Hva er problemet med at biler blir tyngre og tyngre?

Når du leser i vognkortet for bilen din, vil det under punkt 8 om vekter stå hvor mye bilen lovlig kan veie, hva som offisielt er denne modellversjonens egenvekt medregnet en sjåfør på 75 kg, og hvor mye nyttelast du får ha – inkludert bilens passasjerer.

Kort sagt, hvor mye du kan fylle opp bilen før den blir ulovlig tung.

Disse tallene er det bilprodusenten som bestemmer.

Før en ny bilmodell kommer på markedet i Europa, gjør fabrikanten beregninger av hva bilen tåler, legger inn en sikkerhetsmargin, og presenterer den for typegodkjenning etter et felles EU-regelverk som også Norge har fulgt siden EØS-avtalen trådte i kraft i 1994.

En bil som typegodkjennes for fem personer, skal minst kunne frakte en sjåfør på 75 kg, pluss en nyttelast som er snittberegnet til 68 kg per passasjer og sju kg bagasje for hver av dem – til sammen 300 kg.

Enkelt og greit?

Absolutt ikke.

Men Norge er et av de ytterst få landene hvor klager rundt nyttelast faktisk har blitt et tema.

Parallelt med at vekten på biler generelt bare blir høyere og høyere, forsterket av vår hang til elbiler og raust med ekstrautstyr, har det blitt konflikter.

To forskjellige kurver

Tidligere i høst valgte Forbrukerklage­utvalget å tilkjenne en bilkjøper 50.000 kroner i kompensasjon, fordi hans Hyundai Ioniq 5 slett ikke hadde de 445 kiloene med tilgjengelig nyttelast som han trodde. Den hadde 255 kg, og utvalget definerte avviket som en mangel.

Første gang:

Fikk titusener i erstatning for manglende nyttelast

I andre rettslige vekt-tvister i høst har derimot Hyundai fått medhold, ifølge Øyvind L. Knudsen, kommunikasjonsdirektør i Hyundai Motor Norway.

– Vi bestrider at det er gjort noe galt fra Hyundais side eller at det er noe galt med vektene på våre biler. Det oppleves som veldig spesielt at man kan ilegges en straff når det man har gjort er å følge et regelverk som fra Vegvesenets side var likt fra midten av 90-tallet og frem til nylig. Tidligere benyttet myndighetene en vekt som ikke tok høyde for utstyr, og dermed var det slik at verdien i vognkortet ikke var den samme som bilenes reelle vekt. Selv ikke med dagens norm, som tar høyde for fabrikkmontert utstyr, vil vekten på veien være lik som i vognkortet, sier Knudsen.

Hva er grunnen til at vi har havnet i denne situasjonen?

– Jeg har veldig lyst til å svare: Jeg vet ikke, sier Tormod Schau, sjefingeniør i Statens vegvesen og en av dem som kan dette regelverket aller best.

– Selv om egenvekten har gått opp, har også tillatt totalvekt for bilen gått opp. Nyttelasten har derfor holdt seg på omtrent samme nivå, konstaterer han.

Gjennomsnittsvekten på en europeisk nybil har de siste 10 årene økt med om lag ni prosent, rundt 100 kg, ifølge beregninger fra bransjeorganisasjonen Green NCAP. Likevel: på sammenlignbare biler er nyttelasten omtrent som før.

Men dagens biler er ikke som de var i går.

Utviklingen av den bestselgende bilmodellen i Norge de siste 50 årene, Volkswagen Golf, er et interessant eksempel:

Den har aldri vært spesielt tung, men gjennom åtte generasjoner har den blitt stadig tyngre – fortløpende oppdatert med ny teknologi. Stort sett har nyttelasten vært mer enn generøs, selv om den duppet under 500 kg for første gang på 25 år da den kom med en «e» foran navnet i 2017. Høyspenningsbatteriet i dørken av e-Golfen veide 318 kg.

Litt her og litt der

Det tunge batteriet i elbilene trekkes ofte frem som selve forklaringen på hvorfor nyttelasten har blitt så skranten. Og visst er det sju elbilmodeller til under millionen som er registrert for fem personer – og selges med maks nyttelast på mellom 300 og 315 kg, altfor lite til å frakte fem menn med den norske gjennomsnittsvekten på 84 kg.

Men den gjennomsnittlige nyttelasten for elbiler (i prisklassen under en million) er bare marginalt lavere enn for bensinbiler og ladehybrider i dagens nybilmarked, 444 kg mot henholdsvis 464 og 453 kg.

