Denne industrien blir et stadig større stykke Norge

For mange er norsk bilindustri knyttet til anakronismer som Troll og Think – og ferske batterifabrikker med ulik grad av pustevansker i ekstrem kinesisk konkurranse.

Et blikk på historien viser hvor fjernt en slik industri var og er:

1960, da Volkswagen ble notert på Frankfurt-børsen med 40 prosent av aksjene på offentlig hånd, var året norske myndigheter omsider valgte å oppheve bilrasjoneringen. Da som nå produserte den tyske giganten rundt 30 ganger så mange biler årlig som det selges i Norge.

– I hovedsak har Norge eksportert halvfabrikata og råvarer, produsert med fordelen av billig energi, og hele industripolitikken har vært rettet mot dette. Hjemmemarkedet er veldig lite og historisk ikke spesielt bilvennlig. I denne økonomiske strukturen har det formodningen mot seg å skulle etablere en bilindustri, med alt det som kreves. Å bli stor på bil er krevende, det er ikke sånt man driver med i Norge, sier Einar Lie, samfunnsøkonom og professor i historie ved Universitetet i Oslo.

Ikke desto mindre:

Nesten et dusin norske selskaper har i dag hele eller store deler av sin virksomhet innenfor bilindustrien, bedrifter i et spenn fra titalls milliarder i omsetning til oppstartselskaper.

God handelsbalanse

Dagens norske bilindustri favner i hovedsak tre miljøer, Hydros aluminiumsproduksjon langs vestlandskysten, Kongsberg Automotives aktivitet i Buskerud og bedriftsklyngen på Raufoss.

På Kongsberg og Raufoss er bilvirksomheten avleggere fra våpenindustrien, som mer eller mindre kalkulerte forsøk på å utnytte ledig industriell kapasitet og kompetanse.

I Hydros tilfelle har bilindustrien i over 70 år vært knyttet til bedriftens kjernevirksomhet. Da Volkswagen skalerte opp produksjonen av den berømmelige Bobla etter krigen, ble magnesium en viktig komponent. Metallet var formbart, sterkt og lett. Fra Hydros fabrikker i Porsgrunn gikk størstedelen av en produksjon på opptil 50.000 tonn magnesium årlig til VWs anlegg i Tyskland. Hver folkevogn trengte 20 kilo magnesium, halvparten kom fra Hydro – nok til at Norge tjente mer på magnesium-salget til Volkswagen, enn vi brukte på å kjøpe deres populære biler. Hydros magnesiumsamarbeid med Volkswagen varte til 1990.

Nå har aluminium tatt magnesiumets plass – og noen enkle tall illustrerer omfanget:

En moderne SUV inneholder rundt 400 kg aluminium. Norge produserer 40 prosent av alt aluminium i Europa. Hydro alene står for over 30 prosent.

– Vi har laget aluminium til biler i flere tiår, men det har blitt en stadig viktigere del av vår produksjonsportefølje. Vi ser optimistisk på det, for en elbil inneholder mer aluminium enn en hybrid, som igjen hadde mer enn en bil med forbrenningsmotor. Jeg tror vi fortsatt får den typen utvikling vi har sett de siste 10-15 årene, hvor en stadig viktigere del av norsk produksjon går inn i europeisk bilproduksjon. Du finner knapt en europeiskprodusert bil idag som ikke inneholder en bit av Hydro. Og dermed også en bit av Norge, sier Hydro-sjef Eivind Kallevik til Motor.

Enkel oppskrift

En gang handlet det om støplegering (en legering er et metall som er blandet med ett eller flere andre grunnstoffer) til felger eller motorblokker, i dag er aluminium viktig for stadig flere komponenter i en bil – av to grunner:

Det pågår en evig jakt på å knipe noen kilo her og noen kilo der, og aluminium er 30-40 prosent lettere enn stål uten tap av styrke. 

Men stadig viktigere er behovet for å kunne dokumentere en transparent produksjonsprosess og lave utslipp.

