Den går ikke så langt – men du verden, så bra

MARSEILLE (Motor): La oss like godt bli ferdig med denne bilens største minusfaktor – altså elefanten i rommet: rekkevidden. Det meste annet er nemlig stort sett plusser.

Et WLTP-tall på 395 kilometer for en utstyrsversjon med 20-toms hjul, er naturligvis for lite. På vinterstid kan du fint trekke 30 prosent fra dette tallet. Uansett er dette 10–15 mil under konkurrentene. Lexus forventer for øvrig at 80 prosent av kundene velger versjonen med 20-toms hjul, som definitivt kler bilen best – og som heller ikke gir hørbart mer støy. Med 18-toms hjul øker den teoretiske rekkevidden til 440 km.

Rekkevidde

Lexus-ledelsen presiserer at de har jobbet med å finne den beste balansen mellom rekkevidde, effektivitet, kostnader og størrelse når de har utviklet batteriene til Lexus.

Minst mulig miljø­påvirkning fra produksjon til destruksjon er også en beleilig faktor som løftes fram – og naturligvis selve kronargumentet:

• Garantien for at det er 70 prosent batteri­kapasitet igjen etter 10 år eller én million kjørte kilometer.

Direkte avgjørende

Vel og bra. Men i en tid da rekkevidde fortsatt er et knapphetsgode, er det liten tvil om at også køen utenfor Lexus-forhandlerne blir kortere når bilen presenteres med disse spesifikasjonene.

For mange vil differansen på 10–15 mil til konkurrentene bli direkte kjøpsutløsende.

Litt absurd

I disse dager trimmes salgsapparatet til Lexus for å gi kundene en så oppriktig og nøyaktig innføring som mulig i disse utfordringene. Det siste Lexus vil, er at bransjens mest fornøyde kundemasse skal lokkes med produkter som ikke innfrir.

Lexus-ledelsen har nok hyppig tatt heisen ned noen etasjer, til kollegaene i moderkonsernet Toyota, for å evaluere den famøse ankomsten til bZ4X på elbilmarkedet.

For det er jo lettere absurd: En Lexus – bilverdenens mest pålitelige merkevare – møter nå en viss berettiget skepsis, fordi den teknisk sett er basert på noe så sjeldent som en problemforfulgt Toyota.

En fornøyelse

Lexus påpeker at RZ 450e allerede fra lansering vil ha forbedringene som skal komme på nye og eksisterende bZ4X utover sommeren og høsten (les mer her).

Den typiske RZ 450e-kunden har temmelig sikkert hjemmelading – og forhåpentligvis også et avklart forhold de lange etappene. Da er resten en fornøyelse. Vi gjør oss derfor ferdig med rekkevidden i denne omgang, og ønsker RZ 450e velkommen til grundigere tester på norsk jord.

På de varierte veiene rundt Marseille beveger den elektriske Lexusen seg vibrasjonsfritt og særdeles lydløst. Den finkornete sydlandske asfalten gjør naturligvis sitt til det lave støynivået, og kloke av erfaring feller vi ingen endelig dom.

Aktiv lyddemping

Men både øret og logikken tilsier at dette inntrykket vil bestå også på grovere underlag. RZ 450e er jo langt på vei en foredlet og bedre polstret Toyota bZ4X – som allerede er blant de mest støysvake i sin klasse.

Blant de støydempende tiltakene finner vi en ekstra vibrasjonsdempende plate i takkonstruksjonen, skumbelegg i bunnen av front- og midtstolpene, og akustisk glass i front- og bakdørene.

Den har også såkalt aktiv lyddemping, det vil si at den sender støydempende frekvenser inn i kupéen via høyttalerne.

Typisk Lexus

Førerposisjonen er særdeles behagelig, med seter som kan tilpasses de fleste kropper. Baksetene har varme, ryggvinkel som kan justeres i to hakk – og enormt med beinplass. Legger du til et panoramatak, som på øverste utstyrsnivå er dimbart, så har vi kanskje klassens beste baksetekomfort.

Skal vi være ekstra pirkete – og det skal vi når vi snakker om en Lexus – så ser ikke setene særlig luksuriøse ut i grått. Litt grovere kontrastsømmer og spenstigere farger hadde skilt dem mer fra de du finner i Toyota og Subaru.

Instrumentpanelet derimot, er noe helt annet. Bare girvelgeren kjennes direkte igjen fra Toyota. Her har Lexus videreført linjene fra en rekke øvrige modeller, blant annet med startknappen på de høyt plasserte luftekanalene.

Fysiske brytere

Der Subaru og Toyota har et høyt plassert instrumentpanel over rattet, har Lexus valgt en mer konservativ løsning – og et stort og tydelig head-up-display. Den 14-toms store infotainmentskjermen er enkel å bruke – og vi noterer et stort pluss for tydelige, fysiske brytere til å justere varmen i kupéen.

Strålevarme

Apropos varme: Lexus har strålevarmere plassert på nivå med knærne til dem som sitter foran. Det går på bekostning av det tradisjonelle oppbevaringsrommet på passasjersiden. Til gjengjeld skal dette føles som et varmt teppe rundt beina, og fungere sammen med setevarmen og det oppvarmede rattet. Den infrarøde strålingen bruker ifølge Lexus rundt åtte prosent mindre energi og skal over tid bidra til mindre slitasje på klimaanlegget.