Det tilsvarende tallet for dieselbiler er på 552 kg.

Ekstrautstyr

En langt viktigere forklaring er hva vi faktisk gjør med bilene vi kjøper.

Ettermontering av hengerfeste spiser 30–40 kg av nyttelasten, en takboks veier fort like mye og inviterer til å laste mer, understellsbehandling utgjør noen små kilo, soltak, skinnseter og ladekabler likeså.

Bilene blir ikke veid individuelt, vekten i vognkortet er en sjablongvekt av modellen, med basisutstyret som følger fra fabrikken. Og med litt ekstrautstyr, baller det fort på seg.

– Vektberegningen er mer komplisert enn bare ekstrautstyret enkeltvis, for når du velger én ekstra komponent, må du ofte også ta med en annen som en konsekvens. Da kommer hektoene fort, sier Marius Tegneby, kommunikasjons­direktør i BMW Norge.

NAF anbefaler at bilen har 480 kg tillatt nyttelast – vel å merke i et regnestykke for en familie på fire, med høyde for at ungene etter hvert nærmer seg voksen vektklasse og at det kan pakkes for både ski- og telttur.

– Alle har vi sett ferielastede biler som antagelig er langt over nyttelastgrensen. Det er ikke noe nytt, men før elbilene var det aldri et tema at man ikke kan pakke til taket. Det har man sannsynligvis ikke kunnet gjøre lovlig i en diesel stasjonsvogn heller, sier Nils Sødal, senior kommunikasjonsrådgiver i NAF.

Tung og farlig

Men hvis vi et øyeblikk ser bort fra det rent juridiske: Blir bilen farligere å kjøre med 400 kilo ombord, hvis maks nyttelast er på 380?

– Det enkle svaret er ja, sier Tormod Schau i Statens vegvesen.

– Når du overlaster, beveger du deg fra en situasjon hvor bilen er forutsigbar til en situasjon hvor den er mindre forutsigbar. Det blir mer belastning på støtdempere, hjuloppheng og dekk. En fullastet bil oppfører seg veldig annerledes enn når du kjører alene til jobben. Den svingen som gikk fint i 85 km/t når du var alene, oppleves annerledes når det er fem i bilen, sier Schau.

Enkelte mener stadig mer hardnakket at ulikheten krever erfaring. EU vurderer en B+-klasse for førerkort, med krav om at sjåføren har en viss erfaring før hen kan kjøre en bil på over 1800 kg. Utgangs­punktet er at tyngre biler utgjør en større trafikkrisiko, men detaljene i forslaget gjenstår.

Et kjapt blikk på den norske bilparken viser at EU-kravet kan få betydelige konsekvenser for hva de unge norske sjåfører faktisk kan få ratte, for biler under 1800 kg er mer unntak enn regel på norske veier.

Den tillatte totalvekten på norske elbiler er i gjennomsnitt på 2561 kg, hvis vi holder flerbruksbiler og luksusmodeller til over en million kroner utenom. For bensinbilene er det tilsvarende tallet på 2090, ladehybridene og dieselbilene er såvidt under 2250 kg i snitt.

I Norge har de store og tunge bilene lenge vært dominerende, jo lengre sør i Europa du kommer, jo lettere blir bilene. For bilfabrikantene er det et mål å gjøre bilene lettest mulig, men kundenes preferanser veier tyngre, bokstavelig talt.

Det blytunge, lille ekstra

Men er det et problem at vi ønsker oss stadig tyngre biler?

– I utgangspunktet er det fint at bilene blir tyngre, for det er mer sikkerhets­utstyr som er primærårsaken til at bilene går opp i vekt. Økt sikkerhet i bilen er den viktigste grunnen til at antallet døds­ulykker i trafikken har gått ned, sier Nils Sødal i NAF.

Se bilder og video:

Så farlig er overlast

Moderne biler er i stadig større grad konstruert med et sikkerhetsbur rundt passasjerene. Deformasjonssonene gjør at bilen blir som et trekkspill, ratt og motor trykkes ikke inn i kupeen ved en kraftig kollisjon, tvert imot er kupéen ofte like hel – uten at dét fjerner all fare: Risikoen er høy for alvorlige, indre blødninger hvis farten er over 70 km/t i kollisjons- øyeblikket.

ABS-bremser og firehjulsdrift er ikke noe nytt, men eksempler på ting som gjennom de siste tiårene har gjort biler tyngre. 

På «like» biler med og uten firehjulsdrift kan det skille opp mot 200 kg, men gapet varierer stort fra merke til merke. Når vektutviklingen er spisset ytterligere de siste årene, handler det i første rekke om komfort og digital teknologi.

