Slik vil mobilen endre bilen

Overgangen fra forbrennings­motor til elektrisitet er et tidsskille i bilens historie. Men sannsynligvis vil digitaliseringen ha dramatisk mye større innflytelse på vår bruk av bilen.

For de tre generasjonene vi har samlet rundt to biler fra før og nå, er utgangspunktet for bilbruken ganske likt – bilen skal gjøre logistikken så problemfri som mulig.

– Jeg har ikke andre tanker om bil enn at den skal være praktisk, sier Kristin.

For Janne Frogner (46), datter og mamma, er både peilepinnen og bil-appen punkter på en bilreise hun kjenner seg igjen i:

– Jeg husker den første bilen vi skaffet oss en gang rundt 2000 …, en Porsche 912, 1967-modell. Den var så kul! Jeg kunne alt om Porsche og var litt opptatt av at biler skulle være sporty. Ikke helt som pappas Forder, selv om han riktignok hadde en svart Mondeo som var saker. Men jeg må bare konstatere at jeg er blitt mindre opptatt av bilen som statussymbol enn jeg en gang var. Nå skal den først og fremst løse logistikken, sier hun.

Det er ingen utypisk endring i vårt forhold til bilen. Og neppe en utvikling som overrasker noen med ansvar for å tenke strategisk om vår bilbruk.

Tvert imot peker de viktigste utviklingstrekkene i bilindustrien mot en hverdag med digitale svar på de fleste spørsmål.

Den store dagen

Noen vil mene dette er gammelt nytt. Det er 10 år siden Tesla lanserte muligheten for å oppdatere ­programvaren i bilene over nettet, slik at bilens egenskaper kunne endres eller forbedres uten at bilen måtte inn på en fysisk service.

I dag er det forkortelsen OTA – «over-the-air» – som definerer om bilprodusenten er med i dansen. Det er knapt en eneste som ikke kan tilby en viss grad av slik digital oppgradering, selv om forskjellene mellom merkene er store.

Via internett blir kartløsninger og underholdningstjenester forbedret, mer presis oppdatering om trafikk og kjøreforhold gjøres tilgjengelig, service- og vedlikeholdsdialogen blir enklere og raskere, sikkerhetsfunksjoner videreutvikles på bakgrunn av innsamlet data om hvordan bilene faktisk brukes. Blant annet.

Hvorfor er denne digitaliseringen så betydningsfull?

Svaret har i utgangspunktet ikke så mye med bil å gjøre.

Vi går 15 år tilbake i tid:

9. januar 2007 sto Steve Jobs, gründer og toppsjef i det vi kjente som Apple Computer Inc. (ordet Computer ble fjernet fra firmanavnet samme dag), på scenen i Moscone kongressenter i San Francisco og holdt en 80 minutter lang presentasjon av en ­gjenstand som skulle forandre verden – sosialt, kulturelt og ikke minst teknologisk.

«En gang imellom kommer det et nytt produkt som forandrer alt», sa Jobs.

Dette var faktisk en slik gang. Ikke bare fordi han oppfylte løftet om å «gjenoppfinne telefonen». Den iPhonen han viste frem, introduserte en teknologi og en tenkning som skulle forandre veldig mye mer enn telefonen.

Mobilen endret også bilen.

Taktskiftet

Tre år etter lanseringen av iPhone ble Tesla Motor børsnotert i USA. Det var den første børsnoteringen av en bilprodusent i «bilens hjemland» siden 1956. Om ikke utviklingen hadde stått stille, så hadde amerikanske produsenter lenge tapt terreng til ­Europa og Japan.

Men nå kom et taktskifte, da serieproduksjonen av Model S begynte i juni 2012.

Seks år tidligere hadde selskapet vist frem sin ­første modell: sportsbilen Tesla Roadster. I et blogginnlegg oppsummerte Elon Musk, selskapets frontfigur, sin masterplan i fire punkter:

• Bygge en sportsbil.
• Bruke pengene til å lage en rimeligere bil.
• Bruke de pengene til å lage en enda rimeligere bil.
• Og parallelt med bilutviklingen tilby løsninger for utslippsfri, elektrisk kraftproduksjon.

Vel 15 år senere er Tesla den bilprodusenten i verden som har suverent størst børsverdi. Faktisk er verdien av Tesla høyere enn den samlede verdien av de 12 neste selskapene på topp 10-listen i verden, selv om Tesla bare produserer en brøkdel av det antallet biler som konkurrentene gjør.

