Generelt bra sittekomfort, og helt ypperlig i de mest attraktive passasjersetene. Mye lys og luft. Til å være en bil bygget for last, har den svært bra fjæringskomfort også uten passasjerer og bagasje. Ok støynivå i norske hastigheter. For sjåføren er mangelen på krefter et minus.
Design
6/10
Bygd som varebil, og da kommer det praktiske foran det meste annet. Her skal hver millimeter opp til taket utnyttes, og det skal være plass til skyvedører. Belønnes for et funksjonelt design, men det finnes mer personbilaktige sjusetere som ser langt bedre ut.
Kjøreegenskaper
3/10
I denne kategorien vurderer vi også krefter og motorkarakteristikk, og her faller den gjennom. 136 hester og 260 nm. blir altfor spinkelt i en så stor og tung bil. Selv uten last savnes et solid bunndrag. I høyere tempo er den trygg og stabil. Stor svingradius er slitsomt under parkering.
Miljø og forbruk
4/10
Kom 264 km. i vår testrunde, med et forbruk på 24,0 kWt/100 km. Oppgitt offisiell rekkevidde er 309 km. og et forbruk på 27,4. Under tilsvarende forhold har de øvrige elbilene i våre tester tangert eller overgått sine rekkevidetall. Men litt bedre enn de to andre trillingene, Peugeot og Citroën.
Utstyr
6/10
Bilen kommer i noen nyanser av toppversjonen «Executive», blant annet i en «Black Pack» versjon med panoramatak. Men det er primært lengden (496 eller 531 cm.) som skiller bilene – og prisen. Solid og fornuftig utstyrte biler, lite ekstra man kan velge.
Praktisk
10/10
Det firkantede karosseriet og den økte lengden på testbilen, gir optimal plassutnyttelse. 1000 kg hengervekt er ok for elbil, lite for nyttebil. Setene er tunge å justere og flytte, og det er noen stygge misser med koppholder oppe på instrumentpanelet og oppbevaringsrom der løsøre sklir.
Pris
5/10
Legger seg mellom Maxus og dyre Mercedes EQV i vår test. Bikker fort 600.000 med vinterdekk og seteløsningen med vendbar rad nummer to, inkludert bord. Trolig verdt prisen for de få som er i markedet for akkurat en slik bil, men for folk flest er dette svært dyrt. Vi ville valgt den lange versjonen.
Driftskostnader
8/10
Service hvert andre år/40.000 km. Det store PSA-konsernet, som nå heter Stellantis – og som produserer denne bilen med Toyota-merke – har opparbeidet seg solid elbilkompetanse med en rekke nye modeller det siste året. Disse holder generelt bra nivå, uten alvorlige feil.
Sikkerhet
8/10
Ikke testet spesifikt av EuroNCAP i elektrisk versjon, men som diesel fikk den fem stjerner og generelt høy score i 2015. Både testkriterier og sikkerhetssystemer har utviklet seg siden den gang, og modellen er godt utrustet med blant annet kollisjonsvarsler, aktiv nødbrems og filskiftevarsler.
Annenhåndsverdi
5/10
Ny modell med få konkurrenter gir et tynt sammenlikningsgrunnlag. Bikker 600.000 med nødvendig utstyr, og prisfallet blir høyt for en bil som allerede i dag framstår delvis utdatert. Men vi tror den lange versjonen er litt mer attraktiv – og Toyota-merket i fronten betyr nok også litt.
Drøm for mange
Proace havner likevel et poeng over de to andre trillingene i vår test. Det skyldes rett og slett at Toyotaen er lenger.
De 34 ekstra centimeterne gir bedre bagasjeplass, og er verdt de ekstra kronene. Peugeot og Citroën kan for øvrig også fås i begge lengder, sånn sett er det bare i denne testen Toyota har et fortrinn.
Toyotaen kom også lengst da vi kjørte bilene nesten tomme for strøm, til tross for dårligst oppgitt rekkevidde. Men ikke så langt at det utgjør noen poengmessig forskjell.
Proace med denne lengden og ulike seteløsninger kan være en drømmebil for mange familier.
FAMILIEVENNLIG: Vis oss den storfamilien som ikke kunne tenke seg å tilbringe noen timer her – uten kvalme og kranling. Rad to med bord (ekstrautstyr) er favoritten.Foto: TOMM W. CHRISTIANSEN
Oppleves gamle
Inntil det kommer mer effektive batteripakker og flere hestekrefter inn i det store, firkantede karosseriet, er dette en bil som oppleves delvis utdatert, selv som splitter ny.
Utviklingen går nå så fort at selv to år gamle elbiler i den såkalte premiumklassen henger etter nykommerne på markedet.
Når Toyotaen er kritisk tom for strøm etter 26 mil under tilnærmet ideelle forhold med én person i bilen, skal det ikke så mye erfaring med elbil til før man vet at rekkevidden blir svært snau når temperaturen synker og vekta øker og du vil ha noen mils sikkerhetsmargin fram til ladestolpen.
