ENDELIG: Mange har ventet lenge på Nissan Ariya. Nå er den bare en sommer unna norske veier.
ENDELIG: Mange har ventet lenge på Nissan Ariya. Nå er den bare en sommer unna norske veier.

Prøvekjørt: Nissan Ariya

Har en spesiell egenskap som gjør den best i klassen

Glem rekkevidde, ladefart og hestekrefter et øyeblikk – her kommer en bil med klassens høyeste trivselsfaktor.

Publisert Sist oppdatert

PLUSS:

Kjørekomfort, trivselsfaktor, design

MINUS:

Bagasjeplass, praktiske løsninger, detaljkvalitet

STOCKHOLM (Motor): Nissan Ariya skal konkurrere i en klasse der vi finner de beste og mest ettertraktede familiebilene i øyeblikket:

  • SUV-er og crossovere – som oftest med firehjulsdrift – til rundt 550.000.

Nissan Ariya, priser og spesifikasjoner

  • Advance 425.000: 63 kWt batteri, 403 km. rekkevidde, 218 hester, forhjulstrekk.
  • Evolve 521.000: 87 kWt batteri, 530 km. rekkevidde, 242 hester, forhjulstrekk.
  • e-4orce Evolve: 551.000: 87 kWt batteri, 500 km. rekkevidde, 306 hester, firehjulsdrift.
  • Lading DC: 130 kW. AC: 7,4/22 kW
  • Lengde/bredde (med speil)/høyde/bakkeklaring (cm): 460/217/166/16,5
  • Vekt (kg): Fra 1900–2200 (avhengig av modell og utstyr)
  • Bagasjevolum (liter): 415 (firehjulsdrift), 468 (forhjulstrekk).
  • Hengervekt (kg): 1500 (firehjulsdrift), 750 (forhjulstrekk)

Det er bare å liste opp storselgere som VW ID.4, Skoda Enyaq, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 og etter hvert Toyota bZ4X. Og for mange vil nok også de noe dyrere Volvo XC40, Ford Mustang Mach-E, Audi Q4 e-tron og Tesla Model Y være med i vurderingen.

Skal du lykkes i dette feltet, må du ha noe spesielt å by på. Nissan Ariya gir oss den beste opplevelsen av velvære. Ingen matcher kombinasjonen av materialvalg, lysinnslipp, støynivå, design og delvis brukervennlighet.

Følelse av luksus

Og legg gjerne til et par snertne løsninger med en stor, skjult skuff mellom rattet og hanskerommet, og en elektrisk skyvbar midtkonsoll. Det siste har vi fortsatt til gode å forstå poenget med, men det gir unektelig en følelse av luksus. Elektrisk justerbart ratt er luksus – og svært praktisk.

Dette er rett og slett en bil vi trives særdeles godt i.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">SÆRPREG: </span>I litt tydeligere farger kommer designet og stylingeffektene godt fram. Tofarget lakk koster 13.000 kroner.
SÆRPREG: I litt tydeligere farger kommer designet og stylingeffektene godt fram. Tofarget lakk koster 13.000 kroner.

Rekkevidde

Og selv om vi trekker fram nettopp denne trivselsfaktoren, så leverer den også solid på de øvrige områdene. Med ett stort unntak, som vi kommer tilbake til.

Rekkevidde er fortsatt den viktigste enkeltfaktoren for en elbil. Her har Ariya fått noen ekstra mil etter at de offisielle WLTP-målingene ble foretatt. Med 500 kilometer for den mest attraktive modellen, og 530 for den mest effektive, legger den seg i øvre sjikt i klassen.

Aktuelle modeller

Vi har kjørt modellen med det minste batteriet og den høyeste utstyrsgraden noen timer i og rundt Sveriges hovedstad. Altså «Evolve» med 63 kWt batteri, forhjulstrekk og rekkevidde på 403 km. Dette er en kombinasjon som foreløpig ikke er priset for det norske markedet. Spesifikasjoner og pris på de aktuelle modellene i øyeblikket kan du lese i «faktarammen» i denne saken.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">ELEGANT:</span> Instrumentpanelet er pent å se på, og materialene er behagelige å ta på.
ELEGANT: Instrumentpanelet er pent å se på, og materialene er behagelige å ta på.