Dét styrkeforholdet handler om veldig mye mer enn at motoren er elektrisk.

Telefon-hjelp

Bare tiden vil vise om verdens børsspekulanter tar helt feil i verdivurderingen av Tesla.

Men hva ligger bak?

Hvorfor er Tesla ni ganger så mye verdt som hele Volkswagen-konsernet?

Tilbake til kongressenteret i San Francisco denne januardagen i 2007, der Steve Jobs raljerte med det man da kalte «smarte telefoner», som var dekket med tastatur og knapper på halve overflaten: ­

«Problemet med disse er at de ikke kan forandres. Hvis det ­kommer en ny, god idé, så kan ikke telefonen ­forandres. Produktet er allerede solgt, og du kan ikke legge til nye knapper. Hvordan løse det? Jo, som vi løste det med computere for 20 år siden, med ­oppdatering i form av ny programvare.»

Tesla tok med seg samme prinsipp i utviklingen av sine biler.

Uten iPhone, intet Tesla – slik vi kjenner selskapet i dag.

Et skall å fylle med innhold

Tradisjonelt har biler aldri vært bedre enn i det ­øyeblikket de leveres fra fabrikk til kunde. De har vært forbruksvarer som eldes.

Når du monterer en knapp for å løse en bestemt oppgave i en bil, så er bruken gitt. Jo færre fysiske knapper som monteres, og jo flere funksjoner som håndteres via en skjerm, jo større er handlingsrommet for å oppdatere med nye funksjoner senere.

Tanken om bilen som et fysisk skall, som gjennom programvare kan forbedres med all den funksjonalitet teknologien tillater, står sterkere i Tesla enn noen gang i selskapets historie.

Datautviklere og eksperter på servicetjenester har vært dypt involvert i designprosessen på deres to nyeste biler, Model 3 og Model Y. Resultater er biler som er langt mindre komplisert enn forgjengerne Model S og Model X – de nyere modellene, 3 og Y, er enklere å vedlikeholde og enklere å forbedre.

Med ujevne mellomrom får Tesla-eiere en melding i en app på telefonen om at det er ny programvare tilgjengelig. Med et trykk på telefonen godkjennes en oppdatering med forbedringer, store og små ting i skjønn forening, med alt fra kuriøse underholdnings­tjenester til kjøring på autopilot.

[saken fortsetter under faktaboksen]

Sesam-sesam

Denne typen «over-the-air»-oppdateringer er dagens sesam-sesam i bilindustrien – og ikke forbeholdt ­Tesla. Men ingen satte det tidligere i system. Allerede Roadster-modellen hadde potensial for ­slike oppdateringer, men det var med Model S at tenkningen ble realisert til fulle. Det vil si, ­potensialet var ikke tatt ut fra dag 1.

Uten den grunnleggende maskinvaren er det begrenset hva programvaren kan gjøre. Hos Tesla regnes OTA-introduksjonen av autopilot som en av de store milepælene.

Den nødvendige maskinvaren kom først i Model S i 2014, men da sensorpakken var på plass, kunne funksjonaliteten aktiveres med et tastetrykk. Da Model 3-leveringene startet i 2017, kom bilen med sensorene klare, men det skulle gå enda et år før den nødvendige programvaren i det hele tatt eksisterte. Den kom på plass via en trådløs oppdatering.

Slike forbedringer spenner over et vidt spekter:

Tesla leverte biler med luftfjæring som man kunne justere. Gjennom en OTA-oppdatering ble den lokasjons­basert:

Bilen «husket» om du hevet eller senket bilen når du kjørte på den aktuelle strekningen GPS-posisjonen viste. Slik den husker om du ønsker innfellbare speil.

Da Model X ble lansert i Norge, kom tilbake­meldinger om at vindusviskerne ikke fungerte godt nok med norsk snø, slaps og veisalt. Basert på tilbakemeldinger fra kundene kom en oppdatering, slik at spylevæsken sprutet ut tidligere (fra straks man satte på viskerne) og i litt større mengde.

Banale eksempler, men likefullt forbedringer som tidligere måtte endres gjennom fysisk arbeid på et verksted.

Så sent som i februar annonserte amerikanske veimyndigheter at de hadde avdekket problemer med setebeltevarslingen på Teslaer produsert etter 2017 – og beordret feilretting på 817.000 biler. Historisk ville dette vært ensbetydende med fysisk tilbakekalling og dermed en kostnad i milliardklassen. Nå kunne feilen utbedres som en trådløs oppdatering av programvaren.

