REKORDLAVT: Motor i en Mercedes EQXX på testbanen til Mercedes i Emmendingen. Gjennomsnittsforbruk 8,29 kWt/100.
REKORDLAVT: Motor i en Mercedes EQXX på testbanen til Mercedes i Emmendingen. Gjennomsnittsforbruk 8,29 kWt/100.

Første prøvekjøring av Mercedes EQXX:

Her ruller Motor uanstrengt mot ny rekkevidderekord

Testsjåførene til Mercedes har kjørt EQXX med et gjennomsnittsforbruk på 8,3 kWt/100 km, tilsvarende drøye 120 mil rekkevidde. Motor kommer enda litt lavere.

Publisert

EMMENDINGEN (Motor): Vårt offisielle testforbruk ender på 8,29 kWt/1oo km, grundig observert og analysert av Mercedes sine egne eksperter.

Dette ville gitt en total rekkevidde på litt over 1200 km, noen ladekablers lengde bedre enn rekkevidden til Mercedes sine testsjåfører.

Mercedes-Benz EQXX

  • Batteri/ladespenning: 100 kWt./900 volt
  • Forbruk/rekkevidde: 10 kWt/100 km/1000 km.
  • Vekt (uten fører): 1750 kg.
  • Luftmotstand: 0,173 (Norges to mest solgte biler per nå, Tesla Model 3 og VW ID.4, har henholdsvis 0,23 og 0,28)
  • Motoreffekt: 201 hk.
  • Lengde: 463 cm.
  • Akselavstand: 280 cm.

Og det hele skjer i luksuriøse omgivelser, med en avslappet harmoni vi forbinder med Mercedes-modeller av litt dyrere sort. Bilen ser også mer dynamisk og velproporsjonert ut i virkeligheten enn på bildet. Kort sagt, imponerende. Primært av bilen.

For den innledende dosen med selvskryt skal selvsagt modereres en smule:

Motor kjørte ganske pent i rundt 16 km på det lukkede testanlegget til Mercedes i Emmendingen, snaue 20 mil sørvest for Stuttgart.

Fulgte trafikken

Mercedes kjørte derimot fra Stuttgart til den lille landsbyen Silverstone i England, fulgte trafikkbildet underveis, og avsluttet med 11 runder i opptil 140 km/t inne på den legendariske racerbanen, for å få null gjenværende batterikapasitet.

Maksimal rulleevne

På den annen side: Ingen fortalte Motor at vårt kjøremønster ble analysert, og at det senere skulle bli presentert på en storskjerm. I så fall skulle vi ganske enkelt ha klart å presse ned forbruket ytterligere.

Vi kjørte pent, men fulgte fartsgrensene opp til 70 km/t. Vi brukte maksimal regenerering der det var mulig, og maksimal rulleevne der flatene dukket opp.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">SKJØNNHET? </span>Mercedes kaller dette den ultimate kombinasjonen av skjønnhet og teknologi. Vi er nok mest enig i det med teknologien. Men bilen imponerer mer i virkeligheten enn på bilder.
SKJØNNHET? Mercedes kaller dette den ultimate kombinasjonen av skjønnhet og teknologi. Vi er nok mest enig i det med teknologien. Men bilen imponerer mer i virkeligheten enn på bilder.
<span class="font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">SKYVBAR DIFFUSER:</span> Se på bildet over, og legg merke til hvor mye lenger ut diffuseren er på dette bildet. Den justerer seg selv, avhengig av fart – men kan også overstyres elektrisk.
SKYVBAR DIFFUSER: Se på bildet over, og legg merke til hvor mye lenger ut diffuseren er på dette bildet. Den justerer seg selv, avhengig av fart – men kan også overstyres elektrisk.

EQS-SUV!

Og vi verken bråbremset eller justerte kursen da vi så noen nærmest umaskerte versjoner av den ennå ikke lanserte EQS-SUV-en, som raste rundt på anlegget.

– Oj, så du den? Sa vi til vår sidemann, en av ingeniørene bak EQXX.

