA: Testbilen har blant annet effektene som ligger i M-pakken, laserlys, hengerfeste og totalt ekstrautstyr for rundt 100.000. Legger du til vinterhjul, blir prisen cirka 630.000. Mange vil klare seg med en vesentlig rimeligere versjon.
LITT EKSTRA: Testbilen har blant annet effektene som ligger i M-pakken, laserlys, hengerfeste og totalt ekstrautstyr for rundt 100.000. Legger du til vinterhjul, blir prisen cirka 630.000. Mange vil klare seg med en vesentlig rimeligere versjon.
KLASSISK: i4 er bygget på den fossile 4-serien, og har alle utvendige kjennetegn i behold. For mange nordmenn vil en elektrisk BMW i klassisk innpakning være optimalt.
KLASSISK: i4 er bygget på den fossile 4-serien, og har alle utvendige kjennetegn i behold. For mange nordmenn vil en elektrisk BMW i klassisk innpakning være optimalt.

Høy poengsum

Nei, vi får ikke lenger fossilmotorer som freser entusiastisk opp i rødmerkingen på turtallsmåleren, eller girkasser som kobler seg inn med et deilig mekanisk rykk, eller eksospotter som pumper ut ekstase til snifferne.

Men kjøregleden, designet og kvalitetsopplevelsen er like typisk tilstede som før. Og komforten er blitt enda litt bedre.

Som vi skrev da vi løftet i4M50 opp på en svært høy poengsum tidligere i sommer:

«I øyeblikket ser vi bare én modell som kan utfordre den solide poengsummen til BMW i4 M50: BMW i4 ... Altså modellen som er ribbet for M-effektene, som har 200 færre hestekrefter, bakhjulsdrift, nærmere 10 mil bedre rekkevidde – og som er vesentlig rimeligere. Og kanskje noen poeng bedre?»


Enda bedre

Og ganske riktig: BMW i4 eDrive40 – som er bilens fulle navn – framstår som en enda bedre bil.

Vel å merke hvis man er villig til å se på BMW fra et litt annet perspektiv.

Det er egentlig bare å starte på den store sammenligningstesten for familiebiler til pluss/minus 600.000, der typiske elbilfaktorer som rekkevidde og lading naturligvis er helt avgjørende, og der komfort i form av gode seter, lavt støynivå og stabilitet i høyere tempo, er viktig.

En ekstra piff med kjøreglede når det passer seg slik, er en velkommen bonus, men kvalitetsfølelsen i interiøret har nok enda høyere prioritet for mange.

Beundrende blikk

Bagasjeplass er viktig, men ikke nødvendigvis helt opp til taket. Hengervekt er trolig viktigere. Og design, selvsagt. De fleste ønsker seg nok en bil som får noen beundrende blikk.

Konklusjonen så langt: Ingen leverer på samme nivå som BMW i4.

Så finnes det selvsagt kriterier som skyver den nedover på listen:

Andre biler gir deg firehjulsdrift til samme pris. For noen er dette et uslåelig argument. Men det er også et argument som enkelt kan utfordres. Mange vil oppleve at en bakhjulsdrevet BMW med en tung batteripakke over bakakselen, gjør jobben like godt som en firehjulsdrevet versjon 365 dager i året.

Den gjør det dessuten billigere – og lengre mellom hver ladestopp.

Du får også biler med mer takhøyde i bagasjerommet og høyere sittestilling for mindre personer i baksetet.

470 liter bagasjevolum opp til bakseteryggen er bra. Og selve bagasjerommet er rettvinklet og lettpakket. Kombikupéformen, altså en bagasjeromsåpning som også tar med seg vinduet, gir plass til noen myke bager over bakseteryggen.

Det er naturligvis dårligere enn i en klassisk SUV, men bedre enn i klassiske sedaner med koffertlokk, som Mercedes EQE og Tesla Model 3.

Men sikkerheten...

Men – og dette er alvorlig: Du får biler med fem stjerner i krasjtesten til euro NCAP. Alle bilene i denne klassen fra de etablerte produsentene, får fem stjerner. i4 fikk bare fire.

Det er et prestisjenederlag som svir i lakken som fuglemøkk på en langtidsparkering.

Derfor har vi også trukket i4 tre poeng i denne testkategorien. Vi har også justert ned tilsvarende i sommerens test av i4M50.

Med andre ord: Med topp score i krasjtesten, hadde i4 eDrive endt på den hittil høyeste poengsummen i Motors tester.

Og uten at vi på noe vis skal nedgradere resultatene fra den viktigste institusjonen innenfor sikkerhet, så kan det være greit å se på de underliggende tallene.

Beskyttelsen av voksne og barn er på ypperste nivå. Den siste stjernen ryker i en kombinasjon av dårligere beskyttelse av mykere trafikanter, og assistansesystemer (automatisk nødbrems og kjørefeltassistent) som ikke er på høyde med de beste.

