Se hvordan selvkjørende biler gjør trafikken tryggere

SOKOLOV, TSJEKKIA (Motor): Det er mye selvkjørende biler ikke kan, men de kan én ting som selv ikke verdens beste sjåfør gjør etter dem: de gjør det samme hver gang.

Samme linje, samme fart.

I sommer fikk Motor demonstrert hvordan selvkjøring nå både brukes til repetitive oppgaver som roboter løste før – og i smakebiter av den fremtidsvisjonen der biler faktisk tar deg fra A til B uten at du rører rattet.

BMW har brukt nær 3,5 milliarder kroner på å bygge sitt hittil største testanlegg, på den tsjekkiske landsbygda nær grensen til Bayern, primært for å få testet autonome biler under så realistiske forhold som mulig.

På Sokolov-anlegget er det flerfelts motorveier, kunstige byer og store, åpne plasser hvor bilene kjører – med og uten folk i setene.

Helt nye muligheter

Selvkjøring for testbruk er strengt tatt ikke noe nytt. I over 20 år har bilprodusenter plassert roboter bak rattet når egenskaper på bil eller dekk skal testes med identiske forutsetninger..

– Den nye selvkjøringsteknologien åpner for at vi kan gjøre tester på samme måte om igjen og om igjen og om igjen nesten uendelig mange ganger, sier Andreas Heb, som er driftssjef på BMW-anlegget i Sokolov.

– Vi har drevet med slike tester i 20 år, av og til med roboter bak rattet, av og til med mennesker. Slike tester var helt avgjørende blant annet for å utvikle teknologien som gjorde det mulig med automatisk filskifte. De siste 2-3 årene har elektroniske løsninger og ny ratt-teknologi (såkalt steer-by-wire) åpnet helt nye muligheter. Så nå kjører disse bilene med en PC om bord som gjør at den kan styres fra et kontrollrom, sier Heb – og legger til:

– Nå gjør vi for eksempel tester på fart og bremser med et helt annet presisjonsnivå enn vi har kunnet tidligere, derfor er det veldig mye utholdenhetstester vi kjører nå.

Kan regulere alt

På en asfaltert flate litt større enn en fotballbane står to biler oppstilt, en 7-serie og en M3, med hvert sitt antennesett på bagasjelokket, roterende varsellampe på taket – og uten noen sjåfør bak rattet.

De begynner å rulle, nøyaktig langs sporet av fersk gummi som er slitt etter utallige runder som denne. Fra et mobilt kontrollrom i en varebil langs kanten av plassen kan kontrollørene via en computer registrere – og regulere – styringsvinkel, feilmarginen fra den definerte ruten, bilenes hastighet i km/t og bremsekraften.

Teknologien kan i prinsippet brukes på enhver bil med elektronisk styringsteknologi fremfor mekanisk (steer-by-wire) – og automatgir. Ved anlegget i Sokolov har de utstyr for å kjøre seks biler samtidig.

Bilene har en sikkerhetsløsning hvor bremsepedalen trykkes ned kraftig – enten ved et inngrep fra kontrolløren som følger testen fra kontrollbilen, eller ved rapportering av feil i programvaren, eller hvis bilen beveger seg utenfor det definerte området den skal kjøre i. Bilene følger en nøyaktig definert GPS-rute med spesifiserte hastigheter, hvor operatørene kan bestemme om bilene skal tillates et avvik på fem eller 50 cm. I tillegg er det geo-fencing-teknologi rundt banene, slik at bilene ikke forsvinner.

Følger GPS-sporet

Inne i bilen er en wifi-antenne, og i hvert hjørne av baneområdet bilene kjører innenfor er en forsterker for å sikre optimale signaler. Bilene har også en GPS-antenne som brukes for å sikre at bilene kjører eksakt samme rute rundt banen, etter det digitale kartet som operatørene har laget på sin datamaskin. 

I prinsippet kan den nøyaktig samme ruten kjøres på forskjellige testanlegg, for det er GPS-sporet som ligger til grunn.

I bagasjerommet har bilen en PC, stramt festet med kjetting, for å måle bevegelser. Den har også en ruter som sørger for at alle bevegelser lastes rett i skyen, slik at ingeniørene ved BMW-hovedkvarteret i München kan se resultatet i sanntid, og be om at testen kjøres flere ganger, hvis det er noe merkelige registreringer.

Klar for en film?

