Slik er ekspertenes beste råd om bil­markedet i 2024

Motor inviterer hvert år fire eksperter til å sjekke pulsen på dagens bilmarked og samtidig se inn i krystallkula om hva som venter i året som kommer.

Rundt bordet i år:

Rita Kristin Broch, daglig leder i Volvo Car Norway og styreleder i Bilimportørenes landsforening, Eirik Håstein, produkt- og teknologidirektør i Nettbil, Robert Næss, investeringsdirektør i Nordea Wealth Management, og Stig Skjøstad, administrerende direktør i NAF.

Her er et redigert utdrag fra samtalen.

Hva er det vi ser utspille seg i dagens bilmarked?

NÆSS: Vi ser kanskje slutten på en ellevill fest, hvor vi har gått fra å være kjipingen for 20 år siden til å kjøpe de flotteste bilene i verden. Vi har hatt en reise som ikke kan fortsette.

HÅSTEIN: På en måte føles det som enden av jappetiden om igjen. Jeg traff på en lokal Porsche-forhandler forleden som sa hans største problem var å bli kvitt alle Taycan-ene han fikk inn.

SKJØSTAD: Jeg synes folk flest reagerer på en fornuftig måte og håndterer usikkerheten med en klar beskjed: Nå venter vi litt med den store investeringen i en ny bil.

BROCH: Men skal vi nå klimamålet må vi ha 75 prosent elbil totalt i 2030, det krever at vi bytter ut 200 000 biler i året. Nå har vi kurs for 120 000. Det er viktig å stadig velge bil med mindre utslipp enn før, hvis vi skal nå målet.

SKJØSTAD: Dét er litt av utfordringen. Myndighetene har tatt et operativt ansvar for å stimulere til nullutslipp i et marked som går bra. Men når det går dårlig, må politikken tilpasses. Man kan ikke bare stadfeste et årstall. Den politikken vi ønsker har ikke norske husholdninger råd til i samme grad som for ett år siden.

BROCH: Med dagens avgiftspolitikk må det rett og slett insentiver til, for å komme opp igjen.

NÆSS: Men det er fordi nybilsalget er for lavt, andelen elektrisk er stadig svært høy. Og nå kommer de små, rimeligere elbilene.

HÅSTEIN: Samtidig ser vi at det trekker mer fossile biler i bruktbilmarkedet nå. Prisen går opp på diesel og bensin, mens elbilene går nedover.

NÆSS: Se hvilke biler som selges raskest på Finn nå. Fossile biler dominerer blant de som snappes opp på to dager. Men det er billige biler, de mellom 50 000 og 100 000, som går fortest. Og blant disse går elbiler vel så raskt som diesel.

HÅSTEIN: Det tar rundt 20 dager å selge en bil som er mer enn fem år, men i snitt 40 dager å selge enn som under fem år.

SKJØSTAD: Jeg opplever at forbrukerne har tatt mer regi selv på situasjonen, aller mest ved at bilen i stadig større grad er blitt en forbruksartikkel som skal tåle trygg, problemfri bruk i hverdagen. Selv om brukte elbiler kan være bra, ser vi en tendens til at flere velger tradisjonelt. Det er en oppgave både for myndigheter og for oss i NAF å skape trygghet og drive tingene i retning en mer utslippsvennlig bilpark.

Elbilene blir stadig rimeligere å produsere, snart koster de mindre enn fossilbiler. Blir ikke bilparken elektrisk uansett, spiller det noen rolle om det skjer i 2025 eller 2027?

BROCH: Fremtiden vil vise hvordan utviklingen går, men skiftet i denne industrien er som å snu et tankskip. Skal vi komme i mål, tror jeg vi skal være veldig forsiktige med å ta bort noe av det som ligger der i dag. Elbilene blir billigere, men vi er langt unna utskiftningsmålene slik pilene peker i dag. Det er viktig at regjeringen tenker miljø og ikke proveny.

NÆSS: En andel er et farlig tall, for man kan jo bare øke bilparken – og så ser det bedre ut. En mer naturlig målsetting ville være å få ned antall kjørte kilometer med fossilbiler. Og med tanke på klima er det greit at man får brukt de eldre elbilene. Et betydelig bompenge-fortrinn er slikt som som sørger for at man kjører mer elektrisk enn fossilt.

BROCH: Vi ønsker at folk bytter til nyere og sikrere biler med lavere utslipp, og vi har litt å ta av. Det er 774 000 biler i Norge med Euro 4 eller lavere – og da snakker vi om biler med ganske høye CO2-utslipp per kjørte kilometer.