Rundt 600.000

Så langt har litt over halvparten av kundene bestilt toppversjonen med firehjulsdrift. Da snakker vi om en bil som havner litt under, eller litt over, 600.000 kroner – avhengig av mengden ekstrautstyr.

Tofarget metallic koster 12.000 kroner, standard metallic koster 6000 eller 7000. Ceramic Grey koster null. Skinninteriør koster 15.000 kroner. Og så kommer naturligvis vinterhjul og kanskje hengerfeste.

Par justeringer

Motor var blant de få norske mediene som fikk kjøre en tilsvarende Ariya noen mil på norske veier på senvinteren i år. Og hovedinntrykket fra den prøvekjøringen består. Med et par justeringer både i positiv og negativ retning.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">EKSTRA ROM:</span> Mellom rattet og hanskerommet er det et ekstra, praktisk rom. Midtkonsollen er skyvbar.
EKSTRA ROM: Mellom rattet og hanskerommet er det et ekstra, praktisk rom. Midtkonsollen er skyvbar.
<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">ROMSLIG</span>: Med midtkonsollen trukket tilbake, blir det masse plass på gulvet foran – uten at vi helt ser poenget med mye plass og løsgods her.
ROMSLIG: Med midtkonsollen trukket tilbake, blir det masse plass på gulvet foran – uten at vi helt ser poenget med mye plass og løsgods her.

Umerkelige forskjeller

Vi starter med det positive: Kjørekomforten. Ariya er mer stillegående og mindre stiv enn mange av konkurrentene. Selv på de 255 millimeter brede og 20-toms store sommerhjulene, er støynivået behagelig.

Selv den minste av motorene (215 hester) har mer enn nok krefter under normal bruk. Det er mulig å velge flere ulike kjøremodus, men bortsett fra litt tyngre styring i «sport» – som bare merkes i lavere hastigheter – samt litt kvikkere gassrespons, er det umerkelige forskjeller. Det er ingen grunn til å trykke seg ut av komfort-programmet.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">AVANSERT: </span>Nissan har brukt mye tid og ressurser på bilen som skal overta etter klassikeren Leaf. Men Ariya er et hakk opp på alle vis.
AVANSERT: Nissan har brukt mye tid og ressurser på bilen som skal overta etter klassikeren Leaf. Men Ariya er et hakk opp på alle vis.

Rekkevidde

Under optimale sommertemperaturer og vekslende kjøreforhold, endte vi med et gjennomsnittsforbruk på 15 kWt/100 km. Det tilsier en rekkevidde snaue to mil over den offisielle rekkevidden på 403 km.

Selvkjøringsfunksjonen fungerer også utmerket. Med denne aktivert kjørte vi i mange minutter uten å røre verken ratt eller pedaler. Faktisk så lenge at vi lurer på om Nissan har glemt å legge inn et varsel om at føreren må dokumentere sin tilstedeværelse.

Smidig

Trivselsfaktoren er nevnt. Her legger vi også til knapperekken på instrumentpanelet, som Nissan har vært opptatt av beholde. Mange kunder kommer fra en Nissan Leaf eller en bensin- eller dieselbil, og overgangen skal være smidig og føles naturlig.

Knappene er integrert i panelet, tilsynelatende som rene berøringsknapper. Men de har fått en såkalt haptisk funsjon. Det betyr at de kvitterer med en ørliten vibrasjon, og man får opplevelsen av både en ny berøringsskjerm og en klassisk knapp.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">BAKSETEKOMFORT:</span> Passasjerene bak har både bra plass og varme i baksetet.
BAKSETEKOMFORT: Passasjerene bak har både bra plass og varme i baksetet.

Dårlig bagasjeplass

Så får man heller ha med seg en liten klut i midtkonsollen, for her fester fingermerkene seg fort.

Og da er vi over på det som ikke er så bra. Og dårligst er bagasjeplassen. Vi kan allerede nå fastslå at Ariya ikke vil havne like høyt på Motors testbarometer som et par av de øvrige konkurrentene. Og det skyldes bagasjeplassen. Eller mer presist, mangelen på bagasjeplass.

Alle fordelene?