Rekkevidde

Begge versjonene av i4 ble kjørt i sommerens store elbiltest i regi av NAF og Motor. Og begge kom lenger enn sitt offisielle WLTP-tall, som to av svært få biler under forhold som slett ikke var ideelle. Her kan du lese mer om resultatene til i4 og de øvrige bilene i testen.

BRA VOLUM: Opp til bakseteryggen er det 470 liter, det er bra. Og vipper man vekk hattehylla, så har man ytterligere litt plass i høyden – i motsetning til en tradisjonell sedan. Pluss for solid gjennomlastingsluke.
BRA VOLUM: Opp til bakseteryggen er det 470 liter, det er bra. Og vipper man vekk hattehylla, så har man ytterligere litt plass i høyden – i motsetning til en tradisjonell sedan. Pluss for solid gjennomlastingsluke.
NY STIL: Dette instrumentpanelet er allerede introdusert i store iX og mer sportslige i4 M50. Mindre førerorientert, og med et par glipper i instrumenteringen. Men hjulet i midtkonsollen som styrer alt på skjermen, er markedets beste.
NY STIL: Dette instrumentpanelet er allerede introdusert i store iX og mer sportslige i4 M50. Mindre førerorientert, og med et par glipper i instrumenteringen. Men hjulet i midtkonsollen som styrer alt på skjermen, er markedets beste.
FORNUFTIG: I rommet under bagasjegulvet kan ladekabelen ligge ute av syne lenge – ettersom i4 har en rekkevidde helt i ypperste sjikt.
FORNUFTIG: I rommet under bagasjegulvet kan ladekabelen ligge ute av syne lenge – ettersom i4 har en rekkevidde helt i ypperste sjikt.

17 minutter lenger...

Ved hurtigladeren er ikke i4 like imponerende.

Da vi foretok ladetesten på dag to av sommerens elbiltest (testen ble gjort av i4 M50, som har samme batteripakke), så brukte den for eksempel 17 minutter lenger tid enn en Kia EV6 på å lade fra 10-80 prosent.

Og det til tross for at den faktisk ladet med 208 kW en kort stund, som er over angitte 200 kW. Her kan du lese mer om ladetesten.

De største minusfaktorene ved en bil som snuser på poengrekorden, er nevnt.

Det finnes også noen små:

Det nye, lett krummede, instrumentpanelet er oversiktlig og lettlest. Men design og lyseffekter minner oss mer om enkelte nye bilmodeller fra Kina enn om klassiske og rene BMW-instrumenter.

Merkelig bommert

Instrumentene utgjør en viktig del av velværet i en bil, og vi skulle gjerne hatt muligheten til å velge en mer tidløs, klassisk utforming med færre bråkete farger og stolper i vilkårlige retninger.

Uansett design, det er en merkelig bommert at det hyppig leste symbolet som viser gjeldende fartsgrense, ligger gjemt bak rattnavet. Til gjengjeld har i4 markedets beste plassering av knappen til rattvarme.

SVAKT: De utvendige håndtakene har en elendig grepssone. I kombinasjon med rammeløse dører som slamrer mer når de lukkes, gir dette en opplevelse som ikke harmonerer med BMW sine premiummål.
SVAKT: De utvendige håndtakene har en elendig grepssone. I kombinasjon med rammeløse dører som slamrer mer når de lukkes, gir dette en opplevelse som ikke harmonerer med BMW sine premiummål.
TILSTREKKELIG: Når man først er nede i disse setene, sitter man godt. Men for små barn blir utsynet begrenset, og for foreldre som skal fikse barnestoler, blir arbeidshøyden lav.
TILSTREKKELIG: Når man først er nede i disse setene, sitter man godt. Men for små barn blir utsynet begrenset, og for foreldre som skal fikse barnestoler, blir arbeidshøyden lav.

Markedets dårligste – og beste

Betjeningen av setevarmen er derimot svært omstendelig. Du må trykke på skjermen fem ganger for å få maks varme. Mye av dette kan fikses med innstuderte kommandoer til en stemmestyringsassistent. Men vi har fortsatt til gode å møte en slik funksjon som ikke er mer slitsom enn hjelpsom.

Og det utvendige dørhåndtakene har markedets dårligste grepssone. Selv om de er elegant integrerte og løser seg ut ved et lett trykk, så må man alltid skifte grep for å få opp dørene.

Hjulet i midtkonsollen, som betjener alt du trenger på infotainmentskjermen, er derimot markedets beste. Vi liker ikke at BMW har fjernet dette på sin ferskeste modell, iX1.

BMW i4 eDrive er foreløpig en bil som går litt under radaren hos både entusiastene og familiene. Desto større blir gleden for dem som oppdager den. Om det ikke er verdens beste BMW i øyeblikket, så er det trolig Norges beste.