Vi er redd den praktiske rekkevidden fort halveres. Og da er vi på tall fra elbilens barndom.
Annonse
Kraftløs
Elmotoren gir heller ikke mer enn 136 hester og 260 newtonmeter. Det er sprekt i en liten elektrisk Peugeot 208 eller Opel Corsa. Men i en firkantet doning på rundt to tonn oppleves denne motoriseringen som særdeles kraftløs.
KOMFORT: Personbilutgaven av Proace er litt oppgradert sammenliknet med arbeidsbilen, blant annet med behagelige skinnseter, og har overbevisende komfort. Her kan man kjøre mye lenger enn strømmen rekker.Foto: TOMM W. CHRISTIANSEN
Holder ikke
Og igjen: Dette er før vi fyller opp med passasjerer og bagasje.
Likt de øvrige elbilene i konsernet, starter den alltid i det mellomste av tre kjøremodus. Det betyr at den har 110 hester inntil du trykker på en knapp og aktiverer de 26 siste. Det holder uansett ikke.
Kjøremessig derimot, er Proace overbevisende. Den ligger tungt og retningsstabilt i høye hastigheter, selv om kasseformen gjør den litt mer følsom for sidevind.
Den er også oversiktlig under småkjøring, men stor svingradius ødelegger litt av smidigheten .
Annonse
Firkantet
Lengden på 5,30 meter er naturligvis en utfordring. Men den ser større ut fra utsiden enn den er i praksis fra førerplass. Et firkantet karosseri med store sidespeil og få blindsoner gir deg raskt trygge rutiner ved parkering. Ryggekameraet hjelper deg med resten.
TULLEKOPP: Koppholderen er et hull i instrumentpanelet. Ikke bare er koppen vrien å nå, den gir også fra seg dugg opp på ruta.Foto: TOMM W. CHRISTIANSEN
Et poeng som kan være viktig for noen: Bakkeklaringen på den lange modellen er faktisk tre centimeter lavere. 14 mot 17 centimeter.
Sittestillingen for sjåføren er personbilaktig, med tilstrekkelige justeringsmuligheter for både sete og ratt. Men luksusfølelsen er fraværende, bortsett fra de gode skinnsetene og panoramataket.
Betjeningen av brytere og instrumenter er stort sett logisk, og head up-displayet er et deilig komfortelement.
Kaffen dugger
Men med så stor plass, skulle vi gjerne hatt koppholdere et annet sted enn oppe på instrumentpanelet, helt borte ved vindusstolpen. Man må lene seg ut og opp for å nå kaffekoppen.
Og enda teitere blir det når varmen fra innholdet dugger opp på ruta.
PRAKTISK: Kasseformen gjør Proace særdeles praktisk. Men den store og tunge bakluka burde hatt elektrisk åpning.Foto: TOMM W. CHRISTIANSEN
For passasjerene er komforten formidabel. Alle har et skinnsete hver som kan skyves i lengderetningen, eller så kan rad to snus mot rad tre. Uansett er det masse luft og rom. Baksetepassasjerene kan regulere temperatur og vifte separat.
Det er masse bagasjeplass igjen selv med alle setene i bruk. Og trenger du varebilformatet i all sin prakt, kan samtlige passasjerseter løftes ut. Da kan vi trygt kalle bilen «en van i nøden».
De elektriske skyvedørene kan styres fra førerposisjon og av passasjerene eller med en trådløs nøkkel. Men savnet av en elektrisk bakluke er stort.
Annonse
Rekkevidde…
Toyotaen har en oppgitt rekkevidde på 309 km. Den kom 264 km. Det er best av trillingene, men likevel et stykke under forventningene. Stort sett alle elbiler vi har testet under like gode forhold som dette, har enten tangert eller overskredet sitt offisielle rekkeviddetall.
…og lading
Oppgitt ladetid er 45 minutter «opp til 80 prosent» med maks effekt på 100 kW. Vi ladet fra 6 til 80 prosent med maks effekt på 101 kW. Tid: 41,36 minutter. Det er med andre ord solid innenfor det produsenten oppgir.
Annonse
GOD PLASS: Selv i den korteste av to varianter, er det rikelig med bagasjeplass når tredje seterad er på plass.Foto: TOMM W. CHRISTIANSEN
Kler ikke giganten
Toyota begynte varebilsamarbeidet med det franske PSA-konsernet i 2012, da legenden Hiace ikke lenger klarte utslippskravene i Europa. Senere har samarbeidet også resultert i de tre småtassene Toyota Aygo, Citroën C1 og Peugeot 107.
Men nå er det på tide at japanerne finner sin egen vei inn i framtiden. Samarbeidspartnerne har rullet ut den ene elektriske familiebilen etter den andre det siste året. Toyota har kun vært med på kompromisset vi har testet her. Det kler ikke bilgiganten.
80
79
83
82
74
75
78
77
72
78