• Om lag 20 prosent av verdens biler produseres ved de tilsammen 98 bilfabrikkene som finnes i Europa. I 2023 ble det produsert 12,2 millioner biler innenfor EU-området, av disse ble ca. 4,5 millioner eksportert til andre deler av verden. Det er litt over 250 millioner personbiler på veien i Europa. 

• I Europa står bilindustrien for over åtte prosent av den industrielle verdiskapningen. I land som Sverige, Slovakia og Tsjekkia er nesten en sjettedel av all produksjonssysselsetting innenfor bilindustrien. I Spania er BNP-andelen til bilindustrien bare marginalt mindre enn turistbransjen.

• I Tyskland står bilindustrien for nesten 20 prosent av landets industrielle verdiskaping. Hvis alle ansatte på Europas største bilfabrikk, Volkswagen-anlegget i Wolfsburg, var innbyggere i samme by, ville tallet matchet byer som er blant Norges 10 største tettsteder.

Hydro er historisk knyttet til vannkraft i navn og gavn, og aluminiumet til bilene produseres med energi i sin reneste, vannbårne form.

Anlegget i Årdal er et av Hydros fem produksjonssteder langs vestlandskysten. Til Årdalstangen kommer aluminiumsoksid (alumina) med båt fra selskapets alumina-raffineri i Brasil. Aluminiumoksid er laget fra bauksitt som utvinnes fra gruver i Brasil. Aluminiumoksid brukes i en elektrolyseprosess hvor aluminiumoksidet løses i smeltet kryolitt ved en temperatur på 960 grader. Ved hjelp av strøm gir det flytende aluminium, som kan støpes om til produkter eller valses til hva metallet enn skal brukes til.

Doseringen i oppskriften er enkel: 

For å lage 1 kilo aluminium trenger du 4 kilo bauksitt som i sin tur gir 2 kilo alumina. Elektrolyseprosessen krever 13,5 kWt energi og og forbruker et halvt kilo karbon.

Bedre og bedre

Hydro trekker på energi fra seks egne kraftstasjoner i fjellene rundt Årdal, men det er mer enn vannkraften som gir konkurransefordeler. Magien med aluminium er at det kan resirkuleres et uendelig antall ganger. Rundt 75 prosent av all aluminium som er produsert, er fortsatt i bruk.

Det slippes ut ca. 1,5 kg CO₂ per kilo aluminium under den direkte elektrolyseprosessen ved Hydros norske anlegg. Desto viktigere blir det i vår sammenheng med bilproduksjon: resirkulert aluminium krever ingen elektrolyse. Jo bedre og mer effektiv gjenvinning, jo lavere CO2-utslipp. Hydro leverer aluminium med CO2-utslipp på mellom 1,9 og 4 kg per kilo metall. Gjennomsnittet for den globale produksjonen er et CO2-tall på 14,8.

– Jo flere ganger vi kan holde skrapet i loopen, jo mindre må vi utvinne fra gruvene og jo mindre energi trenger vi å bruke på produksjon av aluminium. Energibehovet ved andre gangs bruk er bare fem prosent av det som kreves første gang, sier Kallevik.

Ambisjonen er ytterligere 30 prosents reduksjon innen 2030 og null utslipp senest i 2050. I dag lages aluminium etter omtrent samme metode som da produksjonen ble etablert i 1886. En helt ny metode skal implementeres på 2030-tallet, håper Hydro – som da vil levere aluminium med lavere utslipp enn noen andre produsenter.

Det er lave utslippstall som gjør Hydro til en storleverandør i den europeiske bilindustrien. Mercedes-Benz er en av bilfabrikantene som har satset tungt på et strategisk partnerskap med Hydro.

– Leverandørkjeden står for 80 prosent av en moderne elbil, og kjeden spiller derfor selvfølgelig en viktig rolle for vårt mål om karbonnøytral produksjon i 2039, sier Gunnar Güthenke, leder for anskaffelser og leverandørkvalitet i Mercedes-Benz.