– Det er mange ting knyttet til komfort som slår inn i dette regnestykket, sier Benny Christensen, teknisk konsulent i NAF, og lister opp:

– Isolasjonsmateriale som reduserer støy, doble vinduer, glasstak i stedet for stål, elektrisk setejustering med flere små el-motorer på hvert eneste sete.

Inn i regnestykket kommer også avanserte data­systemer med tilhørende lednings­nett, lyd­anlegg med et drøyt dusin høyt­talere, og ikke minst bilenes stadig større hjul.

– 13-tommershjulet du hadde til den første Golf-en din, veide ingenting, du kunne ta et hjul under hver arm. Nå har du din fulle hyre med å bære et 20-toms hjul til en røslig SUV, sier Christensen.

Skjuler vektøkningen

Dessuten er dagens biler fysisk større enn de var før.

– De er både høyere, bredere og lengre. For få år siden var en bil på 470 cm virkelig svær, nå er femmetersbiler ikke uvanlige. Vi husker Volvo 245 som en stor og romslig familiebil, men ved siden av en Tesla Model X er den som en fyrstikkeske, sier Benny Christensen.

Og kanskje er det slik man lettest registrerer forskjellen, med det blotte øyet. For inne i bilen er det ikke uten videre lett å merke at du styrer et betydelig tyngre kjøretøy enn før.

– Vekt har gått under radaren, fordi bilene kamuflerer tyngden på en annen måte før. En 2,5 tonn tung bil fra 2013 oppleves helt annerledes enn samme vektklasse fra 2023. Vekten er plassert lavere og fjæringskomforten er bedre. Du merker ikke tyngden like tydelig før du virkelig bremser, fordi vekten kamufleres gjennom styring- og bremsesystemet. Men gjør du akselerasjons­test på elbiler, særlig på vinterdekk, så ser du hvor mye vekt som flytter seg bakover når du får mer hjulspinn på forhjulene, sier Marius Tegneby i BMW.

– Moderne biler som betyr mer vekt på veien, vil i prinsippet bety mer slitasje og forurensning. Eller?

– På veislitasjen har det nesten ingen praktisk betydning. Det eneste vi ser rundt slitasje med elbilene, handler om økt dekkslitasje, fordi bilene har mye bedre akselerasjon, sier Nils Sødal i NAF.

Hvert gram teller

Forurensning er en annen historie:

Organisasjonen Green NCAP har gjort beregninger som viser at 100 kg økning i vekten på en vanlig kompakt familiebil betyr en økning i utslipp av drivhus­gasser på 1,4 tonn og økt energiforbruk på 5,7 megawatt i løpet av bilens livsløp.

Slike tall slår ut både i det globale bildet og den lokale priskalkylen.

– Behovet for å redusere vekten på alle tenkelige komponenter i nye elbiler er helt åpenbar, fordi dagens batterier er for tunge, sier Pedro Pacheco i analyse­selskapet Gartner.

– Den prosessen krever at fabrikantene skraper av hver eneste kilo og hvert eneste gram de kan, sier han.

I dette kappløpet handler det ikke bare om aluminium fremfor stål, men om grunnleggende forbedringer av motor­teknologien som gjør den mindre og lettere, kanskje så mye at hele bil­konstruksjonen kan gjøres annerledes – og muliggjør vektreduksjoner på flere hundre kilo.

Parallelt har de største dekk­produsentene vist prototyper på dekk som veier 40 prosent mindre enn dagens. Og allerede i 2020 ble det presentert fullgode lydsystemer uten høyttalere.

– Man vil alltid kjempe seg nedover på vekt, men vi har vært på en spiral med tyngre biler, fordi komfortfunksjoner er lagt til. Litt inn i fremtiden ser vi for oss biler med enklere interiør, det blir viktig for å få ned prisene. Det vil bli brukt mer aluminium, se bare på hva som skjer med utstansing av større karosserideler. Det vil gi mindre masse å flytte, samtidig som det blir mer energieffektive biler som kan kjøre med mindre batteri, sier Marius Tegneby.

BMW er en av mange fabrikanter som står på terskelen til å lansere elbiler med dramatisk mer effektive batterier, til glede både for miljøet og fabrikantenes regneark. I dag utgjør batteriet mellom 30 og 40 prosent av kostnadene på en elbil.

– Det som hele tiden har vært elbilens utfordring, forbruket, kommer til å være med på å drive vekten nedover, fordi det gir rimeligere og mer effektive biler, sier Tegneby.