Hadde vi ikke blitt så plutselig oppspilt over synet, så hadde vi selvsagt holdt kjeft. For svaret var opplagt:

– Nei, jeg så ingenting.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">IMPONERER: </span>Skjermen er på 47,5 tommer, og kartet fyller nesten hele, om man vil. Resten av førermiljøet holder høy Mercedes-klasse.
IMPONERER: Skjermen er på 47,5 tommer, og kartet fyller nesten hele, om man vil. Resten av førermiljøet holder høy Mercedes-klasse.

Vanlige sjåfører

Tilbake til jaget etter lavest mulig forbruk. En slik tankegang undergraver litt av ambisjonen med denne bilen. Det er selvsagt både gøy og prestisjetungt å få et så lavt forbruk som mulig, men her handler det i stor grad om hva som leveres under normal kjøring, med vanlige sjåfører, på relevante distanser i vekslende hastigheter og temperaturer.

Rekkevidde

Derfor tok Mercedes turen fra Stuttgart til Silverstone i vårlige temperaturer og normale hastigheter - og endte med et gjennomsnittsforbruk på 8,3 kWt/100 km.

Og derfor tok de turen fra Stuttgart til den franske rivieraen tidligere på året, delvis gjennom kupert alpelandskap – og endte med et gjennomsnittsforbruk på 8,7 kWt/100 km.

Alt for å vise hva bilen som indikerer en ganske nær framtid i elbilproduksjonen til Mercedes, presterer i daglig bruk.

100 mil på en lading, ser dermed ut til å være et ganske nøkternt estimat.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">GODKJENT:</span> Florian Frölich fra Mercedes analyserte Motors kjøring og smilte tilfreds over forbruket på 8,29 kWt/100 km.
GODKJENT: Florian Frölich fra Mercedes analyserte Motors kjøring og smilte tilfreds over forbruket på 8,29 kWt/100 km.

Fullverdig Mercedes

Nå er det riktignok ingen planer for produksjon av selve EQXX. Men alt fra denne bilen vil gå igjen i kommende batterielektriske modeller fra Mercedes, enten det handler om konkrete komponenter eller et mer generelt erfaringsgrunnlag.

Og apropos det konkrete. Det overrasker oss at bilen framstår så fiks ferdig. Bortsett fra at bagasjerommet ikke kan åpnes, virker EQXX som en fullverdig Mercedes – bare lettere.

Søppeldynger

Rattet er spinklere og setene tynnere og hardere – uten at det påvirker verken kjørefølelse eller komfort, i hvert fall ikke på våre snaue to mil.

Luksusfølelsen er tydelig. Alt av materialer virker høyverdig, selv om mye stammer fra søppeldynger rundt omkring. Alt er i størst mulig grad resirkulert og plantebasert, for å redusere Co2-avtrykket.

Instrumentpanelet er en eneste stor skjerm fra dør til dør. Når teknikeren fra Mercedes kjapt går gjennom funksjonene for oss, virker alt særdeles intuitivt og kjapt.

<span class="font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">KONSEPT FRA 1938: </span>Mercedes-Benz 540 K Streamliner ble bygget i ett eksemplar, tiltenkt et race mellom Berlin og Roma som aldri ble en realitet. En vesentlig mer moderne bil enn den opprinnelige 540 K, som kom tre år tidligere. Åttesylindret motor på 180 hester, med en supercharger som gir ekstra effekt og endret lydbilde på toppen av turtallskalaen.
KONSEPT FRA 1938: Mercedes-Benz 540 K Streamliner ble bygget i ett eksemplar, tiltenkt et race mellom Berlin og Roma som aldri ble en realitet. En vesentlig mer moderne bil enn den opprinnelige 540 K, som kom tre år tidligere. Åttesylindret motor på 180 hester, med en supercharger som gir ekstra effekt og endret lydbilde på toppen av turtallskalaen.
<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">FRAMTIDSRETTET:</span> Man tenkte mye av det samme om aerodynamikk i 1938 som man gjør 84 år senere. Det er noen opplagte likheter mellom Streamliner og EQXX.
FRAMTIDSRETTET: Man tenkte mye av det samme om aerodynamikk i 1938 som man gjør 84 år senere. Det er noen opplagte likheter mellom Streamliner og EQXX.
<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">RESTAURERT:</span> Bilen var i ferd med å forsvinne i glemselen, men så bestemte Mercedes seg for å restaurere den. I dag er kvaliteten enda bedre enn da den var ny.
RESTAURERT: Bilen var i ferd med å forsvinne i glemselen, men så bestemte Mercedes seg for å restaurere den. I dag er kvaliteten enda bedre enn da den var ny.