Kvikk og presis

Lexus kaller firehjulsdriften for Direct4. Det er et intelligent system med sensorer som måler og kalkulerer svinghastighet, styrevinkel og G-krefter, og som fordeler trekkraften mellom akslingene foran og bak. Ifølge Lexus skal det «skape en engasjerende kjøreopplevelse i tråd med intensjonene til sjåføren.»

Vi har ingen konkurrenter å sammenlikne med på veiene utenfor Marseille. Men vi kan trygt fastslå at bilen oppleves kvikk og presis når den utfordres langt ut over det en betalende Lexus-kunde vil gjøre med sin egen bil.

Mest mulig komfort

Bilen har fire kjøremoduser (normal, eco, range og sport), og her vil vante elbilkjørere kjenne igjen de samme små endringene i gassrespons og tyngde i rattet. Vi mener en Lexus skal være mest mulig komfortabel – og definitivt når den skal ut på norske veier. Derfor ser vi ingen grunn til å skifte fra normal.

Ros for framkommeligheten

Range er forøvrig en sparemodus enda strengere enn det tradisjonelle eco, og skal i praksis bare brukes når du virkelig kan gi avkall på hestekrefter og kupévarme og bare må presse ut de siste kilometerne opp mot maks rekkevidde på ... eh, nei, det var vi ferdig med, ja.

I en praktisk hverdag under norske forhold, er nok vinteregenskapene viktigere enn spisskompetanse ved hurtig svingkjøring. Det er Subaru som har hatt hovedansvaret for firehjulsdriftsystemet i samarbeidet med Toyota. Det betyr at basisen i RZ 450e er den samme som i Subaru Solterra og Toyota bZ4X. Og selv om disse to modellene har fått solide doser med kritikk, så har de også fått unison ros for framkommeligheten.

Først i 2025 ...

Lexus jobber aktivt med steer by wire-teknologien, på Lexus-språket konkretisert til «one motion grip». Rent visuelt kjennes teknologien igjen på det såkalte yoke-rattet, altså et nærmest rektangulært ratt uten noen grepsone på toppen.

Motor fikk teste bilen i normal trafikk, både i by og på landevei, uten noen form for restriksjoner. Lexus har varslet at teknologien først vil bli innført i 2025, uten at vi har fått noen fullgode begrunnelser for hvorfor vi må vente så lenge.

Kjent fra fly

For dette er virkelig banebrytende teknologi, som vil sette en standard andre produsenter må strekke seg etter. Etter en tid bak et slikt ratt, føles det gamle ganske så gammeldags.

Kort forklart handler «steer by wire» om at all kontakt mellom ratt og og hjul skjer elektronisk. Du finner ingen rattstang, ingen mekanisk kobling. På forakselen sitter det en liten elektrisk motor, som tar imot elektroniske signaler fra utslagene på rattet, og videreformidler disse til hjulene.

Teknologien er godt kjent fra flytrafikken, der de første flygningene «by wire» ble foretatt på slutten av 60-tallet.

Reduseres dramatisk

Løsningen til Lexus kan ikke sammenliknes med det ferske tilbudet fra Tesla. Der Lexus har helt ny teknologi, har bare Tesla byttet ut et standardratt med et yoke-ratt. Det fungerer, mildt sagt, dårlig. Kall det gjerne yoke-ratt mot joke-ratt.

De opplagte fordelene ved Lexus' løsning, er at rattutslaget reduseres dramatisk, samt at alle vibrasjoner i rattet elimineres. Under småkjøring og i parkeringssituasjoner er forskjellen størst. Bare små utslag med rattet gir store retningsforandringer for bilen.

Spisskompetanse

Det oppleves uvant, men det tar ikke mange minuttene før man skjønner at man har grep om framtidens styreteknologi. Utfordringene de første kilometerne er å finne balansen gjennom rundkjøringer og andre skarpe svinger.

Høyere opp i fart utliknes forskjellene mellom ny og gammel teknologi. Det er vanskelig å merke ulikheter i stabilitet og styrerespons. At en Lexus med tradisjonell styring i praksis oppleves omtrent like vibrasjonsfri, viser ingeniørenes spisskompetanse på det eksisterende.

Ytterligere to år

Ulempene med «Steer by wire» er sensitiviteten i et elektrisk system som dette. Derfor har også bilene i øyeblikket en separat reserveløsning som øker bilens totalvekt, til tross for at den fem kilo tunge rattstammen er borte. Og det er nok primært utfordringene rundt sikkerheten som gjør at Lexus har gitt seg selv ytterligere to år.

Vi ser flere gode grunner til å investere i en RZ 450e. Komfort, kvalitet og merkevare er de tre viktigste. Men vi ser også to særdeles gode grunner til å vente et par år: Den nevnte styreteknologien, samt en rekkeviddeforbedring som bare må komme.

For du skal ikke ha de store reisebehovene med en Lexus RZ 450e. Men du verden så fint du kan ha det med de litt mindre.