Slik er det å kjøre Norges billigste elbil

WIEN (Motor):  219.900 er startprisen, inkludert omkostninger. Det gjør at Citroën kan kalle ë-C3 Norges rimeligste bil – sammen med den kraftig rabatterte rekkevidde­bommerten Mazda MX-30.

Men skal du ha et akseptabelt utstyrsnivå – blant annet varme i seter og ratt, ryggekamera, fartsholder og elektrisk justerbare bakvinduer – så må du velge den dyreste av to versjoner. 

Da er lakken på bildet inkludert, og du trenger bare fire vinterhjul. De koster i underkant av 16.000 kroner fra Citroën-forhandleren.

Konkurrentene er primært nyere bruktbiler. 

Nevnte MX-30 er for folk som er mer opptatt av både bil og design – og mindre av rekke­vidde. Den er hele 12 mil dårligere. De ser neppe på ë-C3. 

Og Nissan Leaf i billigste versjon blir en storbil i forhold. Det skiller nesten en halvmeter i lengden.

Alene i klassen

Av bruktbiler konkurrerer den mot ett år gamle versjoner av mindre modeller fra egen stall, altså Stellantis-biler, som Opel Corsa e og Peugeot E-208. Kanskje en ett år gammel MG 4, eller rundt tre år gamle versjoner av for eksempel Kia e-Soul, Hyundai Kona og VW ID.3. 

Men de fire sistnevnte har ikke de samme småbildimensjonene.

Som splitter ny bil – skapt som et rimelig alternativt fra starten, ikke kraftig rabattert fordi den enten fases ut eller selger for dårlig – er ë-C3 foreløpig alene i dette prissjiktet.

Mest positivt

Etter to dagers testkjøring utenfor Wien, sitter vi igjen med et blandet inntrykk. De fleste som er på jakt etter en bil som dette, vil nok mene at de positive faktorene veier tyngst. Her er Motors vurdering:

PLASS: Overraskende bra bakseteplass. Knevinkelen blir bedre enn i mange andre elbiler, og takhøyden er meget god. Bagasjevolumet på 310 liter er bare 30 liter under for eksempel gamle – og langt større – e-Golf. Og i motsetning til Golfen, kan ë-C3 trekke en henger på 550 kilo. Bare den dyreste versjonen har todelt baksete.

KOMFORT: Citroën er ofte flinke på seter. Også her. Vi sitter like godt som i millionbiler. Det betinger at man ikke har behov for å finjustere noe som helst annet enn lengde, høyde og vinkel på ryggputen. Alt dette gjøres naturligvis manuelt.

Spesielle støtdempere

ë-C3 har også fått Citroëns patenterte støtdemperløsning med to små puter – en i hver ende av støtdemperne – som komprimerer og dekomprimerer bevegelsene mot underlaget. I litt større ë-C4 oppleves dette nesten som luftfjæring. I ë-C3 er effekten merkelig fraværende i landeveistempoet der sånt merkes.

Men til å være så liten er den definitivt komfortabel. Støynivået fra dekkene er også lovende lavt. Men her henviser vi som alltid til erfaringer fra mange og tidvis brutale overganger fra finkornet asfalt til grovkornet norsk. 

Alt tilsier uansett en avslappende tur også de gangene man vil ut på de snaue 30 langturmilene bilen tillater i sommermånedene.

FØRERPOSISJON: Vi får litt av den samme opplevelse som i Peugeots i-cockpit - som Motor liker svært godt. Det lille, nesten firkantede rattet, er hentet rett fra lageret til Peugeot, bare med noen færre betjeningselementer og litt mindre eksklusivt skinn. 

Over rattkransen får man da et display som er elegant integrert i resten av den horisontale stripen over hele dashboardet. Altså en blanding av head-up-display og tradisjonelt instrumentpanel. Oversiktlig og bra. 

Girvelgeren kjenner vi igjen fra de fleste elbilene til Stellantis, bortsett fra Jeep Avenger og Fiat 600e – som har en mye dårligere løsning. På testbilene måtte man trykke inn girvalget to ganger – til stor frustrasjon. Tilstedeværende eksperter lover at dette er noe som skal være fikset til bilene er produksjonsklare. 

