REKKER LANGT: Mercedes EQS er kanskje ingen budsjettvinner, men den setter en ny standard for elbilene.

Prøvekjørt: Mercedes EQS (elbil)

Kan en millionbil være verdt hver krone?

MÜNCHEN (Motor): Mercedes sprenger grenser med sin nye EQS. En eksepsjonell rekkevidde og enestående komfort løfter elbilen til et nytt nivå.

PETER RAAUM Redaktør Motor

Publisert 08/09 2021 - 18:14 Sist oppdatert 10/09 2021 - 07:54

PLUSS:

Rekkevidde, støy, komfort.

MINUS:

Pris.

Motor har prøvekjørt det som høyst sannsynlig er årets desidert flotteste elbil. En god halvtime bak rattet er knapt for å felle en dom, men tilstrekkelig for å bli forelsket.

Og kanskje tilstrekkelig til å mene at svaret på spørsmålet i tittelen er «ja».

Mercedes EQS

Varianter: 450+/580 4MATIC.
Pris: Kr. 935.000/kr. 1.160.000 (eks levering).
Motoreffekt: 333/524 hk (568/855 Nm).
Hjuldrift: Bakhjulsdrift/firehjulsdrift.
0-100 km/t: 6,2/4,3 sekunder. Toppfart: 210 km/t.
Batteri: 107,8 kWt. Rekkevidde (WLTP): 780/675 km.
Lading: Makseffekt opptil 200 kW, ladetid er ikke målt.
Lengde/bredde/høyde/bakkeklaring: 521/192/151/14,2 cm.
Vekt: 2405/2510 kg. Hengervekt: 750 kg. Bagasjerom: 610 liter.

EQS kommer på det norske markedet i to utgaver – med en pris på 944.000 kroner for 450+ med bakhjulsdrift/780 km rekkevidde og 1.170.000 kroner for 580 4MATIC med firehjulsdrift/675 km rekkevidde.

Latterlig mye penger å bruke på ny bil for de fleste av oss, selv om nordmenn legger stadig store summer i nybilkjøpet – og oftest velger modellene med mye og kostbart utstyr.

Hvorfor lokker da EQS?

Modellen kan strengt tatt ikke sammenliknes med noen av de andre modellene i markedet. Selve formen er litt som Tesla S, altså en litt avrundet luksussedan med bakluke som en kombikupé, ikke et tradisjonelt bagasjelokk. Det gir en del ekstra høyde opp til taket bak bakseteryggen.

<span class="font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">BAYERSKE LINJER:</span> Med sin EQS byr Mercedes på komfort som ingen gjør bedre. — BAYERSKE LINJER: Med sin EQS byr Mercedes på komfort som ingen gjør bedre.

Les flere Mercedes-saker:

Bedre batteri

Og de fleste som seriøst vil vurdere en EQS, har trolig hatt både Tesla Model S, Porsche Taycan og Audi e-tron GT i tankene. Tesla-ene har sine fordeler, men er ikke i nærheten av Mercedes-komfort. Og de sportsbil-inspirerte tyske konkurrentene tilhører rett og slett et annet segment. EQS tar med seg noen klassiske sedan-kvaliteter som Mercedes gjør bedre enn noen.

EQS er konstruert på en helt ny elektrisk plattform, den nye mindre og enklere EQE kommer senere på den samme. Den har en ny generasjon batterier med betydelig høyere energitetthet enn de tidligere (tross redusert kobolt-innhold) – med kapasitet på 107,8 kWt i den største utgaven. Det er 26 prosent mer enn på EQC.

Programvaren i batteristyringssystemet oppgraderes over nett og skal derfor kunne holdes oppdatert gjennom hele bilens livsløp, i følge Mercedes.

Batteriet kan både forvarmes og kjøles under kjøring for å sikre optimal temperatur ved hurtiglading. EQS har ladeeffekt på 200 kW og hurtiglader ikke med samme fart som Taycan eller e-tron. Men Mercedes lover 300 km på 15 minutters lading under rette forhold, noe som i praksis er relativt nær de tyske konkurrentene.

Vi fikk ikke testet lading under vår prøvekjøring.

Forbruket er oppgitt til 15,8 og 18,3 kWt/100 km for henholdsvis 450+ og 580 4MATIC. Våre 30 minutter blandet kjøring med noen gode Autobahn-drag inkludert, endte med forbruk på 20,8 kWt/100 km.

Elektrisk S-klasse

EQS trekker kraftige veksler på S-klasse, Mercedes-familiens flaggskip, og har naturlig nok både interiør og ytre design med store likhetstrekk.

Bilen er bygget etter en designfilosofi Mercedes kaller «sensual purity» (sensuell renhet, direkte oversatt). Linjene er lekre, overhengene korte, og i hver ende har bilen et lysbånd som binder overgangene sammen. Klassiske Mercedes-linjer har sine svorne tilhengere, men det går an å like dette også.