Bilen regner ut rekkevidde, ladebehov og optimalt kjøremønster basert på en rekke faktorer og premisser, blant annet den aktuelle vindstyrken. Ja, til og med hvordan vindretningen treffer bilen.

Det termiske styringssystemet, altså alt som dreier seg om temperatur og varmefunksjoner – til mennesker, men ikke minst batteri og motor – er en av hovedfaktorene bak det lave energiforbruket.

47,5 toms skjerm

Navigasjonen som fyller hele den 47,5 tommers store skjermen, er ikke mindre imponerende. Alt er skjermbasert, du finner ikke en eneste knapp. Jo, vent – de gamle knappene til vindusheisene sitter i døra. Riktig nok er vi tilhenger av at noen betjeningsfunksjoner fortsatt skal være fysiske, men denne gangen tenker vi at det er usedvanlig malplassert i omgivelser som dette ...

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">REKORDLAVT: </span>Luftmotstandskoeffisienten er på rekordlave 0,17 og dekkene er spesiallaget. Under kjøring merker man faktisk hvor lett den bryter motstanden i luft og underlag.
REKORDLAVT: Luftmotstandskoeffisienten er på rekordlave 0,17 og dekkene er spesiallaget. Under kjøring merker man faktisk hvor lett den bryter motstanden i luft og underlag.

Vrient å pakke

En annen testbil ute på Mercedes-anlegget, kalt Emma, er en velkjent Mercedes EQA, strippet for bakseter og bagasjeromsgulv – og proppet med alt det som finnes i EQXX av batterier, motor og øvrige komponenter.

Selv i en høy og ganske firkantet bil som Emma, tar dette mye plass – ikke minst i høyden. Og det veier mye. Emma ligger lavt på veien og er forsterket med en tung stålramme.

Det er enkelt å registrere hvor vrient det er pakke en bil som både skal ha en viss utvendig eleganse, rekordlav luftmotstand og så lav vekt som mulig.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">KJAPT LEVERT:</span> Det gikk ikke langt tid fra Mercedes kastet seg rundt med EQXX-prosjektet, til bilen var fullt kjøreklar. Næmere bestemt 18 måneder.
KJAPT LEVERT: Det gikk ikke langt tid fra Mercedes kastet seg rundt med EQXX-prosjektet, til bilen var fullt kjøreklar. Næmere bestemt 18 måneder.

Og vi forstår ganske raskt hvorfor koffertrommet er stengt for journalister og andre nysgjerrige inntil videre, trolig for alltid. Der er det nok i beste fall plass til et par kredittkort.

Størrelse og tyngde

Og selv om batteripakken i EQXX er halvparten så stor og 30 prosent lettere enn i den langt større Mercedes EQS, så er det opplagt at størrelsen og tyngden på batteriene er den største utfordringen for elbilkonstruktørene i øyeblikket.

Ute på veien merker vi umiddelbart hvor lett bilen ruller. Selv på det vi oppfatter som flatmark, øker hastigheten når vi slipper gassen og lar bilen rulle fritt – selvsagt uten noen form for regenerering, slik optimal energiøkonomisk kjøring krever.

Spesielle dekk

Ved første blikk skjønner man at EQXX har lav luftmotstand. En koeffisient på 0,173 er lavest av alle. Hjulene er også særpregede. Japanske Bridgestone har spesialutviklet dekk i den høyst uvanlige dimensjonen 185/65R20.

Dette er «ballongdekk» i litt folkelig terminologi, uten at vi synes det skjemmer utseendet på en spisskompetent konstruksjon som dette. Dekkene gir dessuten en bonus i form av lavere støynivå. Felgene er av magnesium, og bremseskivene av aluminiumslegering.

Utsøkt kombinasjon

I sum blir hjulene både lette og lettrullende. I de tynne takpanelene er det lagt inn solcelleteknologi som skal kunne mate batteriet med 25 km ekstra rekkevidde under ideelle omstendigheter.

16 kilometer er for lite i en utsøkt kombinasjon av design og teknologi som dette. Men forhåpentlig våger Mercedes å ta med seg mest mulig av EQXX inn i kommende modeller.