Småbilene utgjør det såkalte B-segmentet i kjøretøyparken – de er storselgere i Europa, men nærmest radert ut av salgsstatistikken i Norge hvor elektriske SUV-er har dominert stadig mer. Bare siden i fjor er salget av personbiler i småbilklassen ned over 25 prosent, hvis vi sammenligner de fire første månedene av 2023 mot 2022, og trenden har vært den samme lenge:

Det som stabilt var det tredje største bilsegmentet, ble gradvis desimert, før fallet skjøt fart med elbil­eksplosjonen.

Hvorfor?

– Utviklingen i nordmenns private økonomi gjorde at veldig mange kjøpte biler som de tidligere bare kunne drømme om, sier Øyvind Solberg Thorsen, administrerende direktør i Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV).

– Med bedre råd har vi oftere kjøpt premiumbiler – og dermed også større biler, sier han.

Hos Bertel O. Steen, landets nest største bilimportør, sitter Stein Pettersen med kommunikasjonsansvar for merker som Opel og Citroën. Han har sett samme trend.

– Jeg tror vi trenger en korreksjon – og jeg tror vi får en korreksjon – når det gjelder hvor store biler nordmenn mener de må kjøpe, sier han og legger til:

– Da folk kjøpte dyr familiebil for 5–6 år siden, kostet den 500-000 kroner. Nå koster samme type bil opp mot 800 000. En del kommer til å finne ut at de ikke trenger en så stor og dyr bil.

Som et jordskjelv

All utvikling av den norske bilparken det siste tiåret er kraftig påvirket av myndighetenes avgiftspolitikk. Mens elbiler er dyrere enn tilsvarende modeller med bensin- eller dieselmotor i nesten alle andre land, har prisbildet i Norge vært helt omvendt. Men elbilveksten skyldes mer enn pris.

– Da Tesla Model S kom på markedet i Norge i 2013, fikk vi ikke bare oppleve at elbiler kunne være luksusbiler med masse plass og store fartsressurser. Men samtidig kunne du kjøre i kollektivfeltet forbi køen, slapp å betale bompenger og sparte momsen. Det var en gavepakke av en annen verden. Sett i ettertid er det veldig rart at det ikke ble solgt enda flere slike Teslaer den gangen, sier Solberg Thorsen.

Teslaenes inntog i Norge sammenfalt med et jordskjelv i europeisk bilindustri, den såkalte dieselgate-avsløringen – som har fått effekter langt, langt utover milliardbøter og fengselsstraffer. Etter innrømmelsene av manipulerte utslippstester, ble bilprodusentene med Volkswagen i spissen tvunget til nye utslippskrav som i sin tur gjorde mange av de små bilmodellene mindre lønnsomme å produsere.

Når utslippskravene forsterkes ytterligere med Euro 7 i effekt fra midten av 2025, vil ikke regnestykkene lengre gå opp for produksjon av små biler med forbrenningsmotor.

– Med det siste Euro 7-forslaget vi fikk presentert i november, vil småbiler med forbrenningsmotor bli ulovlig dyre, sier Volkswagen-sjefen Thomas Schäfer.

Billigere batterier

Samtidig styres elbilutviklingen av en annen prisfaktor. Ikke bare bilenes størrelse bestemmer tempoet, men også batterienes pris og vekt. I 2016 stod batteriene for 49 prosent av kostnadene på en elbil, i 2030 vil de utgjøre under 20 prosent.

– Nøkkelen til neste generasjon elbiler er batterier med høyere energitetthet, konstaterer Stein Pettersen.

Enn så lenge er elbiler så dyre at den europeiske middelklassen kjøper biler med tradisjonelle drivlinjer.

Når de batteridrevne kan produseres til samme kostnad som biler med forbrenningsmotor (eksperter antyder en såkalt prisparitet i 2025, omtrent samtidig med Euro 7-introduksjonen) vil pendelen svinge; da blir elbiler et alternativ for alle.

Inn i denne utviklingen har europeisk bilindustri dratt føttene etter seg.