Her gjentar vi spørsmålet vi stilte etter testen av Toyota bZ4X: Hvor ble det av alle fordelene ved de dedikerte elbilplattformene? Bilbransjen var flinke til å fortelle oss at færre og mindre plasskrevende komponenter skulle gi vesentlig bedre plass til folk og bagasje.

Det vi ser på samtlige elbiler, er at baksetepassasjerene sitter dårligere, på grunn av høyere gulv. Og det vi ser på mange elbiler – med nevnte Toyota, og nå Nissan Ariya i spissen – er at bagasjevolumet krymper.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">468 LITER:</span> Slik ser bagasjerommet ut i tohjulstrekkeren når du skal ha maks plass. Kanten inn mot seteryggen er ikke praktisk.
468 LITER: Slik ser bagasjerommet ut i tohjulstrekkeren når du skal ha maks plass. Kanten inn mot seteryggen er ikke praktisk.
<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">415 LITER:</span> I firehjulstrekkeren blir det begrenset med bagasjeplass til en familie på ferietur. Gjennomlastingsluke mangler også.
415 LITER: I firehjulstrekkeren blir det begrenset med bagasjeplass til en familie på ferietur. Gjennomlastingsluke mangler også.

100 liter dårligere

Noen – som Hyundai og Kia, og ikke minst Mustang Mach-E – kompenserer delvis med en «frunk» (bagasjerom under panseret). Men selv det klarer ikke Nissan å presse inn i en moderne elbilkonstruksjon.

415 liter bagasjevolum for versjonen med firehjulsdrift er direkte dårlig, faktisk mindre enn gamle Leaf. Det er godt over 100 liter dårligere enn de viktigste konkurrentene.

Panoramatak

At Ariya også mangler gjennomlastingsluke, forsterker inntrykket av en bil som blir dårligere desto lenger bak man kommer. Baksetepassasjerer på over 190 centimeter vil nok understreke dette. Spesielt på biler med panoramatak, blir pølsene rundt taket – og over hodet – ganske store.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">ENKELT: </span>Dørene går nesten vinkelrett ut fra karosseriet, og gir et praktisk innsteg til baksetet.
ENKELT: Dørene går nesten vinkelrett ut fra karosseriet, og gir et praktisk innsteg til baksetet.

Mindre intuitivt

Vi ble heller ikke imponert over infotainmentsystemet. På dette området har japanerne alltid ligget litt etter. Og selv om Ariya har de fleste moderne funksjoner tilgjengelig, så er det noe med brukergrensesnittet og skjermoppløsningen som gjør det mer plundrete og mindre intuitivt enn de beste.

Enkelte funksjoner var det rett og slett vanskelig å finne fram til, og navigasjonssystemet fungerte ikke optimalt i Stockholm-regionen.

Lista

Her er det faktisk på sin plass å trekke fram Toyotas nye navigasjonsløsning, som vi finner på elbilen bZ4X og etter hvert oppgraderte RAV4. Toyota har fått mye berettiget kritikk for tidligere løsninger, men har nå forstått hvor lista ligger.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">GLIPP: </span>Åpningen mellom hanskerommet og resten av undersiden av instrumentpanelet, viser at Nissan har litt finisharbeid å gjøre.
GLIPP: Åpningen mellom hanskerommet og resten av undersiden av instrumentpanelet, viser at Nissan har litt finisharbeid å gjøre.
<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">HAPTISKE: </span>Symbolene gir en berøringsfølelse når du trykker på dem. Også her ser man en skjemmende glippe på undersiden av panelet.
HAPTISKE: Symbolene gir en berøringsfølelse når du trykker på dem. Også her ser man en skjemmende glippe på undersiden av panelet.

Det generelle inntrykket av materialkvaliteten er godt. Men Nissan kan med fordel jobbe mer med detaljkvaliteten. I alle bilene vi sjekket, så vi de samme ujevne overgangene mellom panelet og de to skuffene under dashbordet.

Stor spenning

De som allerede har bestilt en Ariya, får den utlevert i september. Bestiller man ny bil i dag, er estimert leveringstid januar–februar i 2023. Spesielt for førstnevnte gruppe må spenningen være særdeles stor. Dette er jo biler som i stor grad er bestilt på bakgrunn av bilder, forventninger og tillit til Nissans kompetanse på elbiler.

Motor ligger noen mil foran i opplevelsen av bilen. Det har vært mil med høy trivsel.