Advarer mot å slakte dieselpurka

I snitt kjøpte vi 328 elbiler hver eneste av de 1209 dagene Vedum var finansminister, men selv om antall elbiler ble doblet i løpet av perioden, utgjør dieselvogner, bensinsluk og mer eller mindre effektive hybrider stadig over 70 prosent av den norske bilparken.

Avgiftsfritak for elbiler og stadig økte avgifter for biler med forbrenningsmotor har vært norske politikeres viktigste grep for å vri bilsalget. 

Likefullt triller fortsatt over to millioner biler med forbrenningsmotor på norske veier.

Det er en god ting, mener Trygve Slagsvold Vedum.

– Jeg har vært opptatt av at det skal være veldig billig å kjøpe nye elbiler, men man skal ikke straffe dem som tar vare på den gamle bilen. Det kan ikke være noen skam knyttet til å kjøre en gammel bensin- eller dieselbil, tvertimot er det god ressursøkonomi å sikre at den går lengst mulig, sier han.

Klimaversting

De siste 10 årene har mellom 140.000 og 95.000 biler blitt vraket per år. Flertallet av dem er fossilbiler som byttes ut med elektriske nullutslippsbiler. 

Men stadig har en ny elektrisk SUV av den typen nordmenn gjerne kjøper, et livsløpsutslipp på over 20 tonn CO₂. 

På bilene de skal erstatte, er utslippskostnaden fra produksjon tatt forlengst.

– Naboen her på Ilseng er bilmekaniker. Han har en gammel Volvo V70 som han bruker på småturer i nabolaget. Jeg klarer på ingen måte å se det som miljøfiendtlig at han tar vare på bilen og kjører den så lenge som mulig. Det er klokt å ta vare på de tingene man har – og så gradvis fase inn nye løsninger. Likevel blir slike som ham fremstilt som mer av en klimaversting enn deg, som kjører en Tesla. Hadde vi lagt frem klimaregnskapet for dere begge to, tror jeg fort mekanikeren med sin gamle Volvo kommer vel så godt ut av ressursregnskapet som deg, sier Sp-lederen.

Elbil-steroider

Lenge var 100 prosent nullutslipp i nybilsalget i 2025 det definerte målet for norsk elbilpolitikk.

Regjeringen som Vedum forsvant ut av, omdefinerte målsettingen til at den skal «bidra til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål», som er en reduksjon av 1990-utslippene med 55 prosent innen 2030. Det er vanskeligere enn å sette elbilsalget på økonomiske steroider, og mange mener utviklingen går seint. 

– Men den går veldig fort, mener Slagsvold Vedum.

Han advarer mot å se seg blind på milepælene.

– Vi lager så rare mål! Akkurat i 2030 skal vi være i mål, hvis det går til 2032 er det et nederlag. Innenfor departementskontorene blir styringen av dette veldig teoretisk og skjematisk, der alt legges inn et regneark. Hvis prisen går så og så mye opp på drivstoff, så går utslippene så og så mye ned i avgiftsarket – helt uten hensyn til hvordan utviklingen i markedsprisene eller valutakursene påvirker disse tallene. Dette gjelder for alle faktorer som skal inn regnearket som viser hvordan CO2-regnskapet skal gå opp i 2030.

Her og nå

– Men også i et excel-ark kan det lønne seg å få en seks år gammel Mitsubishi til å vare i 12 år?

– Sånn er det ikke. I regnearket er det kun et spørsmål om hva som slippes ut her og nå. 

Jeg har jo, som du ser, vokst opp med dette mottoet her: «Du skal behandle jorda som om du skal leve evig», sier Vedum – og peker mot teksten som er malt på veggen over kjøkkenbordet.

– Den praktiske, jordnære politikken krasjer med departementslogikken, der det er teoretisk og regnearkmessig. Men vi som sitter med politisk ansvar kan ikke skyve et excelark foran oss. Vi må ta ansvar for det vi gjør. Jeg kjøpte en godt brukt Audi 2002-modell, men jeg klarer ikke å ha dårlig miljøsamvittighet ett sekund når jeg treffer en kamerat av meg som kjører en ny Audi e-tron.

Evig avgiftsstrid

– Hvordan stod disse synspunktene seg da dere kranglet om budsjettene?

– De aller tøffeste rundene i flere av budsjettforhandlingene, nesten hver gang mot slutten av prosessen, handlet om bensin og diesel og avgifter. På en måte var det litt rart, for hva betyr nå akkurat de 20 ørene mer eller mindre for verdens klima?

– Mest sier nivået på disse avgiftene noe om den politiske retningen over tid. Det er mange store og små saker i politikken, men dette har vært en av tingene det har vært mye konflikter rundt. Når vi studerer framskrivingene i ettertid, så ser vi at transportsektoren etter hvert nesten løser dette av seg selv. Selv ikke økte bensin- og dieselpriser slår ut i regnearkene lengre, avgiftene økes bare for å vise politisk handlekraft. Jeg er imot den typen symbolpolitikk i klimaets navn, sier Vedum.

Han kvittet seg med sin gamle diesel-pickup til fordel for en mye eldre bensindrevet Audi A6 fra 2002. I familiens bilpark er også en elektrisk MX-30 og en 2019-modell Volvo V60 Cross Country. 

For lite respons

– Fikk du åtgaum i disse forhandlingene for argumentet om at det lønner seg å bruke opp ting, også i et miljøperspektiv? 

– Litt for lite. Men det er ikke vanskelig å skjønne at det lønner seg å bruke opp en bil, enten du snakker om miljøregnestykket eller familiebudsjettet.

Vedum kunne ønske seg at det samme gjaldt for bil som for klær: Det hotteste av det hotte er å sy om gamle klær så de varer lengre.

– Men bil er ikke hot, dessverre. Kunne du få den gamle 240-en til å gå noen år til, så burde det være topp miljømessig. Det er så mye identitet knyttet til bil – preget av hvor du bor, hvem du omgås, hva du er vant til og hva du trenger. Jeg har veldig mange venner som er avhengig av bil i hverdagen. Å bo her (et kvarter fra Hamar, red. anm.) uten bil er vanskelig, rett og slett. Og da blir man selvfølgelig litt for opptatt av bil. Det er ingen ting å skamme seg over.

– Det er alltid noen som har spesielle biler, men for de fleste er det slik at man bytter ut en bil når man har råd og trenger det, sier Trygve Slagsvold Vedum – som konstaterer at bilpresset går begge veier:

– Akkurat som noen frykter for skam for å bruke opp sin gamle bil, er det andre med en velkjørt bensin- eller dieselbil som har en nesten religiøs antipati mot elbil. Poenget er at det er bra med begge deler. Så får folk selv finne ut hva som løser deres behov.