DESIGN: Nykommeren Renault Megane E-Tech vekker oppsikt med sitt elegante ytre.
DESIGN: Nykommeren Renault Megane E-Tech vekker oppsikt med sitt elegante ytre.

Test: Renault Megane E–Tech

Så elegant at vi nesten glemmer noen svakheter

Vi hadde sprengt poengskalaen om alt ved Megane matchet utseendet. Likevel er dette en bil som løfter Renault rett inn i el-iten.

Publisert Sist oppdatert

Renault Megane E-Tech

  • Pris: 375.000–416.000 (inkl. omkostninger).
  • Pris testbil: 441.000 (inkl. omkostninger, metallic og vinterhjul).
  • Drivlinje: 58 kWt, batterielektrisk motor på 218 hk, forhjulstrekk, ettrinns automat.
  • Rekkevidde på strøm (WLTP): Opptil 450 km (428 km på testbil).
  • Lading: 130 kW.
  • 0–100 km/t (fabrikktall): 7,5 sek.
  • Toppfart: 160 km/t.
  • Vekt: 1636 kg. Nyttelast: 447 kg.
  • Dekkdimensjon: 215/45R20
  • Bagasjerom: 440 liter. Hengervekt: 900. Taklast: 75 kilo.
  • Lengde: 420 cm. Bredde (inkl. speil): 201 cm. Høyde: 151 cm. Bakkeklaring: 15 cm.
  • Her finner du sikkerhetstest Euro NCAP
  • Konkurrenter: Volkswagen ID.3, Cupra Born, Kia Niro, Citroën ë-C4, Peugeot e-2008

Renault Zoe blir husket som en pionér blant elbilene. Nesten på nivå med Nissan Leaf. Og når nettopp disse to produsentene nå går sammen om en ny generasjon elbiler, er det naturlig å ha store forventninger. Først ut er altså Megane E-Tech.

Forelsket oss

Du ser av poengsummen i denne testen at Megane E-Tech gjør det svært bra.

Renault Megane E-Tech

81 poeng

Et lite smykke av en bil, sett fra utsiden. Alt holder ikke samme høye nivå, men dette er svært mye elbil for pengene.

Komfort 7/10

Lett på rattet og kvikk i bevegelsene. Mer småbilpreg enn storbilkomfort, et inntrykk som underbygges av for dårlig støydemping. Store blindsoner og begrenset utsyn bakover er minuset ved designet. Kameraspeilet hjelper. Klønete betjening på høyre side av rattet, selv trente førere vil bomme her.

Design 10/10

Penest i klassen. Eleganse og muskler i skjønn forening, og store 20-toms hjul som underbygger dynamikken. Vi holder på toppscoren, til tross for interiøret. Det er svart og dystert og uten fransk finesse. Noen fine materialer i seter og dørsider er ikke nok til å rette opp inntrykket.

Kjøreegenskaper 8/10

Lettere enn mange konkurrenter, leken og spenstig når den utfordres litt med genereringshendlene bak rattet. 0-100 går på 7,5 sekunder. Det hadde gått enda fortere med bakhjulsdrift eller firehjulsdrift. Her må elektronikken tøyle forhjulsspinn. Men massevis av krefter i alle relevante situasjoner.

Miljø og forbruk 9/10

Denne utstyrsversjonen har en oppgitt rekkevidde på 428 km. Under sommerens store elbiltest gikk den 413 km. Rekkeviddetapet under de rådende forholdene, var bedre enn gjennomsnittet, og indikerer at du fint klarer 40 mil på gode sommerdager før du må sirkle deg inn mot en lader.

Utstyr 8/10

Tre utstyrsnivåer, det to øverste forbeholdt modellene med største motor (218 hester). Solide pakker, men videokamera i bakspeilet – som mange vil ønske i en uoversiktlig bil som dette – burde vært separat utstyr, ikke en del av en pakke til 20.000 kroner.