På datamaskinen har kontrolløren programvare med en håndfull forskjellige kjøreruter, som kan brukes på plasser med samme helning over hele verden. I prinsippet kan for eksempel vinterdekk testes ett sted og sommerdekk ett annet – etter nøyaktig samme rute i identisk hastighet.

Fjernstyres til p-plassen:

Slik skal de revolusjonere automatisk parkering

Nye teknologiske løsninger kan fullstendig forandre hvor og hvordan vi parkerer våre biler. Bli med på demonstrasjon av hvordan fjernstyring åpner nye muligheter.

– Dessuten supplerer vi gjerne med tester hvor vi bruker mikrofoner ved dekkene. Når testene skjer på identisk måte hver gang vil de lydtestene gi svar som vi ikke får når vi kjører bilene selv. På samme måte kan vi kjøre identiske tester på krevende underlag, for eksempel på veldig humpete veier, sier Andreas Heb.

Tester som disse er strengt tatt ganske ukontroversielle, den andre varianten av selvkjøringstestene i Sokolov setter kraftigere følelser i sving:

For bak rattet i 60 km/t lener sjåføren seg frem mot infotainmentskjermen for å sette på en YouTube-video. Rattet har han sluppet for lenge siden.

Og at det ligger i en diger trepall i veibanen litt lengre frem, er strengt tatt ikke noe problem. Bilen selv stanser eller svinger utenom.

Krevende juss

Selvkjørende biler er kanskje enda mer en juridisk og regulatorisk utfordring enn en teknologisk. For bilprodusentene vet utmerket godt hvordan de skal få biler til å kjøre av seg selv.

Dagens biler har allerede mye avansert teknologi som bistår sjåføren og øker sikkerheten for alle ombord. De fleste av disse bilene har selvkjøring på «nivå 2» – på en skala der 1 er teknologi som i et fartsholdersystem, og 5 indikerer at bilen kjører av seg selv i alle trafikksituasjoner.

Grunnen til at overgangen fra 2 til 3 volder så store utfordringer, er at det juridiske ansvaret flytter seg – fra den som kjører bilen til den som lager den.

BMW er en av bilprodusentene som har vært relativt tidlig ute med innføring av ny teknologi siden de introduserte adaptiv fartsholder i 2000. Sent i 2023 eller tidlig i 2024 kommer de med selvkjøring på nivå 3 i sin første modell, 7-serie. Testene for godkjennelse kjøres blant annet på anlegget i Sokolov.

Høyhastighetsslalåm

– Når vi gjør tester for dokumentasjon til nivå 3-godkjenning, må vi ha enormt mange kjøringer som skal ha skjedd på samme måte. Ikke bare for strekninger rett frem, men også med hindringer. Og her kan bilene kjøre slalåm i virkelig høye hastigheter mellom kjegler på helt identiske strekninger, sier Andreas Heb.

For øyeblikket er testomstendighetene ved nivå 3 gjenkjennelig fra det som bestemmes av regelverket for nivå 2: en sensor i bilen registrerer sjåførens blikk og sittestilling, ansiktet må være vendt forover og sikkerhetsbeltet festet. 

Testingen kan nå skje ved maks 60 km/t, men den første muligheten til å bruke nivå 3 på veien vil begrenses til motorveier som tillater inntil 130 km/t.

Under kjøring med nivå 3-teknologi vil en lampe på rattet med turkis lys indikere at selvkjøring er aktivert, og på BMWs modeller vil sjåføren måtte tråkke bremsepedalen helt inn for å overta kontrollen. Trafikkomgivelsene skannes fortløpende av lidar og sensorer, slik at du kan sjekke mobilen eller se film når nivå 3 er aktivert.

Ulike omstendigheter

Bilen har teknologi som varsler om objekter i veibanen, ting som måtte ha ramlet ned i veien fra andre biler, mennesker eller dyr som beveger seg i veien og trafikale endringer som oppstår ved forbikjøringer eller innsnevringer.

Ved behov vil sjåføren varsles med lyder, varsling i displayet eller ved at bilen bremser og til slutt stanser.

Blant utfordringene, bortsett fra jussen, er det enkle faktum at underlaget, veimerking og skilting varierer fra land til land. På BMWs testanlegg er det skilter fra hele verden og en fire kilometer lang strekning på testsløyfa har 16 forskjellige typer underlag – inkludert en distanse på nær en kilometer hvor det kommer kunstig regn når bilene kjører.