Når selskapet nå har sluppet sin nye CLA og har GLC på trappene, er karbonavtrykket redusert med henholdsvis 40 og 65 prosent sammenliknet med EQA og EQC. Det meste av forbedringen er fra nytt batteri og økt gjenvinningsgrad av aluminium.

– Vår ambisjon med Hydro-samarbeidet er å serieprodusere biler som har redusert CO2-avtrykket med 70 prosent, sier Güthenke.

Våpen-avleggere

For både Kongsberg og Raufoss var det Volvo som ble brohodet mellom våpen og bil, og begge steder handlet det mer om å utnytte ledig kapasitet enn en klar strategi.

Kongsberg Våpenfabrikk begynte produksjon av bremsesystemer for Volvo Lastvagnar i 1957, og snart 70 år etter er Volvo Trucks stadig Kongsberg Automotives største kunde. Men bil var ingen selvsagt nisje, for sent på 1970-tallet var Norge blant verdens 10 største våpeneksportører. Ikke desto mindre var våpenfabrikken i sin opprinnelige form historie bare 10 år senere. KA ble en av avleggerne.

– Det var litt tilfeldig, for på 1980-tallet kunne dette veldig gjerne blitt lagt ned. Men noen ildsjeler hadde troen, blant annet han som nå er styreleder, Olav Volldal – som tok initiativ til å redde denne delen av virksomheten, og etablerte selskapet som vi kjenner det i dag. Av og til er det slike tilfeldigheter som avgjør om man lykkes, sier adm. direktør Trond Fiskum.

– Ingeniørkompetansen og miljøet vi hadde bygget opp sikret at vi kom i posisjon. Vi har fortsatt å tiltrekke oss virkelig gode ingeniører, utvikle miljøer som jobber tett og finner smarte, gode løsninger, sier Fiskum.

KA har nå over 4500 ansatte i 17 land, og mer enn halvparten av omsetningen på ni milliarder kroner er fra produkter som er utviklet i Norge. Lastebilmarkedet står for rundt 60 prosent av omsetningen, med produkter som skal tåle to millioner kilometer og 20 år på veien i all slags vær.

En viktig produktgruppe er aktuatorer, komponenter som omdanner energi til ulike typer bevegelse. En vanlig bil har flere dusin slike aktuatorer, for alt fra vindusheiser og seter til kløtsjaktuatorer.

– Vi prøver å være der kundene våre er, og har stadig mer business i Kina – med kunder vi ikke kjente for 15 år siden. Produksjonsvolumet varierer fra noen titalls til millioner pr uke, med ulik grad av automasjon, sier Ivar Haug, Vice President for forskning og utvikling hos KA.

Kinasyndromet

Nettopp Kina og volum er stikkord for en av de mest fascinerende bilindustrielle virksomhetene i Norge, KAs fabrikk for bremserørsystemer på Raufoss. Industriklyngen på Toten huser de fleste som driver innen bildelproduksjon, mange av dem med utenlandske eiere som har satset hundretalls millioner på utvikling av virksomhetene i Norge.

Fabrikken har vært del av KA siden Raufoss ASA ble oppløst i 2004, og blant kundene er også kinesiske bilfabrikanter.

Norsk industriell volumproduksjon av bildeler for eksport til Kina? Joda, du leste riktig.

Fra fabrikkens 49 produksjonsmaskiner for messingkoblinger spretter det ut en ny del hvert fjerde sekund, rundt 300.000 i døgnet, koblinger som får en hette, en mutter og noen o-ringer – og så sendes ut i verden. KA lager over 500 ulike smådeler ved denne fabrikken.

– Det er ikke raketteknologi vi driver med, men volum, spesialkompetanse og automatisering gjør oss sinnsykt konkurransedyktige. Vi har ikke råd til å bruke menneskelige roboter, men har folk med kunnskap, oftest fagbrev, som gjør ulike oppgaver i produksjonsprosessen. I denne produksjonen er ingen som står ved et samlebånd og gjør samme operasjon hver eneste gang, det har vi roboter til, sier Thomas Danbolt, leder av Flow Control Systems i KA.