Praktisk 8/10

Bagasjevolum på 440 er bra, og 900 kilo hengervekt og 75 kilo taklast er utmerket i denne klassen. Bilens korte lengde gir et brønnformet bagasjerom, men som ekstrautstyr tilbys en praktisk løsning til daglig bruk. Mangler gjennomlastingsluke. Nedfelte bakseter gir høy lastekant.

Pris 8/10

Mellomste utstyrsnivå gir mest verdi. 425.000 kroner, inkludert metallic og vinterhjul, er bare litt over en VW ID.3 med litt lavere effekt og rekkevidde – og rundt 50.000 over en Peugeot e-2008, med 90 færre hester og 70 km dårligere rekkevidde. Den dyrere versjonen ligger for nære en Polestar 2.

Driftskostnader 8/10

Megane er et samarbeidsprosjekt med Nissan, som snart lanserer sin Ariya med mange felles komponenter. Renault og Nissan har unik elbilkompetanse etter årene med henholdsvis Zoe og Leaf, så her forventes det lite trøbbel og forutsigbare utgifter.

Sikkerhet 7/10

Fikk maksimale fem stjerner av euroNCAP. Du må betale minimum 14.500 for en pakke som også inkluderer adaptiv funksjon på fartsholderen, blindsoneassistent og nødbrems ved rygging. Dette burde vært standard på øverste utstyrsnivå. Dårlig sikt til siden og bakover fra førerplass.

Annenhåndsverdi 8/10

Leaseplan forventer et årlig prisfall 45-55.000 kroner i året de neste tre årene for den best utstyrte versjonen til 441.000 kroner, inkludert vinterhjul og metallic. Samarbeidet med Nissan, og mange års erfaring med Zoe, bør gi trygghet i alle ledd – og normalt verdifall.

Men underfaktorene avdekker også noen minuser. Og faktisk ender vi opp ørlite skuffet over at ikke resten av bilen matcher utseendet. Det sier selvsagt noe om de nevnte forventningene.

Kanskje får vi et lite signal allerede når vi henter ut bilen. Vi forelsket oss i den røde versjonen vi kjørte lengst under den internasjonale lanseringen i Marbella i slutten av februar, og som du – for sammenlikningens del – kan se et bilde av her:

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">RØD?</span> <a target="_blank" href="https://www.motor.no/elbil/renault-megane-e-tech-klassens-lekreste/218804" aria-label=""><span class="font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">Under prøvekjøringen i Marbella i februar</span></a> falt vi spesielt for denne røde versjonen med svart tak.
RØD? Under prøvekjøringen i Marbella i februar falt vi spesielt for denne røde versjonen med svart tak.
<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">ELLER GRÅ MED GULLDEKOR?</span> Pynten i nedre del av fronten er standard på øverste utstyrsversjon, men kan avbestilles.
ELLER GRÅ MED GULLDEKOR? Pynten i nedre del av fronten er standard på øverste utstyrsversjon, men kan avbestilles.

Avbestille

Bilen vi henter ut her hjemme, har den litt mer anonyme gråfargen – og den gullfargede dekoren vi nok en gang skal prøve å like. Renault har skjønt at kombinasjonen neppe faller i smak hos alle og åpner for muligheten til å avbestille dette designelementet.

Lekker

Det ville vi gjort umiddelbart. Det er med andre ord ikke vårt førstevalg blant fargene som møter oss. Men bevares, for en lekker bil. Vi kalte det et smykke da vi så den for første gang. Og vi er like begeistret nå. Her har designavdelingene til Volkswagen, Mercedes, Kia – ja, de aller fleste – noe å lære.

Det er bare Renaults designglade venner i Peugeot vi ikke inkluderer i denne røkla.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">DETALJER: </span>De bakre dørhåndtakene er elegant integrert i takstolpen, mens de framre åpner seg når du nærmer deg. Begge deler fungerer utmerket – i hvert fall på sommerstid.
DETALJER: De bakre dørhåndtakene er elegant integrert i takstolpen, mens de framre åpner seg når du nærmer deg. Begge deler fungerer utmerket – i hvert fall på sommerstid.