Tyske tankskip

Tesla er ikke lenger alene om å spille digitalt. Selv om tekno-inspirerte amerikanske eller kinesiske selskaper tenker utvikling i betaversjoner og testing, brukerrespons og kontinuerlig forbedring, mangler det ikke anerkjennelse fra mer tradisjonsbundne europeiske produsenter om at Teslas strategi har gitt dem mange års forsprang.

Men én ting er å innse at du henger etter, noe annet er å hente inn avstanden.

De store tyske produsentene i Volkswagen-­gruppen, BMW og Daimler – eller det mang­slungne Stellantis-konsernet, med franske, italienske, tyske og amerikanske merker under paraplyen – er ­industrielle tankskip i sine hjemmemarkeder. ­Enorme, og derfor vanskelig å snu. I Tyskland alene står bilsektoren for rundt 20 prosent av landets industri, og millioner av arbeidsplasser.

Dessuten representerer de tradisjonelle produktene – bensin- og dieselbilene – stadig en overveldende andel av både produksjon, salg og overskudd. Tesla-metoden er kanskje fremtiden, men total omstilling er både dyrt og vanskelig.

Ikke desto mindre har digitalisering vært på ­agendaen lenge, i ulike former.

Digitalt 1.0

Da BMW introduserte Teleservices i 2013, var det akkurat like lite science fiction som det høres ut. Men det ble selskapets døråpner i dialogen med millioner av kunder: En trådløs dialog mellom bil og verksted lettet deler av den manuelle prosessen rundt service og feilretting.

Med i3 sanket deretter BMW de første erfaringene om trådløs kommunikasjon med bilen via mobiltelefon, før de i 2018 introduserte Remote Software Upgrade som en del av grunn­konstruksjonen på infotainmentsystemet. Det gjorde det ikke bare enklere med oppdateringer av kart, trafikkinformasjon og medieinnhold, det åpnet også for at millioner av biler på veien plutselig bidro med input i sanntid.

Med denne forsiktige digitaliseringen kunne BMW introdusere geofencing, en teknologi som gjør at lade­hybridene skifter til elektrisk kjøring i by­områder som er definert som nullutslippssoner. Det kom først på bilene i 2019, men OTA gjorde det mulig å gi 2018-produksjonen samme funksjonalitet.

Skandaløs milepæl

For Volkswagen var det langt mer dramatiske omstendigheter som tvang frem den digitale om­stillingen.

«Dieselgate» i 2015 var et jordskjelv for konsernet, som så markedsverdien bli mer enn halvert i løpet av noen måneder.

– Dieselskandalen var sannsynligvis det ­beste som kunne skjedd for å få i gang en digitaliserings­tenkning. Man benyttet anledningen til å rydde opp i de gamle, hierarkiske siloene, hvor én general stelte med girkasser, og en annen med drivstoff, uten å prate med hverandre. De bare rapporterte hver sin vei oppover i systemet, sier Harald Edvardsen-Eibak.

Han svarer som VW-sjef i Harald A. Møller, selv om han i etterkant har byttet jobb i konsernet.

Volkswagen har snart et halvdusin modeller i ID-serien. De er ikke Volkswagens første elbiler, men de er de første som oppdateres digitalt: Hver 16. uke kommer forbedringer «over-the-air».

– Det er en milepæl for Volkswagen. Og det er en realitet bare seks år etter at den første tegningen av ID-plattformen ble skisset opp på en serviett i styre­rommet i oktober 2015: Hvordan kunne det gjøres – som en sjokoladeplate i bunn med batteri, motor bak og bakhjultrekk, skalerbart…? Det var helt grensesprengende, og nå har vi straks seks serieproduserte ID-biler, i tillegg til at Audi, Skoda og Cupra har tilgang til samme plattform. Og Ford får det snart. Det hadde vi ikke vært i nærheten uten dieselskandalen, sier Edvardsen-Eibak.

Krevende dilemma

Herbert Diess, som nettopp ble tvunget til å gå av som toppsjef i Volkswagen, har omtalt bilen som den mest avanserte iPhone du kan tenke deg, og mer til. Ikke bare på grunn av funksjonaliteten den kan gi ­brukerne, men like mye på grunn av all den data og innsikt den sanker gjennom bruk.