HÅSTEIN: En vellykket overgang krever at vi fjerner usikkerhetene. For mange som vil kjøpe en brukt elbil er den gjenstående batterikapasiteten en slik usikkerhet.

BROCH: Samtidig finnes det løsninger som reduserer både usikkerheten og det store innhogget i privatøkonomien som et nybilkjøp representerer. Vi ser at stadig flere oppdager nye former for eierskap, ikke bare leasing eller bildeling, men også abonnement, som gir en forutsigbar kostnad. Vi opplevde at de første bilabonnentene var 10 år yngre enn tradisjonelle nybilkjøpere, men nå jevner det seg litt ut.

SKJØSTAD: Du er inne på noe kjempeviktig, for det gjelder å komme med tjenester som tar tryggheten tilbake. Dessuten bør myndighetene komme med et avgiftssystem som gjør at den gode gamle leasing-modellen også fungerer på nye elbiler.

Andre ting vi skal tenke på?

NÆSS: Hvis du kjøper en litt eldre bruktbil, så kjøp en modell det finnes mange av – da er det lettere å finne gode, brukte deler. Til en Nissan Leaf eller VW e-Golf får du kjøpt brukte deler som er gode som ny, til en brøkdel av prisen.

BROCH: Det ble solgt mange dyre elbiler i fjor, før moms og andre avgifter kom, og det var nok flere som håpet å kunne selge dem med fortjeneste i år. Men en strammere økonomi har gjort dyre biler i denne klassen mindre attraktive. Man kan nok gjøre et bruktbil-kupp om man ser etter denne typen biler nå.

HÅSTEIN: Audi e-tron er den nest vanligste på Finn akkurat nå, bak Nissan Leaf, og prisene på e-tron er kommet betydelig ned.

SKJØSTAD: Men det er også helt ok å kjøpe seg en nyere brukt diesel, bensin eller hybridbil. Bytter du til en nyere bruktbil, så får vi de eldste bilene ut av bilparken så fort som mulig. Vi skal over til en grønn bilpark, men ta på alvor at det i manges bruksmønster fortsatt ikke er elbiler som gir nytten de etterspør til en fornuftig penge. Det ansvarlige valget er å bytte til en bil med lavere utslipp.

BROCH: Og det er mye bedre å gå et lite skritt, enn å ikke gå i det hele tatt.

NÆSS: Eldre norske biler er billigere enn ute i Europa, og vi ser at utlendinger kjøper opp norske biler. Så da får du en hyggeligere balanse som gjør at verditapet blir mindre enn det ellers ville vært.

SKJØSTAD: Når kjøpekraften går ned, så stopper disse tingene opp. Lommeboka styrer de valgene vi gjør ganske tydelig. Myndighetene bør opptre veldig balansert i måten de styrer avgiftene på, både på fossil- og elbil.

NÆSS: Hvis jeg hadde vært finansminister, ville jeg vært fristet til å ha full moms på elbiler og heller bare øke avgiftene på fossilbiler. På kort sikt ville det gi færre nybilsalg og senere utskiftning, men på sikt ville ting ordne seg fordi folk ville måtte kjøpe biler likevel. Nå har vi kjøpt litt for mye biler de siste årene, for bilparken har vokst.

Vi har et elendig nybilmarked, med ett unntak. Hva er deres tanker om Model Y?

NÆSS: Det er fascinerende! Dette var i fjor verdens mest solgte elbil og så kuttet de prisen 20 prosent. Det har vi aldri sett før i historien, at den som er markedsleder har kuttet prisene. Vi har sett biler som selger dårlig kutte prisene, vi har sett biler med gammel teknologi kutte prisene, men ikke dette. Hvis du tar størrelse og rekkevidde i forhold til pris, så får du mer for pengene med Model Y. Derfor er det naturlig at den øker i salg – og presser de andre til å følge etter.

SKJØSTAD: Den gir et ganske kraftig signal om hva en elbil skal koste.

HÅSTEIN: Og den presser prisen i bruktmarkedet når den etter hvert kommer inn, den har i hvert fall påvirket de andre bilene når man ser hvordan elbilprisene har utviklet seg. Ennå er det lite Model Y i bruktmarkedet, snaut 300 siste tre måneder, mens det har vært over 1060 Audi e-tron.

NÆSS: Tallene forteller at bare en halv prosent av alle Model Y som er kjøpt ligger for salg per idag, mens det for Porsche er 10 prosent som ligger for salg. For gjennomsnittsbilen er det tre prosent. Det kan være en så fantastisk god bil at folk ikke vil selge, det kan også skyldes at man ikke vil selge med tap nå som prisen er senket.