– Elbiler er ikke en industriell idé, det er en politisk idé, hevder Carlos Tavares, den portugisiske toppsjefen i Stellantis-konsernet. Med Peugeot og Opel i porteføljen, produserer de mange elektriske småbiler med regnestykker som ennå ikke går i pluss.

Under gårsdagens økonomiske forutsetninger har produsentene nesten uten unntak prioritert mer eller mindre store SUV-er – med appell til kjøpesterke grupper og utsikt til en viss avanse.

Det har minst én åpenbar konsekvens:

– Vi har veldig mange biltyper som mangler blant elbilene i dag. De aller fleste er suver eller noe annet stort og tungt nok til å håndtere et batteri som kan gi rekkevidde på 40–50–60 mil. Med bedre batteriteknologi klarer man å skvise disse batteriene inn i mindre biler, samtidig som prisen på batteriene går ned. Da kommer omsider de små bilene, som er det man faktisk etterspør i mange europeiske land, sier Øyvind Solberg Thorsen.

For 20 år siden fantes én modell i et slags SUV-format blant de 10 mest solgte bilene i Norge, i fjor var åtte av de 10 innenfor SUV-segmentet – om enn av litt ulik størrelse.

– Det er mange segmenter som er blitt borte i rekkeviddetåka, konstaterer Stein Pettersen.

– Men det kommer et bredere utvalg. Tiden hvor valget stod mellom en liten Leaf eller en diger Model X, er for lengst forbi.

Brukbar billigbil

Langtidsvarslet fra europeiske bilprodusenter er da også påvirket av disse to faktorene: strengere utslippskrav og rimeligere batterier.

Stadig oftere kommer beskjeden om at småbilene er få år unna, senest i mars med lanseringen av Volkswagen ID.2 – som kommer i Polo-format i 2025, med søstermodeller i SUV-inspirert utgave fra Skoda og Cupra. Pris: Under 25 000 euro, men over 400 km rekkevidde.

Stellantis jobber med samme rekkevidde-ambisjon for sine elektriske billigbiler, med antatt utlevering fra 2026.

– For et Stellantis-merke som Citroën har en god elbil til 20.000 euro lenge vært definert som et overordnet mål. Billige biler vil ha kortere rekkevidde, for rekkevidde koster penger. Men når folk gjør en grundig vurdering av hva slags kjørebehov de faktisk skal dekke, vil veldig mange se at 30 mil rekkevidde og 350 liter bagasjerom faktisk rekker. Den type billigbil som Citroën har satt som mål, vil fungere godt som eneste bil i en husholdning med to personer, mener Stein Pettersen.

Tesla, selve murbrekkeren på elektrisk mobilitet, har lenge annonsert at de kommer med en bil til under 25-000 dollar. At den ikke har kommet før, skyldes at produksjonskostnadene fortsatt setter marginene under press.

Volkswagen-sjef Schäfer sier det er utenkelig å starte produksjon av en modell som har en driftsmargin på under seks prosent. Heller ikke Tesla starter produksjon av en modell som ikke går med overskudd, men skriver i sin nyeste «masterplan» som ble publisert i vår at de har en konseptmodell med 53 kWt batteri (Model 3 har 75 kWt) under utvikling.

Teslas kalkyler slår fast at ganske nøyaktig halvparten av verdens årlige produksjon er av biler i kompaktklassen eller mindre.

Kina-sjakkmatt

Antagelig blir ventetiden kortere på en småbil fra Kina. Modeller med ekstremt kort rekkevidde og prioritet i hjemmemarkedet, suppleres nå med småbiler som har litt lengre rekkevidde – og en plan for eksport.

På bilutstillingen i Shanghai i april viste JAC sin nye EV3, som i enkleste utgave har 35 kWt batteri og en startpris på under 15.000 dollar.

Den kommer til Norge neste år, trolig i en litt større versjon, men stadig i småbilsegmentet.