– Når olje forsvinner fra den gamle motoren, så er det data som tar over, sier Edvardsen-Eibak.

Men det er fortsatt et faktum at Volkswagen bruker 30 timer på å bygge en bil. Hos Tesla skjer den samme prosessen på 10 timer.

– Tradisjonelle bilprodusenter står i et dilemma, sier tyskeren Mario Herger.

Etter en fortid som utvikler i SAP, Tyskland største IT-selskap, har han nå 20 år bak seg som analytiker i Silicon Valley – med bilindustri som spesiale.

– Siden de startet elbil-satsingen så sent, ­trenger de subsidieringen som inntektene av biler med forbrenningsmotor fortsatt gir dem. Nå skjer skiftet til elektriske biler så hurtig at de kommer til å miste inntektene, og det blir enda mer krevende å holde tritt med den kostnadseffektive produksjonen Tesla har lagt til rette for. Dessuten er hele Tesla et økosystem som andre produsenter ikke har fattet omfanget av. Det handler om veldig mye mer enn bare å lage elektriske biler, sier Herger – og trekker frem håndteringen av databrikkemangelen som et eksempel:

– Der andre produsenter måtte stenge produksjonen, skrev Teslas utviklere om program­varen, slik at de kunne bruke de databrikkene som tross alt var tilgjengelige.

– Slik kunne Tesla gå ut av 2021 med en vekst i det globale salget på 87 prosent, mens andre stupte. Tesla passerte Volvo på salgsstatistikken i fjor og vil nærme seg nivåene til Mercedes og BMW i løpet av 2022, sier Herger.

Det må tilføyes at også VW hevder at de gjorde samme tilpasning. For eks-VW-sjef Diess har aldri lagt skjul på sin beundring for mye av det Tesla har gjort, men han avfeier deler av Hergers argumentasjon med at bensin- og diesel­biler vil være nødvendige lenge ennå, rett og slett fordi det tar tid å skalere opp elbilproduksjonen.

VWs ambisjon om 50 prosent elektrisk andel i 2030 krever enorme investeringer og omstillinger – særlig på to punkter: kompetente datautviklere og fysiske batterifabrikker.

For mye å gjøre

Men det er likevel ikke potensialet i antallet ­produserte elbiler som er hovedforklaringen bak børsinvestorenes kalkyler som gjør Tesla til ­verdens mest verdifulle bilprodusent. Forventningene ­handler om hva den digitale utviklingen veldig snart gir åpning for, nemlig selvkjørende biler.

Prøv å si «selvkjøring» til noen i den norske bilbransjen, og de begynner å riste på hodet før du kommer til ø.

«Det går ikke», «det tar mye, mye lengre tid enn man tror», «kanskje i California, ikke i Norge», «det er vanskelig med snø», «alle vil kjøre selv», er typiske innvendinger.

Og kanskje har de rett. I så fall er det tone­angivende personer i den internasjonale bil­industrien som er fullstendig på jordet.

Tesla-sjefen Elon Musk er overbevist om at selvkjøringen er så nært forestående at selskapet har utsatt produksjon og lansering av nye modeller, inkludert den ellevilt ettertraktede Cybertruck-pickupen. Også planene om en liten billigmodell er skjøvet ut i tid.

– Vi har nok annet å gjøre nå, altfor mye annet, faktisk, sa Musk under resultatpresentasjonen i januar.

– Hele spørsmålet om vi kommer med en billigmodell er feil, for det viktigste er «når» bilen vil bli fullstendig selvkjørende. I det øyeblikket det skjer, vil prisen på transport falle dramatisk, kanskje helt ned til en femtedel av dagens, la han til.

Denne prosessen er kanskje langt unna en norsk virkelighet, men den er i ferd med å realiseres mange andre steder.

Mario Herger sier det slik overfor Motor:

– I dag opererer tre ulike robotaxi-flåter med selvkjørende biler i USA. Vi har mellom 25 og 50 slike innen 2025, og de første vil komme til Europa i løpet av tre år. Mellom 2030 og 2035 kan vi forvente at selvkjørende robotaxier står for majoriteten av kjørte kilometere på den vestlige halvkule, i hvert fall hvis vi snakker om trafikken i de urbane områdene.