SKJØSTAD: Store skifter med avgifter eller prissetting kan sikkert være fristende i det korte bildet, men folks privatøkonomi trenger forutsigbarhet. Ved svingninger sier folk «vi kanskje får beholde den bilen vi har i noen år til», mens det vi faktisk må stimulere til er at folk kommer seg inn i biler som er tryggere og mer miljøvennlige.

HÅSTEIN: Mange opplever at dette er et komplekst marked, med mange nye aktører og nye løsninger det er vanskelig å forstå. Vi har hatt kunder som kommer inn og tror at abonnement betyr at du får en bil i posten nærmest hver måned, for det eneste de kjenner til om abonnement er en avis eller noe fra bokklubben. Mange forbrukere har ikke fullstendig oversikt over hva bilen koster, for de vil helst ikke vite, men ved leasing eller abonnement får du presentert et beløp du opplever som ganske mye høyere enn det du tror du betaler i dag.

BROCH: Men vi ser at forhandlerne ofte presenterer regnestykker hvor abonnement ikke er dyrere, noen ganger tvert imot rimeligere, fordi det er så mange kostnader som du ikke tenker over at du har.

SKJØSTAD: Det er en bra kontrakt å dele på risikoen og gjøre det mer forutsigbart for forbrukerne, det tar bort noe av usikkerheten og gjør det lettere å bytte uten å lure på hva som skjer om tre år.

BROCH: Mange spør om den rivende teknologiske utviklingen betyr at bilen raskt blir dårligere. Det er viktig å vite at nye biler får programvareoppdateringer trådløst, mens bilen står i garasjen eller på parkeringsplassen. Du vil kunne få forbedret rekkevidde eller ladehastighet uten å måtte gjøre noe som helst.

Betyr det at vi kan forvente å ha bilene lengre? Skal vi kjøre rundt i samme skall som bare får ny innmat?

HÅSTEIN: Det betyr i hvert fall at du kan få en bil som faktisk er bedre spekket enn den du kjører rundt med. For litt ekstra penger kan du aktivere funksjoner du ønsker deg. Jeg hadde en Audi e-tron med LED Matrix-lyktene som kostet en formue. Jeg valgte å abonnere på de lysene om vinteren, men ikke om sommeren da jeg ikke brukte fjernlys.

SKJØSTAD: Generelt ser vi en tendens til at antall modeller per merke gå ned, mens levetid per modell strekkes ut i tid. Jeg er jo ikke bilprodusent, men mye av trafikksikkerheten ligger også i karosseriutformingen – som ikke programvaren kan gjøre ny.

BROCH: Angsten for at den raske, digitale utviklingen gjør bilen utdatert er kanskje litt overdreven.

NÆSS: Det er kanskje mer grunn til å tenke på batteriet, der skjer ting fort med nye kjemikalieblandinger, batteripakker for småbiler som er billigere eller at de store SUV-ene kan lade veldig mye raskere. Og grunnleggende vil stordriftsfordelene komme når antallet produserte elbiler øker fra 10 millioner i dag til 40 millioner årlig om sju-åtte år.

SKJØSTAD: Fra et bærekraftsperspektiv er det bra at vi beholder bilene lengre Det er bedre å oppgradere brukergrensesnittet på bilen via ny programvare, enn å bytte hele bilen. Kanskje vil utviklingen ha innflytelse på bruktmarkedet som sådan, der du kan kjøpe deg opp på funksjonalitet selv på en bruktbil.

Vi får bedre og billigere batterier, kommer vi også til å klare oss med mindre batterier som betyr billigere biler?

NÆSS: Nye biler vil ikke stige i pris, derimot kanskje gå ned. Da blir det dyrere å ha bil økonomisk sett. Men det er ikke slik at bilen blir gammeldags som en gammel PC om to år, mer slik at du må vente at verdifallet blir minst like høyt fremover som det har pleid å være.

BROCH: I et marked med konkurranse vil prisen gå ned. Produsentene jobber for å gjøre dagens teknologi billigere, samtidig kommer ny teknologi som folk vil betale mer for. Som igjen vil gjøres billigere når produksjonen skaleres. Slik er det her også.

Så hovedbekymringen til en bilkjøper kommer til å forbli renta?

NÆSS: Jeg vil i hvert fall tro det er mer økonomien enn teknikken.