Så kommer vi tilbake til hva Renault kan lære av konkurrentene som lager mindre billedskjønne biler.

Svart vegg

Utseendet betyr nemlig ikke alt. Heller ikke i bilverdenen. Og vi skal ikke gjøre stort mer enn å åpne dørene, før vi konstaterer at skjønnheten begrenser seg til eksteriøret. Interiøret er en nedtur, med en stor svart vegg av en skjerm og mye svart plast.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">NEDTUR: </span>Instrumentpanelet er stort og svart, og uten den elegansen mange franske biler har.
NEDTUR: Instrumentpanelet er stort og svart, og uten den elegansen mange franske biler har.

På høyre side av rattet finner man et slags alpint landskap av tagger og tinder som selv godt trente sjåfører vil slite med å betjene.

  • Øverst kommer girspaken, som – isolert sett – fungerer bra, inspirert av Mercedes og Tesla som den er.
  • Rett under kommer spaken som betjener vinduspusserne.
  • Under der igjen kommer klossen som styrer volum og kanalvalg – og som må betjenes i blinde.
  • Et par centimeter i forkant av disse, kommer rattet med en regeneringshendel øverst, deretter knappene til telefon og stemmestyring – og nederst, den runde trykknappen der du velger kjøremodus.

10 – under tvil

Særdeles knotete. Spesielt i mørke. Det kryr av klassiske Renault-modeller som kunne vært forbilder for noe rent og minimalistisk. Nå er det mer inntrykket av svartlakkerte plastoverflater og fingermerker som henger igjen. Det er under tvil vi velger å beholde 10 poeng for design.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">LUKSUS: </span>Håndtakene på framdørene er eksempel på litt av den luksusfølelsen du får i Megane. Spesielt kanskje når du ser den, og åpner den.
LUKSUS: Håndtakene på framdørene er eksempel på litt av den luksusfølelsen du får i Megane. Spesielt kanskje når du ser den, og åpner den.

Tilpasses

Men instrumentpanelet er absolutt tidsriktig, med to store skjermer ved siden av hverandre på henholdsvis 12 tommer og 12,3 tommer. Og Renaults samarbeid med Google gir høy brukervennlighet på kartverk og multimediafunksjoner, samtidig som skjermenes utseende i stor grad kan tilpasses egne ønsker.

Den lille hyllen til trådløs lading av mobilen i underkant av skjermen, er også blant de mer praktisk og trafikksikre på markedet.

100 kilo lettere

Megane har 218 hester og forhjulstrekk. Begge deler merkes. Kraftoverskuddet på en såpass liten og lett bil er formidabelt. Den er over 100 kilo lettere enn mange av de batterielektriske konkurrentene.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">UJEVNT:</span> Kvalitetsfølelsen på materialet i dørsiden er bra. Det samme kan ikke sies om plasten i luftdysene.
UJEVNT: Kvalitetsfølelsen på materialet i dørsiden er bra. Det samme kan ikke sies om plasten i luftdysene.

Mindre rattutslag

Og til tross for at forhjulene trekker og rykker litt mer enn vi er vant til fra bakhjulsdrevne og firehjulsdrevne biler når det går unna, er Megane leken og distinkt, ikke nervøs og stumpete.

Den elektriske styringen gir også noe mindre rattutslag. Men dette er mer merkbart under hverdagslig kjøring i tettere trafikksituasjoner og lavere hastigheter.

Kjøreprogram

De fire kjøreprogrammene Comfort, Sport, Eco og Personal styres av den nevnte knappen som henger under den høyre eiken på rattet. Her må du trykke deg gjennom alle programmene for å komme til det du ønsker. Og symbolene som viser programmene, vil for de fleste med noenlunde normal kjørestilling være skjult bak rattnavet.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">OK PLASS:</span> Som på alle moderne elbiler er midttunnelen borte, og gulvet flatt. Men batteripakken under bilen gir fortsatt litt for stor beinvinkel.
OK PLASS: Som på alle moderne elbiler er midttunnelen borte, og gulvet flatt. Men batteripakken under bilen gir fortsatt litt for stor beinvinkel.