Og så kommer han til hovedpoenget:

– Kostnadene for å kjøre slik blir lavere enn ­offentlig transport. Ta det tyske bilregnestykket som et eksempel: Der koster en privatbil eieren 5600 euro årlig i gjennomsnitt. Hvis en selvkjørende robotaxi kan gjøre jobben for en tiendedel av prisen, så er det mye penger å spare – og dessuten kan du velge deg en premiumbil til turene for noen hundrelapper ekstra, sier Herger.

90 prosent programvare

Er dette science fiction for de tre generasjonene kvinner du møtte først i denne teksten? Kanskje for Kristin (74), neppe for Janne (46), definitivt ikke for Sina (13).

Og absolutt ikke for lederne i Volkswagen og ­Stellantis, som samlet produserer over 15 millioner biler i året.

I desember i fjor skisserte Stellantis et marked for programvare til biler og mobilitetstjenester som vil være på 200 milliarder euro i 2030. Ambisjonen til Stellantis-sjefen Tavares er å kapre 10 prosent av dette markedet. Og selvkjøringsteknologien er en sentral del.

I Volkswagen har Diess banket gjennom massive ­investeringer i Cariad, konsernets eget programvare­selskap (selv om det skal legges til at utfordringer i nettopp Cariad trolig var delforklaring på at han fikk sparken).

– Inntil nå har Audi, Porsche og Volkswagen måttet ha ulik både maskinvare og programvare. I morgendagens bilindustri blir stordrift enda viktigere enn før, men gjennom programvare kan du differensiere merkene, selv om plattformen er lik, sier Diess – og legger til:

– Differensieringen, konkurransekraften og ­kundenes opplevelse vil handle 90 prosent om ­programvare.

Komplekse greier

Herbert Diess vil ikke strekke mobiltelefon-­analogien for langt:

– En bil er i dag allerede 10 ganger mer kompleks enn en smarttelefon. Den har 10 ganger så mange linjer kode som en telefon.

Han mener ingen selskaper foreløpig har vist at de behersker både programvare og maskinvare til fulle – og tror bilproduksjon forblir så komplekst at det fortsatt vil handle om å sette sammen komponenter fra ulike leverandører på best mulig måte.

Tradisjonelle biler med forbrenningsmotor består av inntil 30 000 ulike deler, med stort og smått. I dag er 70 prosent av en bil levert av underleverandører. Bilprodusentene står for design, chassis, motor, merkevarebygging og branding. Og det gjør de bedre enn noen. Elbilene er mindre komplisert, men ikke nødvendigvis enkle. Store bilprodusenter skal sjonglere ulike disipliner, og ingen har ennå tatt lederposisjon på både maskinvare, programvare og mobilitet som tjeneste.

Diess sin ambisjon var å klare alle tre – og sikre at ­Volkswagen dermed forblir markedsleder også hvis det tradisjonelle bilsalget forsvinner.

– Folk vil kanskje ikke eie biler. Men de vil stadig bruke biler, og vi vil være en del av det spillet, sier han – og påpeker at konsernet har investert tungt i selvkjøring som den nye teknologien gjør mulig.

Gjennom Argo AI tror han Volkswagen har en flåte av selvkjørende biler i 2025 eller 2026.

Audi er merket som fronter denne utviklingen mest offensivt under VW-paraplyen i øyeblikket. Der tror man selvkjøring er en europeisk realitet i løpet av dette tiåret.

– Den største utfordringen er utvilsomt teknologien i seg selv. Deretter er det spørsmål om aksept og tillit blant brukerne. Som et tredje, sentralt punkt må lover og reguleringer harmoniseres, det blir utrolig komplekst hvis vi skal ha ulike regler i ulike land i ­Europa, sier Uta Klawitter, juridisk toppsjef i Audi AG.

Den neste store

Med en teknologisk revolusjon i bilene kommer også spørsmålet om hva de store teknologiselskapene selv vil foreta seg.

Google er i tett samarbeid med for eksempel ­Stellantis om selvkjøring i sin Waymo-satsing og ­leverer infotainment-funksjonalitet til mange bilmerker allerede. Volvo er et av selskapene som har satset på Googles Android-løsning – fremfor å utvikle egen programvare.

– Volvo har samarbeidet med Google siden 2017 og var første bilprodusent til å integrere Android-­programvaren i bilene tilbake i 2019. Det partnerskapet vil bli utviklet ytterligere i årene som kommer. Vi vil forbedre Android-systemet i bilene fortløpende gjennom OTA-oppdateringer, sier Johan Taws, produkt­sjef i Volvo Cars.