BYD, en annen kinesisk produsent, kommer med Dolphin i Norge i sommer, i en europeisk versjon som har rekkevidde over 400 km – og antatt pris under 300 000 kroner. Senere ventes den mindre Seagull fra samme produsent bygget på samme plattform, med kortere rekkevidde og startpris på like over 100 000 kroner hjemme i Kina (deres europeiske priser ligger 75-80 prosent over nivået i Kina). Det er usikkert om den kommer i en europeisk versjon, som eventuelt vil være noe større og dyrere.

Tilbake til start

Har europeiske produsenter noe svar?

Ikke med det første, tror Espen Kristoffersen, kommersiell direktør i RSA, som importerer både BYD og JAC til Norden, Baltikum og deler av Tyskland.

– Den kompetansen de har på utvikling av denne typen småbiler, tror jeg rett og slett ikke europeerne har på noen år. Med kineserne nærmer vi oss biler i den størrelsen som det norske elbileventyret en gang begynte med: minibiler som Think, Buddy og senere Mitsubishi i-MiEV.

– Det var jo biler for entusiastene, med praktisk rekkevidde på 5-6 mil hvor man satt og frøs om vinteren. Med i-MiEV snakket vi i realiteten 10-15 mils kjøring, minnes Solberg Thorsen i OFV.

– Siden den gang har SUV blitt like norsk som brunost. Er det noen grunn til å tro at den preferansen faktisk vil endre seg?

– Kanskje noen vil mene at småbilene ikke er noe for oss i Norge, at det er for smått og for billig, men jeg tror at det kommer til å skje en endring. Det er så mange trender og ting i tiden som påvirker dette her, først kjempeutfordringen med å få ned utslippene fra veitrafikken. Her trenger vi de små bilene. Elbilteknologien gjør små biler mye romsligere enn før, mener Solberg Thorsen.

Og han får støtte fra Stein Pettersen:

– For neste generasjon elbil vil store endringer handle om bedre plassutnyttelse, lavere forbruk og at storbilteknologi i større grad flyttes ned til de små modellene.

Tenker mer på pris

Samtidig som bilene endres, forandres også bruk og behov. I byer med begrenset plass blir delingsløsninger vanligere, samtidig som klimafokuset stadig forsterkes. I sum blir det en europeisk trend som går i retning av litt mindre, mer fornuftige biler. Og når bilprodusentene får økonomi i det, så kommer det til å ta av, tror Øyvind Solberg Thorsen.

For mange nordmenn skal kanskje hang og evne til å kjøpe det nyeste og fineste, testes mot økonomiske realiteter i form av inflasjon og renteøkninger.

– Jeg synes vi ser en tendens til at flere tenker på pris enn før, sier Stein Pettersen – og minnes en markedstilstand der betalingsviljen var stor for ekstra rask levering. Slik er det ikke lenger. I skrivende stund ligger det mellom 500 og 600 brukte eksemplarer av elektriske Porsche Taycan ute på Finn.no, flere enn Porsche tidligere solgte av alle sine modeller i et normalår.

– Noen har tatt litt dristige valg, konstaterer Stein Pettersen.

Ikke et SUV-farvel?

Utviklingen innebærer på ingen måte at de store SUV-ene forsvinner.

– Nordmenn er veldig glad i SUV-ene, gladere enn noen andre faktisk, bortsett fra amerikanerne. Fortsatt vil mange velge en bil med høy bakkeklaring, romslig karosseri og firehjulstrekk. For mange rundt i Norge er det helt nødvendig. Samtidig er det dyrtid, krigsøkonomien påvirker oss. Hvis det vedvarer vil folk bruke mindre penger på bil. Vi har hatt en topp nå hvor veldig mange har vært villige til å bruke en million eller mer på en ny bil. Mange har kjøpt over evne og over behov, sier Øyvind Solberg Thorsen.

Samtidig ser han en stadig sterkere trend som også trolig vil bidra til småbilenes gjenkomst:

– Jeg syns det veldig tydelig tegner seg en deling mellom by og land i bilbruken – med økende aksept for at vi må ha forskjellige løsninger. Utenfor byene vil bilen fortsatt stå sterkt, men det må bli dyrere og vanskeligere å bruke bilen i byen fordi man der både har begrenset plass og andre transportalternativer. Med ulik bruk øker behovet for ulike biltyper.