Vi starter like godt med det mest kontroversielle punktet som gir 10 poeng:

• Design.

Dette er selvsagt høyst subjektivt. 

Og sjelden har vi kjørt en bil som vekker sterkere følelser enn denne.

Designikon

Vi kan like gjerne trekke paralleller til en Fiat Multipla eller en Ford Scorpio av andre generasjon – som til de største designikonene i bilhistorien.

Begeistret

Motors grunnholdning til design er uansett den samme som førte Hyundai Ioniq 5 og Kia EV6 opp til poengrekorden som sto inntil i dag:

• De som våger å gjøre noe nytt og annerledes i en bransje der kompromissene og profitten styrer mye, får applaus fra oss.

Men det holder selvsagt ikke bare med mot. Et godt design skal appellere til sansene og kreve noe av betrakteren. Likegyldighet speiler kjedsomhet.

Og designet til iX har vokst på oss. Det vil si, vi ble ganske begeistret allerede da vi så bilen live i i Berchtesgaden i Tyskland tidlig i fjor høst. Men inntrykket er blitt forsterket. I de mørkere fargene blir bilen ganske diskret. I de lysere, blir vinkler og linjer og kontraster tydeligere.

Modererer seg

Vi tipper det er noen trofaste Motor-lesere som nå har sett bilen ute i trafikken, som gjerne modererer seg – ja, kanskje til og med innrømmer at de har skiftet mening – etter at de postet de første kommentarene for noen måneder siden.

Selv om iX har en sterk personlighet, er det tydelig at BMW også har latt seg inspirere av konkurrentene:

• Setejusteringen som nå er felt inn i dørsidene, er lik den Mercedes har hatt i mange år.

• Det krystalliknende materialet i girspak og setejustering er lik det Volvo har hatt i mange år.

• Og trykknappene som åpner dørene de første centimeterne, kjenner vi fra stadig flere biler – men først fra Tesla.

Ned fra pallen

Som vi påpekte med nevnte Hyundai og Kia: Er du ikke like begeistret for designet som oss, så står du fritt til å trekke fra de poengene du ønsker. Seierspallen til Motor står absolutt på gyngende grunn.

Vi gir også maks poengsum til iX i ytterligere to kategorier: Komfort og kjøreegenskaper. Og her er vi nok ikke like åpne for diskusjon.

Gjennomarbeidet

Definerer man komfort med stikkord som støynivå, fjæring og seter, så samler iX en haug med plusser.

Som på mange andre BMW-er er ikke støynivået spesielt lavere enn konkurrentene når vi bruker decibelmåleren. Men frekvensene er behageligere for øret, og selve lydbildet mindre varierende på ulike typer underlag. 

Dette underbygger inntrykket av en solid og gjennomarbeidet konstruksjon.

Og kanskje er det nettopp derfor vi ikke sitter igjen med noen aha-opplevelse av å kjøre iX med luftfjæring. 

Hadde vi kunnet gjøre direkte sammenlikninger med en bil med konvensjonell fjæring, ville vi nok registrert ulikheter under enkelte typer kjøreforhold.

Men poenget vårt her er at det er bygget inn så mye grunnleggende dynamikk og komfort i bilen, at luftfjæringen knapt merkes under normal bruk. 

Det er med andre ord en anerkjennelse av ingeniørjobben.

Univers av menyer

Men med tanke på blant annet maksimal framkommelighet eller maksimal aerodynamikk, er det naturligvis supert at bilen kan heves og senkes etter behov.

Enkle betjeningsfunksjoner er også et komfortelement. Og her er ikke iX like umiddelbart en vinner. Det krever noen timer å venne seg til det svært omfattende universet av menyer og bilder og apper og skjerminndelinger og farger.

Det kan altså virke litt kaotisk i starten. Men her er det et poeng at man kan konfigurere og tilpasse dette systemet etter eget behov. 

I løpet av en kjøretur bruker man kanskje tre–fire funksjoner – ikke 40–50, slik skjermene inviterer til.

Drømmeland

Etter en stund har man dette i fingrene. Det vil si, man har fingrene rundt hjulet i midtkonsollen, og styrer mer eller mindre alt derfra. 

Vi rørte knapt skjermen andre ganger enn da vi justerte klimaet – som vi forøvrig synes er i overkant knotete.

Det er også mulig å bruke stemmestyringen til mye av dette, forutsatt at man ikke tukler for mye med kommandoene eller må ta hensyn til passasjerer på vei til drømmeland.

Énpedal

iX har tre kjøremoduser: Et sportslig, et økonomisk og et til normalt bruk – som den også alltid starter i. En interessant detalj her er indikatoren som viser deg rekkevidden i de ulike modusene – i samme bilde. 

I tillegg får du både gjenstående rekkevidde og prosentnivå på batteriet tydelig i synsfeltet.

Svært behagelig

Et lite vipp på girspaken gir deg maks regenerering på énpedalnivå, altså at du kan styre både gass og brems med gasspedalen. 

Eller så kan du justere graden av regenerering i ulike trinn via skjermen.

I det daglige har du uansett en adaptiv regenerering, som automatisk tar ut avstand til annen trafikk, eller reduserer farten inn mot rundkjøringer og kryss. Svært behagelig.

God samvittighet

iX leverer uhorvelig med krefter. Den vanvittige akselerasjonen er noe du aldri trenger, med mindre du har inngått et veddemål med et bensinhode og bestilt en lukket bane for å kåre en vinner.

Og har du først overført et sjusifret antall kroner til BMW-forhandleren, så kan du med god samvittighet løse ut bonusen ved å presse ned høyrefoten når det passer seg slik.

Liten nisje

Joda, du kommer deg ned på et sekssifret beløp også – selv med vinterhjul og elektrisk hengerfeste og metallic lakk.

Uansett havner iX 50 nærmest i en nisje, uten direkte konkurrenter.

Det gjør det litt vrient å vurdere konkurransekraften til iX rent prismessig. Audi e-tron og Mercedes EQC gir mye av den samme komforten, plassen, luksusfølelsen og statusen, men de er både litt rimeligere, og – ikke minst – de har langt dårligere rekkevidde.

Rekkevidde

Disse to konkurrerer mer direkte med BMW iX 40, som er et par hundre tusen rimeligere enn vår testbil. Men den har også rundt 2o mil dårligere rekkevidde, nesten 200 hester færre og 50 kW lavere fart ved hurtigladeren.

Rekkevidden til iX 50 ble testet ut av NAF og Motor i vinterens store elbiltest. Og den leverte like solid som forventet. Resultatene til iX og de øvrige elbilene vi har testet, kan du lese mer om her. Ved ladestolpen var ikke resultatet like imponerende (les mer her).

Leveringstid

Det er nok også et par kinesiske nykommere som gjerne vil inn på radaren til potensielle kjøpere av disse tyskerne, men her skorter det både på status og egenskaper. Og Tesla X selges ikke i Norge i øyeblikket, i påvente av en oppgradert versjon.

Uansett, iX er overlegen Tesla X på komfort og kvalitetsfølelse. Og den er bedre enn de øvrige konkurrentene på rekkevidde, prestasjoner – og design.

Derfor ender vi opp med at iX også har en konkurransekraftig pris, så absurd det enn kan høres. Dessverre er det i disse tider også en annen pris som må betales: En leveringstid som i øyeblikket strekker seg ut i 2024.