Du finner ikke en strekning i Norges land der du ikke må bryte fartsgrensene ganske brutalt for å teste kreftene i Audi RS e-tron GT. Så hva er da poenget?

Enig. Dumt spørsmål.

For er du først i markedet for en elbil til nærmere 1,5 millioner, så er det verken fornuften eller de norske hastighetsbegrensningene som demper motivasjonen din.

Entusiaster

Da handler det mer om å vite at du får det råeste og mest spisskompetente som er å oppdrive. Tidenes raskeste serieproduserte Audi. Og at kjennerne ser detaljene som skiller den brutale versjonen fra den ørlite mer siviliserte.

Dette er råskap og detaljer opphøyd i eksklusivitet. Like viktig for ærlige entusiaster som for pengesterke posører.

Antakelig er det bare å ta en kikk på bilen før du har lagt igjen nok digitale spor til at det popper opp tilbud fra diverse finansieringsselskaper på ditt foretrukne sosiale medium.

Og det er mange som kikker. Litt fordi den er splitter ny i trafikkbildet, i motsetning til teknisk sett ganske identiske Porsche Taycan. Men mest fordi den har særdeles attraktivt ytre.

I likhet med Porsche Taycan.

Audien er litt mindre spektakulær i lysdesignet. Og langt mindre spektakulær innvendig. Men breddfull av muskler og selvtillit og alle de velkjente trekkene fra øvrige Audi-modeller. Litt kjedelig, vil nok noen hevde. Tidløst, vil andre si.

Ekstatisk

Da vi kjørte den litt mer siviliserte versjonen med 540 hester tidligere i vinter, skrev vi at den har meningsløst mye krefter. Nå har vi altså lagt på litt over 100 hester i RS-versjonen. Vanligvis har den 580 hester.

Men i et par sekunder kan du få en boost som gir maksimale 646 hester.

Det er like ekstatisk og brutalt å oppleve, som det er bortimot umulig å praktisere.

Men kjenner du til en rett strekning på en øde riksvei, så er det ingen som nekter deg å akselerere det du makter opp til 80 km/t. Og det eneste man hører er susen fra de over 30 centimeter brede bakdekkene og de frydefulle ropene fra eventuelle passasjerer.

Fått med deg disse Audi-nyhetene?

• 

  Hodebry for Møller:

  Kjøpte millionbil, men hentet den aldri

• 

  10-punktsjekken med Marcus Kleveland:

  «Jeg kjører ikke børstevask, nei. Det skulle tatt seg ut»

• 

  Audi-kunde fortvilet:

  Møller refses for ikke å hjelpe kunde

• 

  Kjøpe eller selge?

  Her er 80-tallsbilene som stiger i verdi

• 

  Lamborghini:

  Full fart for luksusmerke

• 

  Nytt merke:

  Audi lanserer AUDI

• 

  Tøffe tider:

  «4500 må gå i Audi»

• 

  For deg som har mye penger:

  Hva tror du denne Porsche-fargen koster?

• 

  Volkswagen må spare:

  Ugjenkallelig slutt for Audis Q8-fabrikk

• 

  Audi klar med Avant:

  770.000 kroner for Audis elektriske stasjonsvogn

Det eneste vi hørte da vi pøste på 500-600 hestekrefter i vinter, var litt snø og slaps som ble kastet opp i hjulhusene. På sommerføre blir alt enda litt råere. Dekkene er bredere, asfaltene tørrere, grepet bedre, lydene tydeligere.

Høsflot Klæbo

Selv når alle krefter mobiliseres og alarmen går til sensorer og førerstøttesystemer, skjer den formidable fartsøkningen svært disiplinert.

Vektfordelingen og firehjulsdrifen – quattro i Audi-vokabularet – gjør at bilen oppfører seg som en Høsflot Klæbo i en avgjørende motbakke:

Det er optimal kontakt med underlaget, spisskompetent teknikk og et kraftoverskudd ingen matcher.

Gassen i bånn

Skjønt, det er nok mer frustrasjon enn glede forbundet med de ubrukte kraftreservene. Med mindre du gjør som skiløperen, og kommer deg inn på en lukket trasé.

E-Tron GT har faktisk en totrinns girkasse. Det merker du bare når du tramper gassen i bånn og skal ha samtlige 646 hester i sving. Det bør optimalt skje i kjøremodus «Dynamic», som aktiverer førstegiret.

I de to øvrige fabrikkinnstilte kjøremodiene – «Efficiency» og «Comfort» – er andregiret standard. Da merker man et rykk i bilen når den girer ned til første, og man mister det umiddelbare og elbil-typiske momentet.