SKJØSTAD: Slaget står om ladehastighet og ladeinfrastruktur, som åpner for at man kan klare seg med mindre batterier. Det viser seg gang på gang at man kjøper bil for langturer man kjører sjelden – og så kjøper man et stort batteri hvis man har råd til det, fordi man vil ha større fleksibilitet, så det å kunne tilrettelegge for de tingene der på en bedre måte, kunne også være med å dra prisbildet ned. Mesteparten av ladingen skjer hjemme, men det er helgeturen eller reisen i sommerferien som folk kjøper bil til, spesielt når vi snakker om familiebilen. Det krever bedre infrastruktur, men også ladere på destinasjoner som hotell og kjøpesentra.

HÅSTEIN: Ladehastighet er mye viktigere når vi begynner å komme til 40-50 mil på en tur. Normalrekkevidden dekker sikkert 95 prosent av behovet mitt, men på langtur vil jeg lade så raskt som mulig. Med høyere ladefart kan jeg leve godt med et mindre batteri.

NÆSS: Verdens største batteriprodusent, CATL i Kina, har vist den nye batteritypen de begynner å produsere til neste år, der de påstår at det tar bare 10 minutter å lade fullt.

Gjør Kinas inntreden noe med vårt forhold til merkevarer?

BROCH: Det er interessant å se, for generelt blir merkevare mindre viktig når det kommer helt ny teknologi. Når «alle» leverer omtrent samme teknologi, slår merkevarestyrken inn igjen. Ny teknologi slår merke, men merkevaren slår gammel teknologi. For elbilene er vi snart i en fase der merkevarene veier tyngre igjen.

NÆSS: Elbilkjøperne har vært mer opptatt av fakta enn merkevare; hvor stort er batteriet, hva er rekkevidden, hvilken teknologi har bilen? Det var i perioder et marked med venteliste på biler fra Hyundai, og Skoda var mer populær enn Volkswagen. Det hadde ikke skjedd for 10 år siden.

SKJØSTAD: Den gamle logikken hvor premiummerkene introduserte teknologien og så kom den noen år senere på de mer vanlige bilene, den er kraftig utfordret. Nå kan du finne funksjonalitet og egenskaper på en ordinær bil som du ikke finner blant premiumbilene.

HÅSTEIN: Vi ser også at de yngre ikke har et så sterkt forhold til merkene lengre, som foreldregenerasjonen har. Vi kjøpte mer de samme bilene. I tester vi gjør blant forbrukere er det ofte ganske øyeåpnende hvor lite de kan om bil og hva de tror de må ha.

Bilprodusenter som henger litt etter i elbil-utviklingen sier til stadighet at de «snart er på samme nivå» som markedslederne. Er det noen som helst grunn til å tro at det er sant?

NÆSS: Aksjemarkedet priser Tesla til over 80 ganger den årlige inntjeningen, Stellantis prises til fire ganger inntjeningen. Markedet priser inn at Tesla skal ligge langt foran de andre, for alltid, egentlig. Finansmarkedet tror i hvert fall at Tesla har et fortrinn og det vil de holde i all tid, også når vi kommer til selvkjøring og kunstig intelligens.

SKJØSTAD: Jeg tror det ligger veldig mye krutt for produsenten som virkelig bryter barrierene for å kjøpe funksjoner og tjenester i bilen ut fra ditt behov, for eksempel firehjulstrekk på helgeturen. Og jeg er veldig usikker på om det er de tradisjonelle merkene som kommer dit først, eller om det er et merke fra teknologisiden som vi ennå ikke har hørt om engang. Jeg skal ikke predike vinneren, men tror det ene er like sannsynlig som det andre.

BROCH: De fleste produsentene jobber med dette i dag. Jeg tror nok at det kommer ganske parallelt blant merkene, for dette er nødvendig for å kunne være med.

Betyr det at dere tror bilene endrer seg dramatisk i et femårs perspektiv?

NÆSS: Jeg tror faktisk ikke det. Jeg tror vi får en mindre spennende utvikling enn mange forventer. Selvkjøring, for eksempel, jeg tror aldri det kommer.

BROCH: Det vi har jobbet lenge med på sikkerhetssiden er ikke at bilen skal være selvkjørende, men at den skal ta over for deg når du faktisk er en dårlig sjåfør, når du blir trøtt og er uoppmerksom. Moderne biler har masse teknologi som gjør at du ikke trenger anstrenge deg så mye for å være en god sjåfør, det gjør lange kjøreturer mye mindre slitsomme.

