Det meste er nytt, men det meste er heldigvis som før

Ikke fordi i5 er så fantastisk moderne. Tvert imot. Den er riktig nok batterielektrisk, men fortsatt bygger BMW modeller som også skal ha plass til store forbrenningsmotorer og eksosanlegg. Det fører til noen opplagte kompromisser både rundt design og plassutnyttelse.

Kanskje litt merkelig fra produsenten som ga oss elbilikonet i3 for over 10 år siden, og som senere har satt en standard blant stor-SUV-ene med erkelelektriske iX.

Over 80 prosent

Men akkurat nå er i5 et utmerket eksempel på den voldsomme endringen i bil­verdenen. 

Fordi den er like gjenkjennelig som 5-serie alltid har vært. Fordi den kjører like bra som 5-serie alltid har gjort.  Og fordi den har samme høye kvalitetsfølelse som 5-serie alltid har hatt. 

Men: Den er altså batterielektrisk.

Over 80 prosent av norske nybilkjøpere vil ha batterielektriske biler. 14 prosent av de øvrige vil ha en miks – altså en ladbar hybrid. Og i 2024 blir differansen i elbilenes favør enda større.

Vekslende «premium»

Vi forstår bilentusiastene som beklager utviklingen. Det forsvinner mye ingeniørkunst og nostalgi i utslippsfrihetens navn. Men resultatet er ikke så ille som noen fortsatt påstår. Etter en tid i en i5 M60 vil nok mange mene at verden går framover. Kanskje til og med alle.

Motors lesere vet at vi er litt skeptiske til ordet premium. Fordi det nærmest ukritisk knyttes til noen få bilmerker. Som regel til Mercedes-Benz, Audi, BMW og delvis Volvo. 

Men også disse produsentene leverer modeller med vekslende kvalitetsfølelse og tidvis billig preg.

Kontrast til kineserne

i5 er definitivt premium. Kanskje nettopp fordi den viderefører gjennomarbeidede løsninger fra generasjoner med fossilbiler. Derfor finner vi noen av de opplagte kompromissene som oppleves gammeldags i starten av 2024, mens andre elementer i høyeste grad oppfyller kravene til premium:

Som varmen i ratt og seter, effekten i den trådløs ladingen, de adaptive fjernlysene, inngrepene fra førerassistentene og mykheten til den adaptive fartsholderen. 

Kontrasten til de mange kinesiske nykommerne på markedet er stor.

Trygg og leken

Vi registrerer også at i5 har fått bedre utvendige dørhåndtak, og at det er rammer rundt vinduet som gir i5 lyden til en milliondør som lukkes – ikke raklingen som i lillebror i4.

Vi skal ikke fastslå at toppversjonen av i5 setter en standard for kjøreglede i denne klassen. Konkurrentene er eminente, og premissene er langt på vei montert på vinterhjul. 

Men kjøreegenskapene er utvilsomt ypperlige. Med firehjulsdrift og nærmest optimal vektfordeling blir du like trygg som leken.

Sport boost ...

Akselerasjonen er så hinsides alt du trenger – og har lov til – innenfor norske hastighetsgrenser, at det det betyr null og niks at enkelte konkurrenter faktisk er noen tideler raskere i prestisjeøvelsen 0–100. 

I det daglige har du alltid 517 hester og 795 Nm tilgjengelig. Aktiverer du Sport Boost eller Launch Control, får du ytterligere 84 hester og 35 Nm. 

Men faktum er at det ikke finnes ett sted i Norge der denne funksjonen kan utnyttes i de tilmålte 1o sekundene, uten at man risikerer å aldri mer sitte bak et ratt. 

Utsøkt for de fleste

Komforten er også strålende, selv om den råere M60 naturligvis er en smule stivere enn standardversjonen. Setene er delvis nykonstruerte ifølge BMW, men det er heldigvis ikke merkbart. De er med andre ord utsøkte for de fleste relativt normalbygde. Hjulstøyen er behagelig lav, men igjen: På vinterhjul, som alltid støyer mindre.

Mer moderne

Selve instrumenteringen kjenner vi fra dagens BMW-modeller, med den liggende og lett kurvede, todelte skjermen. i5 er mer moderne enn lillebror i4, med blant annet skjulte luftdyser – men ikke like stram og rettvinklet som i den større limousinen i7. 

Som vi har påpekt med i4, så skulle vi gjerne hatt en enda litt mer førerorientert cockpit på de mer sportslige versjonene av BMW. Vi synes det luftige designet gjør seg best i de mer romslige SUV-ene – eller i i7.

Forbilledlig

Vi ønsker oss også litt mer klassisk layout og et litt mer dempet fargevalg på hovedinstrumentene. Det blir i overkant mye tivolipreg, tilpasset et kinesisk marked. 

Men: Funksjonaliteten er forbilledlig. Hjulet i midtkonsollen gir deg tiden og oversikten til å styre menyene godt tilbakelent i setet, avhengig av hva som eller skjer i trafikken. Du kan også administrere dine egne snarveier.

I sum ser vi ingen bedre løsninger på markedet enn denne.

Tar sikt

Vi stusset over et par detaljer, som du kan se på bildene under: Vinduspusserne blir liggende høyt på frontruten i auto-stilling, altså den mest brukte. Liker du å sitte litt lavt, som mange gjør i en BMW, så forsvinner faktisk en del av sikten skrått til høyre.

Vi fikk heller ikke justert venstre sidespeil langt nok ut. De fleste av oss liker å ha speilet i en posisjon som minimerer dødvinkelen. Her blir det for mye speilbilde av eget karosseri.

i5 er en klassisk sedan, med et gammeldags koffertlokk. Og til langt over millionen, blir det en bil for entusiastene. Men den kommer også i en mer sivilisert versjon med bakhjulsdrift – og enda mer interessant: Som stasjonsvogn. 

Touring på BMW-språket. Det er et språk som forstås også langt utenfor kretsen av entusiaster.