– Så hva gjør dette til god business?

– Det er gjenvinningen som gjør at dette er liv laga. I produksjonsprosessen blir 70 prosent av metallet til spon, som vi samler, vasker, og så sender tilbake til leverandøren – som smelter det om og selger oss nye stenger igjen. Vi gjenbruker absolutt alt, også oljen. Mange kan gjøre denne prosessen, men ytterst få kan klare dette volumet – til samme kost og med samme kvalitet. Du må være smart, sier Danbolt.

Under ham på fabrikkgulvet renner en elv av olje og spon ut i store tanker, der oljen sentrifugeres vekk og sponet samles i store dunker. 

Hver dag kjøres 25 tonn messingspon ut fra fabrikken, fraktes til Tyskland hvor det kom fra, før det selges tilbake til Raufoss som nystøpte messingstenger – i en evig syklus.

Mysteriet Raufoss

Men hvorfor er det i det hele tatt en skokk bildelsfabrikanter bak jordvollene langs riksvei 4 på Raufoss?

– Det var en gåte for meg også da jeg startet i denne jobben i 2018, sier Øyvind Hansebråten, leder for Raufoss Industripark hvor det i dag omsettes for 15 milliarder kroner årlig. Deler av forklaringen ligger langt tilbake.

I takt med et stadig sterkere ønske om slutt på unionen med Sverige utover 1800-tallet, vokste behovet for å flytte ammunisjons-produksjonen fra Akershus festning til et sikrere sted i tilfelle en væpnet konflikt med svenskene. En stortingskommisjon konkluderte med Raufoss: her var ledige lokaler etter en nedbrent fyrstikkfabrikk, det lå på rett side av Mjøsa i forhold til Sverige, og hadde vannkraft fra Hunnselva.

Snart var produksjonen i gang av 6,5 millimeter patroner i messing til Forsvarets standardvåpen, Krag-Jørgensen-rifla som ble produsert ved våpenfabrikken på – hvor ellers? – Kongsberg.

Siden svingte ammunisjonsproduksjonen på Raufoss i takt med det globale konfliktnivået. 

Nye muligheter ble testet med småskalaproduksjon av bildeler som vindussveiver og speilholdere til Volvo, og på tidlig 1960-tall kom muligheten til å fylle roligere dager med å montere svenskenes nye feltvogn, kjent som Volvo-jeepen blant venner. 

Mer enn 2200 slike ble skrudd sammen på Raufoss.

– Volvo betød markedstilgang for industrien i en tid med en nasjonal satsing på aluminium, og to overordnede drivkrefter la til rette for noen produkter fra Raufoss-industrien som etter hvert var veldig viktige for utvikling av bildeler: Den ene var å bygge lettere kjøretøy for å redusere drivstofforbruket, den andre var sikkerhet i kjøretøyene. Begge er sentrale for at man begynte å lage bildeler i aluminium, forteller Erland Paulsrud, tidligere adm. direktør ved Nammo Raufoss og en av dem med førstehånds kunnskap om industriutviklingen på Raufoss.

Den ultimate industrien

Det som var suksessfaktorer på Raufoss den gang, er stadig sentrale kriterier for å lykkes i internasjonal bilindustri. Utvikling av riktig ingeniørkompetanse har vært avgjørende for å holde liv i virksomhetene både Raufoss og Kongsberg.

– I dag er tilgangen på kvalifisert kompetanse helt kritisk. Fagskolen på Innlandet er ledende i Norge på sine områder, vi har en NTNU-campus på Gjøvik og trekker på hele spekteret av utdanningsinstitusjoner, i tillegg gjør vi intern opplæring – hvor noen kommer fram til fagbrev, mens andre blir pålitelige operatører i et produksjonsmiljø, sier Erland Paulsrud.

På Kongsberg har man også rekruttert medarbeidere fra et av de mest potente, bilrelaterte  utviklingsprosjektene ved norske utdanningsinstitusjoner, Revolve-teamet til NTNU.