Støynivå

Tungvint og ikke spesielt trafikksikkert – og mest en gimmick. Forskjellene i kjøreprogrammene er begrenset til litt ulik respons på gassen. Bilen starter i Comfort, og det er absolutt ingen grunn til å trykke seg videre derfra.

Etter prøvekjøringen på spansk asfalt i februar, noterte vi at støynivået fra dekkene var noe høyere enn vi likte. Erfaringsmessig forsterkes dette på den langt grovere og slitte asfalten vi finner mye av i Norge.

Kokong-effekt?

Og ganske riktig: Sammenliknet med for eksempel VW ID.3, er hjulstøyen merkbart høyere, spesielt i lavere hastigheter. Renault har snakket mye om nettopp støydempingen, om en kokong-effekt fra batteripakken under bilen som skal isolere støy, absorbere vibrasjoner og dempe slag.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">440 LITER: </span>Bra volum, men ikke spesielt lastevennlig. Som tillegg kan det bestilles høyere gulv og bagasjeromsinndeler.
440 LITER: Bra volum, men ikke spesielt lastevennlig. Som tillegg kan det bestilles høyere gulv og bagasjeromsinndeler.

Kameraspeil

Den jobben må i tilfelle vurderes i lys av at bilen er blitt lettere enn konkurrentene, noe som igjen gir lavere forbruk og bedre rekkevidde. Men vi hadde nok ofret noen kilometer mot noen kilo med støyisolering.

Er du en god sjåfør som jevnlig følger trafikken i bakspeilet, vil du fort registrere at synsfeltet er svært begrenset. Med passasjerer i baksetet reduseres dette ytterligere.

Kameraspeil kan bestilles til de to øverste utstyrsversjonene. Vi ville absolutt vurdert den investeringen, selv om man samtidig betaler for en del tilleggsfunksjoner til en verdi av 20.000 kroner.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">PERSONLIG: </span>Det er fullt mulig å personliggjøre toppmodellen av Megane, dersom man ønsker disse kontrastfargene i gull.
PERSONLIG: Det er fullt mulig å personliggjøre toppmodellen av Megane, dersom man ønsker disse kontrastfargene i gull.

Det tar litt tid å venne seg til kameraspeilet, spesielt hvis man er en som først og fremst bruker speilet til å se på seg selv.

Men etter kort tid foretrekker man den moderne versjonen. I hvert fall inntil dråper eller smuss legger seg på linsa.

Rekkevidde

Vår testede utstyrsversjon har en oppgitt rekkevidde på 428 km. I NAF og Motors store elbiltest i begynnelsen av juni, gikk den 413 km. Det er blant bilene med minst rekkeviddetap. Les mer om Megane og de øvrige bilene i testen her.

Også ved ladestolpen ender Megane på øverste halvdel blant testbilene. Les mer om laderesultatene her.

Polestar og Mercedes?

Renault-folket roper det ikke høyt, men vi har hørt dem snakke om å konkurrere med både større og vesentlig dyrere merker enn de opplagte konkurrentene vi har nevnt i faktaboksen øverst i saken.

For eksempel Mercedes EQA, som – etter noen kraftige prisjusteringer – ikke lenger er hårreisende mye dyrere. Og selvsagt Polestar 2, som fortsatt framstår som et svært prisgunstig alternativ fra klassen over. Men her strekker Renault ambisjonene litt for langt. Megane mangler landeveiskomforten til EQA og den noble kvalitetsfølelsen til Polestar.

Men den har utseendet til å overskygge hvem som helst – og hverdagskvaliteter som plasserer den helt i teten blant dagens elbiler.