Eller mer presist: Man får momentet i to porsjoner.

Først umiddelbart og voldsomt, deretter brutalt.

Komfort

Du har også et modus der motorkarakter, luftfjæring og styring kan stilles inn individuelt. Men vi ser ingen grunner for at ikke denne bilen skal rulle rundt i komfortmodus i det daglige.

Hvis du skal bruke nærmere 1,5 million på elbil, så ser vi vel bare én grunn til at du ikke skal ende opp med en Audi e-tron GT. Den heter Porsche Taycan.

Finner du én potensiell kjøper som ikke har vurdert disse modellene mot hverandre, så må det være fordi de kommer fra familier som har vært merkefanatikere i generasjoner og blinde for impulser.

Nyansert bilde

Skal man trekke en rask konklusjon basert på pris og totalscore i vår test, så blir setningen kort og konsis: Audi er litt billigere og litt dårligere.

Så er det selvsagt bare å dukke ned i diverse underfaktorer for å få et mer nyansert bilde av det hele.

Det skal ikke mer til enn at du liker det klassiske Audi-interiøret bedre enn det spektakulære Porsche-interiøret, før poengsummer bikker i denne testbilens favør.

Amerikansk jypling

To ganske jevngode biler med andre ord. Jevngode på et skyhøyt nivå.

Porsche- og Audi-entusiaster er trolig ganske samstemte i synet på bil. Det betyr at de fnyser hvis noen lanserer en amerikansk jypling som konkurrent.

Men det er enkelt å lese seg fram til at Tesla S har nesten dobbelt så mye plass, langt bedre rekkevidde – og enda flere hestekrefter når den nå kommer i oppgradert utgave. Og ladenettverket er fortsatt i en helt egen klasse.

Batteriet på 86 kWt netto skal i teorien kunne lades for 10 mils kjøring på bare fem minutter, og fra 5 til 80 prosent på under 23 minutter ved hjelp av teknologi basert på 800 volt spenning. Maksimal ladeeffekt er oppgitt til 270 kW.

Vi ladet bilen slik vi gjør under våre store elbiltester: Fra under 10 prosent til 80 prosent på Ionity-stasjonen på Dal - og med driftsvarmt batteri etter mange timers kjøring på motorvei i forkant. Utetemperatur fire grader.

• Ladetid 6-80 prosent: 21 minutter, 14 sekunder.
• ladetid 10-80 prosent: 20 minutter, seks sekunder.
• Den startet på 198 kW, og steg til høyeste effekt – 257 kW – etter 2 minutter (16 prosent). Etter 5-6 minutter (30-35 prosent) kom et merkbart dropp fra 255 til 206 kW. Etter 12 minutter (55 prosent) kom et nytt dropp fra 210 til 191 kW. Etter snaue 17 minutter (70 prosent) kom et siste dropp fra 162 til 120 kW.

Absolutt gode tall. Og kanskje et signal om Audi prioriterer maks ladekvalitet foran maksimal rekkevidde.

For skal vi basere oss på gjennomsnittsforbruket på 24 kWt/100 km. under vår testperiode, så gir det grovt regnet en rekkevidde på 35 mil. Altså over 10 mil under offisiell rekkevidde (465 km.). Det er ikke imponerende.

Porsche bedre

Og da har vi nevnt det største minuset ved bilen.

Her kommer et par små:

• Plystrelyden vi kjenner fra Taycan og øvrige elektriske Audier er hørbart tilstede. Slett ikke plagsomt, men likevel påfallende sammenliknet med de mest stillegående.
• Design er i stor grad en smaksak. Men en bil til rundt 1,5 millioner bør by på et mer spennnende interiør. Her synes vi Porsche har lykkes mye bedre med sitt litt buede panel rundt rattet og spektakulære skjerm-show i resten av instrumentpanelets bredde.

Logisk og kjedelig

Det elegante, doble skjermoppsettet vi kjenner fra SUV-en e-tron, hadde trolig blitt for høyt i en GT – og er erstattet med luftdyser og en smal rekke med funksjoner. Gledelig logisk og betjeningsvennlig. Men kjedelig.

• GT er registrert med muligheten til å ha en femte person på midtplassen bak. Der ser vi ikke noe praktisk fortrinn sammenliknet med en fireseters Taycan. En solid armhviler med koppholder er uansett å foretrekke.

Audi RS e-tron GT er en imponerende bil på mange måter. Men vi hadde nok heller kjøpt en vanlig GT, og fått litt bedre rekkevidde, litt bedre komfort - og 300.000 til overs.

Vi takler fint at den bare akselererer så raskt som det tok deg å lese denne setningen.