Christer Kobbevik Oldeide og Ola Flåskjer var begge på et av de første Revolve-kullene, som rekrutterer studenter fra nesten alle studieprogram med ett mål for øye: å utvikle elektriske og autonome racerbiler som de deltar med i verdens største ingeniørkonkurranse for studenter. «Teori i praksis», er slagordet.

– Du kan ikke delta i et mer relevant prosjekt i Norge enn Revolve, hvis du skal jobbe innenfor dette som kanskje er den ultimate industrien, hvor kravene til teknologi og produksjon møtes så til de grader. Revolve er bra for å forstå industriell produksjon og design, hvor du fra første stund er i direkte dialog med dem som faktisk skal lage det du utvikler, sier Kobbevik Oldeide – og peker på at et hundretalls norske bedrifter bidrar på ulikt vis til Revolve.

– Revolve gir først og fremst en veldig analysebasert tilnærming til design og utvikling, der det blir innprentet at alle designvalg skal begrunnes i teori: «Denne avgjørelsen må gjøre bilen raskere, hvis ikke forkastes den», istemmer Flåskjer.

Norske tilstander

Det er lengre enn langt fra et spenstig studentprosjekt i Trondheim til fabrikkgulvet hos verdens største bilfabrikanter. Men kan fullskala bilproduksjon realiseres i Norge? Hvis det kan lages biler i Göteborg, hvorfor ikke også over grensen 20 mil lengre nord?

Svaret fra Emma Østerbø, klyngeleder for bedriftene på Raufoss, er kontant:

– Norge driver rett og slett ikke med industriell vareproduksjon. Sverige lever av det, Norge lever ikke av det.

Selv er hun født og oppvokst noen mil sør for Volvo-fabrikken i Skövde – og kom til Raufoss i 2006. Der fant Østerbø noe hun ikke har sett i andre industrimiljøer i Norge.

– Jeg vet ikke om det er positivt i norsk sammenheng, men i mitt hode er det veldig bra: Her på Raufoss driver man global industriproduksjon i verdensklasse. 

– Hva tenkte du om det første gang du kom hit?

– Wow, endelig! Men det er helt unikt i norsk sammenheng, du finner det knapt andre steder. Bilindustrien kan sin verdikjede, og de samarbeider tett med den. Det er derfor Mercedes er med Hydro, de går helt tilbake til kilden for å få materialsammensetningen som forbedrer CO2-avtrykket til selve bilen. Men Norge har kompetanse på ingeniørarbeid, ikke på industriell masseproduksjon. Bedrifter som skal investere i en ny produksjonslinje får ikke en gang skattefunn, som er det laveste nivået av støtteordninger, fordi det anses som et investeringsprosjekt. Men alle vi som jobber med vareproduksjon vet at det å sette opp en produksjonslinje er et utviklingsprosjekt de luxe, sier Østerbø.

Hun kjenner bilindustriens intense konkurranse:

– En billeverandør har alltid tre tilbydere på hver eneste komponent, og så inngår de avtale med to av dem. Man må være konkurransedyktig, og det har vi klart her gjennom å ha enorm kompetanse i skjæringspunktet material- og produksjonsprosess. Dette skiller seg helt ut fra resten av Norges industriproduksjon, som om det var en lukket del av landet. Vi lager ting her som er billigere enn de klarer i Kina. Og noen her gjør ting som ingen andre i verden klarer.

– For eksempel?

– Det er en bedrift her på Raufoss som presser aluminium til bil på en måte som er så komplisert at det er bare denne bedriften i hele verden som klarer å levere slike komponenter. Jeg kan ikke mer om prosessen enn at jeg kaller det lavintensivt spektakulært, for man må kunne ganske mye om detaljene for å skjønne hvor spektakulær prosessen faktisk er. Kanskje er den også vanskelig å kommunisere. Men vi kommer fra en forsvarsindustri hvor det var et poeng at ikke alle skulle vite hva som foregikk, i hvert fall ikke mannen i gata. Og vi er fortsatt ganske dårlige på å fortelle om hva vi driver med, avslutter Emma Østerbø.