HÅSTEIN: Jeg er av dem som liker at det er litt lyd og at jeg kjenner underlaget. På noen områder har nye biler digg komfort, men det kan bli for mye av det gode. På en langtur i sommer måtte vi saumfare instruksjonsboken for å få skrudd av en filholder-løsning som var veldig plagsom i svingene. Mange av disse løsningene er ikke helt modne ennå, samtidig syns jeg det går litt treigt med utviklingen. Vi forventer med alle andre ting vi bruker at de skal være lettvint å bruke, det er ikke alltid lett med bilene. Men jeg liker bil godt, så jeg kjører gjerne en som ikke har alt også.

SKJØSTAD: Jeg tror det kommer til å skje veldig mye på elbilsiden, kanskje ikke på rekkevidde, men på ladehastighet. Og så tror jeg det kommer til å skje mye på brukeropplevelser knyttet til eierskap med tilkoblede biler. Bærekraftdimensjonen blir viktigere, med mer ansvarlighet rundt produksjon og forbruk av det vi trenger for å produsere biler. De som er gode kommer til å ha et fortrinn, helt genuint og ikke bare som en festtale.

Gi et godt råd til en biltrengende venn om bilholdet neste 2-3-4 år!

BROCH: 80 prosent av passasjerkilometrene skjer i en bil. Vi må få til det grønne skiftet, så du må tenke miljø og velge nullutslipp. Sett deg inn i totaløkonomien om hva det koster – brukt, ny, abonnement. Og tenk gjennom hva som passer for din økonomi. Bruk forhandlernettverket, spør og grav. Pass på at bilen du velger har en representasjon i Norge som gjør at du reparert den.

HÅSTEIN: Forstå ditt eget behov, ikke kjøp deg opp fordi du tenker at du skal selge den senere. Velg en bil som passer ditt behov – og spør: Må du bytte akkurat nå? Det er slett ikke sikkert det er det lureste tidspunktet. Behovet må styre. Men jeg ville kikket på nyere elbiler med de prisene vi nå ser.

NÆSS: Det handler selvfølgelig mye av hva du skal bruke den til, men noe av det viktigste er knyttet til garanti. Det kan være fristende å kjøpe en fem år gammel bil, du får en større og finere enn en som er 2-3 år. Men du kan være uheldig og få veldig store bilutgifter hvis ikke garantien dekker. Jeg tror det er lurt å sikte på noe litt billigere, med garanti, fremfor noe fancy med lite garanti. For det kommer veldig ofte utgifter. Det er det kjedelige rådet.

NÆSS: Et lite triks hvis du skal kjøpe brukt elbil, er å ta en lang kjøretur. Da vil du få se hvor godt batteriet er. Det kan være veldig vanskelig å få svar uten å prøve.

SKJØSTAD: Vær ærlig med hva du skal bruke den til og tenk gjennom økonomien. Og ikke sitt på gjerdet! Bytt, hvis du må bytte. En nyere bil er mer driftssikker, mer miljøvennlig, og bedre for alle. Ikke vær altfor kalkulerende, for dette markedet kommer til å forandre seg uansett. Bytt gjerne til elbil, men du vil uansett bidra til miljøet ved å velge noe nyere.

En siste ting: Er det grunn til å vente store endringer i bruktmarkedet mot 2030, eller er det omtrent samme landskap?

NÆSS: Dette markedet har vært veldig spesielt de siste årene. I fjor steg prisene, særlig på eldre brukte biler. Men det kollapset de første månedene i år. Så store svingninger har vi ikke sett tidligere. Det er ikke sikkert det gjentar seg, men med den svake kronen vi har blir det dyrere å kjøpe ny bil, nybilmarkedet stopper opp, samtidig som det for utlendinger er mer interessant å kjøpe brukt fra Norge. Så jeg tror verditapet på biler kan bli mindre de neste årene enn det har vært normalt. Det vil ikke stige, men normalt skal du tape 10 prosent i året, nå kan tapet bli mindre.

SKJØSTAD: Myndighetene må sørge for at det er forutsigbart, det hjelper oss til et sunt bruktmarked, hvor folk har et greit forhold til investeringen de har gjort. Hva skjer i bruktmarkedet hvis dagens trend i nybilsalget fortsetter – når du ikke får samme tilfang av to-tre år gamle biler? Får vi økt bruktimport? Det som skjer nå er ikke sunt på noen som helst måte.

NÆSS: Men det er et poeng som er verdt å huske – og det handler om lidenskap. Hvis det er en bil du virkelig er glad i, så kan det være lurt å tillate seg litt lidenskap.