Heller ikke knappen som opphever regenereringen, fungerte på førproduksjonsbilene. Regenereringen er uansett mild, og vi tipper de færreste kommer til å slå av den i litt høyere hastigheter.

Ingen kjøremodus

Ellers registrerer vi at ë-C3 er den første elbilen fra Stellantis der man har kuttet ut tre ulike kjøremodus, og der bilen alltid starter i det midterste – komfort – som gir mindre effekt. Her får du 113 hester og 120 Nm enten du vil eller ikke.

KVALITETSFØLELSE: Det første vi registrerer, er hvordan spaken som brukes til å løfte og senke setet, gnager mot plasten under seteputen. Vi lurer på hvor lenge denne mekanismen holder på en ny bil? Et dårlig førsteinntrykk gjør at man leter etter bekreftelser. 

Lære av kineserne

Vi stanser ved stofftrekket som er festet i underkant av instrumentpanelet. Det er limt på skjevt. Vi sammenlikner med fire andre biler. Alle er limt på skjevt. Detaljer – men hvorfor i all verden slurve med ting som ligger så tilgjengelig for både hender og øyne? 

Her er det mye å lære av kinesiske produsenter, som er flinke til å bygge inn kvalitetsfølelse i sine rimeligste biler.

REKKEVIDDE: Vi hadde et gjennomsnittsforbruk på 12,9 kWt/100 km i løpet av våre to dager med ulik type testkjøring i ganske ideelle temperaturer. Det tilsier en rekkevidde i overkant av 320 km – som er WLTP-tallet på utstyrsversjonen med 17-toms hjul. Tilsvarende tall for den rimeligere versjonen med 16-toms hjul, er 326 km. 

Under by- og nærkjøring – der biler som dette blir mest brukt – vil naturligvis rekkevidden bli langt bedre. Bilen leveres ikke med varmepumpe. Det er et minus.

KJØREEGENSKAPER: Dette er naturligvis ikke bilen for entusiastene. Den er relativt myk, og den steiler og glipper litt med framhjulene hvis den presses med barnsligheter i lyskryssene. 

113 hester og 120 Nm holder helt greit i denne klassen. Som smidig bybil kunne den fint hatt litt mindre pedalvandring på gasspedalen. Det føles som de øvrige Stellantis-bilene i Eco-modus – man må trykke pedalen merkelig langt inn før effekten kommer. 

Mister appellen

ØKONOMI: Den best utstyrte versjonen koster 266.000, inkludert vinterhjul og blå metallic med hvit kontrastfarge på taket. Du får den også til 236.000, men da må du unnvære både komfort- og sikkerhetsutstyr – og trolig mister den også appellen på bruktmarkedet. 

Testbilene bar dessverre preg av å ikke være produksjonsklare. Men dette er teknologi som Stellantis kjenner godt. Bilene som kommer til Norge mot slutten av året, har garantert forventet kvalitetsnivå.

DESIGN: Det finnes noen enkle grunnprinsipper for godt design. Citroën har gitt blaffen i disse før, med stort hell. Men det begynner å bli lenge siden. 

Forfra trekkes linjene inn mot midten av bilen – via de merkelige lyktebåndene til den overdimensjonerte logoen i midten. 

Ikke som kule Avenger

Har man en smal og høy bil, bør man forsøke å gjøre den lavere og bredere, visuelt sett. Fra siden ser man et langt panser, beregnet på forbrenningsmotorer – og en svært brå avslutning. Resultatet er lite vellykket. 

Rart at dette kommer fra samme konsern som har designerne av kule Jeep Avenger i stallen. Avenger har omtrent identiske dimensjoner.

ë-C3 er ikke krasjtestet av Euro NCAP. Dette har vært en litt sår øvelse for noen av de øvrige Stellantis-produktene, så her venter vi i spenning.

Vi finner mye positivt med ë-C3, ikke minst konseptet med mye bil for lite penger. Men vi forventer oss mer av Citroën. Et eller annet særpreg, ikke bare enda en bil fra Stellantis som fortsatt skal selges også med forbrenningsmotor.