EQS er noe smalere, men betydelig høyere og lengre enn de potensielle konkurrentene vi nevnte tidligere: 521 cm lang, 192 cm bred og 151 cm høy. Jamført med velkjente Model S er EQS altså 24 cm lengre og åtte cm høyere. En akselavstand på 321 cm gjør det romslig i kupéen, selv om EQS med sine 610 liter på langt nær har koffertplassen til Model S (793 liter). Men det er andre områder hvor EQS skiller seg mer fra resten av elbilfeltet.

Stillhet på tysk

En av tysk litteraturs mest kjente diktlinjer går slik: «Über allen Gipfeln Ist Ruh», til norsk oftest oversatt «over alle tinder er ro». Det kunne Goethe skrevet fra baksetet på en EQS.

I fart opp til rundt 60 km/t er det en stillhet i denne vogna som du ikke finner i så mange andre biler. I 160 km/t på Autobahn er det ikke lydbildet som forteller at det går unna, bare fartsmåleren i den gigantiske skjermen som går fra dør til dør.

Det aerodynamiske designet bidrar til at bilen har en såkalt cd-verdi (luftmotstandskoeffisient) på 0,20, den laveste som er registrert på en produksjonsbil. Det hjelper på rekkevidden – og det hjelper på støyen. Det kommer en viss dekkstøy når pedalen tråkkes inn for å teste løftet om 0 til 100 km/t på vel fire sekunder, men det blir aldri bråkete (du kan riktignok velge en kunstig akselerasjonslyd hvis du kjører i sportsmodus).

Alle EQS-er har elektrisk motor på bakakselen, 580 4MATIC-varianten har også en foran. Bilen fordeler dreiemomentet på en måte som gir raskere respons enn med et mekanisk trekk. Samlet ytelse på toppversjonen er 523 hk.

<span class="font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">DEN STORE OVERSIKTEN: </span>«Hyperskjermen» er tre-delt, med sjåførinformasjonen til venstre og kart over klimakontrollene i midten. Den høyre delen kan styres av passasjeren i fremsetet. Hvis det ikke sitter noen i forsetet, vil den høyre delen av skjermen vise et digitalt dekorativt bilde så ikke sjåføren skal fristes til å bruke oppmerksomhet på den delen av storskjermen. — DEN STORE OVERSIKTEN: «Hyperskjermen» er tre-delt, med sjåførinformasjonen til venstre og kart over klimakontrollene i midten. Den høyre delen kan styres av passasjeren i fremsetet. Hvis det ikke sitter noen i forsetet, vil den høyre delen av skjermen vise et digitalt dekorativt bilde så ikke sjåføren skal fristes til å bruke oppmerksomhet på den delen av storskjermen.

<span class="font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">SKJERMDUMPER:</span> Et knippe av bildene i pressemateriellet fra Mercedes med ulike eksempler på visningsvalgene på «hyperskjermen» – og romsligheten i baksetet. Nest nederst er infoskjerm-løsningen som Mercedes har i innstegsutgaven av sin S-klasse. — SKJERMDUMPER: Et knippe av bildene i pressemateriellet fra Mercedes med ulike eksempler på visningsvalgene på «hyperskjermen» – og romsligheten i baksetet. Nest nederst er infoskjerm-løsningen som Mercedes har i innstegsutgaven av sin S-klasse.

Les Motors biltester:

Storskjerm

Motor kommer tilbake med en test av EQS når modellene kommer til Norge i løpet av høsten, men selv ikke i en kort prøvekjøring er det mulig å forbigå det Mercedes kaller en «hyperskjerm».

Tre ulike infoskjermer er samlet bak en glassflate som bokstavelig talt går fra dør til dør. MBUX er forkortelsen på det multimedia-systemet introduserte på A-klasse i 2018. Det fikk en ekstrem oppussing i forbindelse med S-klasse-lansering i fjor – og er tatt videre i EQS.

Skjermbildet bak rattet har rikelige alternativer for hvilken sjåførinformasjon som skal vises, klimafunksjonene er samlet nede i midten av den store skjermen, men passasjeren i forsetet også har et eget display- og kontrollområde – som blant annet kan styre visningene på skjermene i baksetet.

Kartvisningen er utsøkt, med et livekamera som viser anbefalte filvalg og retningsinstrukser. På EQS kan denne funksjonen også komme i head-up-displayet.

PS: Selv om Mercedes tar EQS til markedet med en gigantisk skjerm for alle funksjoner, har de gjort en god jobb med funksjonene du styrer fra rattet. Vi var lite begeistret for den klønete løsningen Mercedes kom med på E-klasse. Nå er det ryddet opp, bokstavelig. Selv om rattfunksjonene fortsatt er mange, er de nå lett tilgjengelig og godt prioritert.