Andre peker på Apple som den neste store aktøren i bilindustrien. Mange bilmerker tilbyr Apple Car Play, men det er strengt bare en enklere måte å bruke en iPhone på i bilen. Det har vært mye spekulasjon rundt muligheten for at selskapet også vil lage egne biler.

Asiatisk blanding

Samtidig er det stor avstand mellom de mest aktive og de mest passive i den asiatiske bilindustrien.

Japanske produsenter har ikke tatt ledelsen i dette teknologiske løpet, men lokomotivet Toyota har vist frem selvkjørende løsninger – i større grad for ­kollektive mobilitetsløsninger enn for privatbilene.

Heller ikke Sør-Korea og Hyundai-konsernet har vært ledende på OTA, men fra 2022 kommer den trådløse oppgraderingsmuligheten på alle nye modeller.

Kina er derimot en helt annen historie.

Ingen lager flere biler enn kineserne, rundt en tredjedel av verdens bilproduksjon skjer i Kina. Og et stort antall av produsentene er svært teknologi-drevet – med oppdatert funksjonalitet gjennom OTA som et sentralt verktøy i all sin tenkning og produktutvikling.

Nio er en av spydspissene i den kinesiske bil­industrien – og regnes av mange på linje med Tesla i helhetlig, teknologi-inspirert tilnærming.

– Trådløse programvareoppdateringer betyr at en som kjøpte sin ES8 i 2022, kan kjøre rundt med et topp moderne batteri også i 2032. Dette bidrar til at vi kan holde bilene våre på veien lenger og være mer bærekraftige. OTA åpner også for muligheten til å tilpasse modellene våre basert på tilbake­meldinger fra hvert enkelt land, sier Asbjørn Mitusch, kommunikasjons­spesialist i Nio Norge.

Fremtid på utstilling

Nio har utmerket seg med lansering av muligheten for å bytte batteriet på noen minutter ved en av deres spesiallagde stasjoner, fremfor å vente 45 minutter på en hurtigladestasjon. De har også introdusert ulike løsninger for å kjøpe batteri gjennom abonnementsordninger.

Mer vil komme.

– Utviklingen av elbilteknologien går ekstremt raskt, dette gjelder spesielt programvare og batteriteknologi. Derfor er vi så opptatt av å gi bilene våre muligheten til å bli oppgradert i tråd med teknologien. Vi ønsker også i større grad å la brukerne forme sin egen bilopplevelse gjennom dialog med dem og mulighet for å gjøre endringer i tråd med deres forespørsler. Så langt det er mulig, ønsker vi å tilby en bil som er formet av brukerne våre, basert på deres erfaringer, sier Mitusch.

Hos Nio er selvkjøringen bokstavelig talt på plass allerede: Du kan se den utstilt i lokalene deres på Karl Johans gate i Oslo.

– Vi tror at selvkjørende biler er fremtiden. Dette er teknologi vi har investert tungt i. På NIO House Oslo står vår selvkjørende konseptbil EVE utstilt for øyeblikket, denne er langt på vei legemliggjørelsen av våre tanker rundt selvkjørende biler i fremtiden, sier Asbjørn Mitusch.

Hørt det før?

Men selv om man innen bilindustrien anser selvkjøring som noe selvsagt, hvor nær er den heldigitale bilen i vår norske hverdag?

Sina (13) trekker på skuldrene.

– Jeg ønsker meg en elbil, helst en sånn som vi har i dag. Men det er greit at man bestiller seg bil på ­mobilen når man trenger det, hvis det er sånn for alle.

For henne er lappen minst fem år unna. Selv om de selvkjørende bilene da triller rundt i California, er oddsen lav for at hun selv holder i rattet hjemme på Kolbotn også når kalenderen kryper mot 2030.

Til syvende og sist er det for de fleste som for mormor Kristin: Bilen trenger ikke være så fiks, den skal bare være problemfri i hverdagen. Hennes Opel Corsa har trillet uten feil siden før barnebarnet ble født.

– Den har vært veldig snill, altså, smiler hun.

Og det er stadig viktigere enn at den går av seg selv.

Kilder: Intervjuer, Bloomberg, Automotive News, Elektrek.co, podcasten Decoder with Nilay Patel, bøkene Walter Isaacson: «Steve Jobs» og Mario Harger: «The Last Driver’s License Holder Has Already Been Born», Store Norske Leksikon, Wikipedia.