Kan Volkswagen forsvinne slik Nokia gjorde?

Det anerkjente britiske magasinet tar opp tysk bilindustri generelt og Volkswagen spesielt i en større artikkel denne uken – med utgangspunkt i en uttalelse Volkswagen-sjefen Thomas Schäfer brukte under et møte med sin ledergruppe tidligere i sommer:

«Taket står i fyr. Det er fremtiden til Volkswagen-merket som nå står på spill.»

Uttalelsen om taket holdes opp mot det berømmelige bildet daværende Nokia-sjef Stephen Elos brukte om tilstanden hos mobil-markedsleder Nokia i 2011: «Vi står på en plattform som er i brann».

Tre år senere var Nokias mobildivisjon for lengst solgt til Microsoft. Og deretter lagt ned.

Sterk i troen

Schäfer har riktignok senere i sommer sagt i et intervju med Autocar at han er sterk i troen på at Volkswagen som selskap kan komme seg på fote igjen veldig hurtig.

– Verden endrer seg raskere enn vi alle trodde. I løpet av de tre, fire eller fem årene kommer må vi opp farten voldsomt for den transformasjonen som venter på 2030-tallet. Jeg håper og tror vi skal klare det, sier Schäfer.

Settes på prøve

Det dystre bildet i The Economist tegnes samtidig som Volkswagen har rapportert 18 prosent vekst i salget i første halvår sammenliknet med 2022. Også BMW og Mercedes-Benz har meldt om tilsvarende vekst.

Men det er ingen tvil om at et elbil-skifte som lugger og et stadig mer intenst kinesisk nærvær, setter tysk bilindustri på store prøver.

Tyske aviser har skrevet at de faktiske elbil-bestillingene hos Volkswagen-merkene (VW, Audi, Skoda og Cupra) ligger på mellom 30 og 70 prosent av hva konsernet hadde ventet seg.

Problemene med de digitale fellesløsningene som skal brukes på tvers av konsernets merker er ennå ikke løst.

Og i Kina, som er det viktigste markedet utenfor Tyskland, ligger Volkswagens markedsandel i elbilsegmentet på fattige to prosent, ifølge The Economist.

Den siste olje

Schäfer skal lansere Volkswagen siste nye modell med forbrenningsmotor i 2026, når en ny generasjon T-Roc (VWs mest solgte modell hittil i 2023) skal på markedet.

Han vil trekke veksler på tradisjonelle versjoner av Tiguan, Passat og Golf et stykke inn på 2030-tallet, men er tydelig på at det er elbilene som er fremtiden.

– Vi skal bli elektriske, sier Schäfer når Autocar spør ham hvordan han ser selskapet i 2030, og spår at det meste av den endringsprosessen som nå preger selskapet, da vil være et tilbakelagt stadium.

The Economist tegner et mer komplisert scenario for bilindustrien som et hele, og knytter til det tett til det dystre bildet som tysk industri samlet står overfor med russisk aggresjon og en komplisert relasjon til Kina.

Magasinet mener bilindustrien er mer utsatt for disse utfordringene enn de fleste andre næringer, fordi bransjen må takle flere grunnleggende endringer samtidig.

Utsatte områder

Rundt regnet 900.000 tyske arbeidstakere er knyttet direkte til landets bilindustri, og mange av fabrikkene ble i sin tid etablert i økonomisk utsatte områder – noe som bidrar til å øke den sosioøkonomiske viktigheten av industrien nettopp i disse distriktene.

Med bilfabrikantene følger en stor og viktig leverandørindustri, og næringen samlet antas å omfatte fem prosent av hele den tyske arbeidsstokken.

– Hvis tysk bilindustri skulle bli borte vil den etterlate seg et økonomisk krater midt i Europa, sier Wolfgang Schröder ved forskningsinstituttet WZB i Berlin, som har inngående kjennskap til tysk bilindustri.

Både sosialt, økonomisk og politisk kan det bli en situasjon som tyske myndigheter rett og slett ikke vil tillate – selv om ingen ennå regner høyt på insentiver à la Inflation Reduction Act, president Bidens gigantprogram for grønn industri som har skutt fart på elbilutviklingen i USA.

Men de kinesiske utfordringene forsvinner ikke.

I andre halvdel av 2022 hentet de tre store tyske bilselskapene rundt 40 prosent av sin omsetning nettopp i Kina, men de er på vikende front.

På global basis eksporterte Kina flere biler enn Tyskland for første gang noensinne i 2022 – med 3,0 mot 2,6 millioner.