Kjør debatt: Er dette den peneste elbilen?

MARBELLA (Motor): Motors svar på spørsmålet virker kanskje opplagt. Det er uansett ikke så viktig. Men vi tror svært mange vil falle for modellen som skal inn en klasse der vi finner biler som Volkswagen ID.3, Nissan Leaf, Cupra Born, Citroën ë-C4, Peugeot e-2008 og Kia e-Niro.

Skjønnheten utenfra

Mange fine biler på hver sine vis. Men med unntak av Peugeot, er det vel ingen av dem som appellerer til annet enn fornuften. Megane E-Tech appellerer til den også, men først og fremst til følelsene.

Her kommer skjønnheten utenfra. Uten at det betyr at den mangler indre kvaliteter.

Dyrere konkurrenter

Renault-folket roper det riktig nok ikke høyt ut, men vi har hørt dem snakke om å konkurrere med både større og vesentlig dyrere merker enn dem vi har nevnt.

For eksempel Mercedes EQA, som kommer dårligere ut i de fleste sammenliknbare øvelser, men som koster rundt 150.000 kroner mer. Polestar 2 og Tesla Model 3 med drift på to hjul er to andre å strekke seg etter.

Få likheter

Som kjent inngår Renault i en allianse med Nissan og Mitsubishi. Og Megane ligger teknisk sett svært tett opptil Nissan Ariya, som Motor nylig har kjørt i Oslo. Det er likevel bortimot umulig å peke på åpenbare likheter i design og oppførsel. Og det er naturligvis slik alliansepartnerne vil ha det.

Drøye 400.000

Ambisjonen til Renault i Norge er å skrive 3000 kontrakter på Megane i løpet av 2022. I så fall vil Renault med disse tallene begynne å snuse på bestenoteringen til elbilpionéren Zoe – 10.-plass i 2018.

Under prøvekjøringen i Marbella tilbrakte Motor mest tid i modellen med det nest høyeste utstyrsnivået, Techno. Mange vil nok mene denne gir mest for pengene. Legger du til vinterhjul og metallic lakk, så bikker prisen 400.000 med noen tusenlapper.

Kan avbestilles

Techno leveres også uten den gullfargede pynten du kan se på noen av bildene av den høyeste utstyrsversjonen, Iconic. Dette kan avbestilles, så det er tydelig at Renault tar høyde for at noen er skeptiske til kombinasjonen.

Ville spart pengene

Med den høyere utstyrsversjonen får du også elektrisk justerbare skinnseter, litt bedre lyd, litt andre interiørmaterialer, samt parkeringssensorer også foran og på siden.

Mer eller mindre viktig for mange, men begrenser vi oss til utseende og kvalitet på seter og øvrige materialer, ville vi nok ikke brukt disse ekstra kronene.

Tilpasses

Uansett klarer ikke interiøret å matche bilens vakre ytre. Det er absolutt tidsriktig med store skjermer, og her får vi to ved siden av hverandre på henholdsvis 12 tommer og 12,3 tommer.

Og Renaults samarbeid med Google gir høy brukervennlighet på kartverk og multimediafunksjoner, samtidig som skjermenes utseende i stor grad kan tilpasses egne ønsker.

Fire tagger

Inntrykket blir likevel litt for massivt og mørkt, litt for langt unna det fargeglade og elegante utseendet. Og hvorfor kommer en splitter ny Renault på markedet med fire tagger til høyre for rattet som kan måle seg med toppene på Sierra Blanca, fjellpartiet som strekker seg bak Marbella.

Øverst kommer girspaken, inspirert av Mercedes og Tesla. Så kommer den lille padden som styrer regenereringen. Deretter kommer blinklysspaken. Og nederst, betjeningen av kanalvalg og lyd på radioen.

Burde vært kassert

Det er verken elegant eller brukervennlig, og ganske sikkert et irritasjonsmoment i mørke. Spesielt den utdaterte klossen av en radiobetjening burde vært kassert sammen med eksosanlegget og forbrenningsmotoren.

Den lille hyllen til trådløs lading av mobilen i underkant av skjermen er derimot utmerket framtidsrettet.

Vi fikk virkelig testet bilen i de krevende partiene opp i høyden bak Marbella. Det var merkelig nok litt uvant å være tilbake i en bil med forhjulstrekk. Stadig flere elbiler kommer jo med bakhjulsdrift eller firehjulsdrift.

220 hester

Men til tross for at en forhjulsdrevet bil trekker og rykker litt mer når den utfordres med mye gass på ujevnt underlag, så kan vi fastslå at Megane presterte overbevisende i disse partiene.

De 220 hestene gir svært bra skyv i en bil som er over 100 kilo lettere enn mange av de batterielektriske konkurrentene.

Fire kjøreprogram

Den elektriske styringen gir også mindre rattutslag. Under mer hverdagslig kjøring er dette mest merkbart i tettere trafikksituasjoner og lavere hastigheter.

Bilen har fire kjøreprogrammer: Comfort, Sport, Eco og Personal. Disse styres av en knapp som henger under den høyre eiken på rattet. Her må du trykke deg gjennom alle programmene for å komme til det du ønsker.

Symbolene som viser programmene, vil for de fleste med noenlunde normal kjørestilling være skjult bak rattnavet.

Og alt dette er like greit: Forskjellene i kjøreprogrammene er begrenset til litt ulik respons på gassen. Bilen starter i Comfort, og det er absolutt ingen grunn til å trykke seg videre derfra.

Over små ujevnheter er Megane stump på elbiltypisk vis. I høyere hastigheter er den harmonisk og retningsstabil. Støynivået fra dekkene er noe høyere enn vi liker på fin, sydlandsk asfalt.

Erfaringsmessig stiger dette ganske merkbart på den grovere norske asfalten, så disse målingene er vi spente på.

Ofret noen kilo

Renault snakker om en kokong-effekt fra batteripakken under bilen. At den skal isolere støy, absorbere vibrasjoner og dempe slag. Vi sitter likevel igjen med inntrykket av at det er ofret noen kilo med støydemping i den ganske omfattende vektbesparelsen.

Dimensjoner og design forteller oss mye om at det blir trangere desto lenger bak i bilen du kommer. Og at sikten for sjåføren blir vesentlig dårligere.

Kameraspeil

Og ganske riktig: Ut bakvinduet er det et smalt synsfelt. Med passasjerer i baksetet reduseres dette ytterligere. Her kommer kameraspeilet, tilgjengelig på det to øverste utstyrsversjonene, virkelig til nytte.

Det tar litt tid å venne seg til kameraspeilet, spesielt hvis man er en som først og fremst bruker speilet til å se på seg selv.

Men etter kort tid foretrekker man den moderne versjonen. I hvert fall inntil dråper eller smuss legger seg på linsa.

Ikke skiluke

Baksetet har bra plass til biltypen å være, med en bedre sitteposisjon enn flere konkurrenter. Men igjen etterlyser vi litt mer lys og fargeglede.

Bagasjerommet på 440 liter er bra volummessig. Det korte gulvet gjør at det meste må stables i høyden, og et ekstra gulv i flukt med lastekanten hadde absolutt gjort seg. Det samme med skiluke, som for eksempel ID.3 har. Ingen av dem har frunk, altså bagasjeplass under panseret. Men Megane kan både trekke en solid henger og bære en takboks – i motsetning til ID.3.

Noen ganske usynlige detaljer har gått på bekostning av et vakkert ytre. Det tilgir vi – litt forelsket.

Vi som feirer Renault 5:

Den gangen Renault kjørte fra Ferrari