Peugeot e-Traveller kom 256 km i vår test med et forbruk på 24,4 kWt/100 km. Det er vesentlig dårligere tall enn Peugeot selv oppgir.

De fleste øvrige elbiler vi har testet under like gode forhold, har i dårligste fall tangert sine offisielle rekkeviddetall, som regel overskredet dem.

Kjører du ikke så langt og har lademuligheter i hagen, så kan dette framstå som et konstruert problem. Men for mange vil det likne et reelt problem å havne nede mot halvparten av denne rekkevidden når bilen lastes opp på en kjøligere dag.

Peugeot e-Traveller (elbil) 2021

62 poeng

Pris fra-til: 430.000-590.000 (eks. omkostninger). Pris testbil («Allure», 75 kWt, 496 cm.); 590.000. (eks. omkostninger). TEKNISK BESKRIVELSE AV TESTBIL (fabrikktall): Drivlinje: 75 kWt batterielektrisk, 136 hk (260 Nm). Forhjulstrekk, ettrinns automat. Rekkevidde: 313 km. Forbruk (kWt/100 km.): 22,7. 0-100 km/t: 13,1 sek. Toppfart: 130 km/t. Bilens vekt/maks nyttelast: 2065/960 kg. Dekkdimensjon: 225/55R17. Bagasjerom liter/hengervekt: 603/1000 kg. Lengde/bredde/høyde/bakkeklaring (cm.): 496/192/190/17.

Komfort 8/10

Generelt bra sittekomfort, og helt ypperlig i de mest attraktive passasjersetene. Mye lys og luft. Til å være en bil bygget for last, har den svært bra fjæringskomfort også uten passasjerer og bagasje. Ok støynivå i norske hastigheter. For sjåføren er mangelen på krefter et minus.

Design 6/10

Bygd som varebil, og da kommer det praktiske foran det meste annet. Her skal hver millimeter opp til taket utnyttes, og det skal være plass til skyvedører. Belønnes for et funksjonelt design, men det finnes mer personbilaktige sjusetere som ser langt bedre ut.

Kjøreegenskaper 3/10

I denne kategorien vurderer vi også krefter og motorkarakteristikk, og her faller den gjennom. 136 hester og 260 nm. blir altfor spinkelt i en så stor og tung bil. Selv uten last savnes et solid bunndrag. I høyere tempo er den trygg og stabil. Stor svingradius er slitsomt under parkering.

Miljø og forbruk 5/10

Kom 256 km. i vår testrunde, med et forbruk på 24,4 kWt/100 km. Oppgitt offisiell rekkevidde er 313 km. Under tilsvarende forhold har de øvrige elbilene i våre tester enten tangert eller overgått sine rekkevidetall. Tallene for de to andre trillingene, Citroën og Toyota, er svært like.

Utstyr 6/10

70.000 kroner skiller utstyrsgradene «Business» og «Allure». På «Business» er det meste tillegg, som skinnratt og klimaanlegg på rad to. «Allure» er det klart beste kjøpet, med blant annet head up display, ryggekamera og nøkkelløst system som standard. Lite å velge utover fornuftig standardutstyr.

Praktisk 9/10

Det firkantede karosseriet gir optimal plassutnyttelse, enten det er til mennesker eller bagasje. 1000 kg hengervekt er ok for elbil, lite for nyttebil. Setene er tunge å justere og flytte, og det er noen stygge misser med koppholder oppe på instrumentpanelet og oppbevaringsrom der løsøre sklir.

Pris 5/10

Legger seg mellom Maxus og dyre Mercedes EQV. Bikker fort 600.000 for den korteste modellen (495 cm.) med vinterdekk og seteløsningen med vendbar rad nummer to, inkludert bord. Trolig verdt prisen for de få som er i markedet for akkurat en slik bil, men for folk flest er dette en svært dyr bil.

Driftskostnader 8/10

Service hvert andre år/40.000 km. Det store PSA-konsernet, som nå heter Stellantis, har opparbeidet seg solid elbilkompetanse med en rekke nye modeller det siste året. Disse holder generelt bra nivå, uten alvorlige feil knyttet til den nye teknologien. Samme standard forventes her.

Sikkerhet 8/10

Ikke testet spesifikt av EuroNCAP i elektrisk versjon, men diesel-versjonen fikk fem stjerner og generelt høy score i 2015. Både testkriterier og sikkerhetssystemer har utviklet seg siden den gang, og modellen er godt utrustet med blant annet kollisjonsvarsler, aktiv nødbrems og filskiftevarsler.

Annenhåndsverdi 4/10

Ny modell med få konkurrenter gir tynt sammenlikningsgrunnlag. Bikker 600.000 med nødvendig utstyr, og prisfallet blir høyt for en bil som allerede idag framstår delvis utdatert. Her må man enten investere i en bil man skal ha lenge – eller finne den rette storfamilien eller shuttlebus-aktøren.

Test: Fem elektriske storbiler

Familielykke på boks

Fram og tilbake

Det er ikke mange steder passasjerene har det bedre enn i en bil som dette. De sitter høyt og lyst i hvert sitt sete. Fleksibiliten er også god.

Seter kan skyves fram og tilbake for å justere beinplassen eller bagasjeplassen. Og de kan snus og settes i andre posisjoner.

Men setene er tunge, prosessen er ganske omstendelig, bord skal felles ned og gulvmatter justeres. Dette er nok biler som først og fremst kjøpes på grunn av én bestemt setekonfigurasjon som passer bruken.

Men muligheten for en total ommøblering kan gjøre bilene ekstremt praktiske.

Plass og lys

De passer ypperlig til transport av både voksne og barn. Her er det gode seter, solid takhøyde og store vinduer. Det nærmeste man kommer en garanti mot bilsyke uten å svelge en tablett.

Det er også en viss kjøreglede knyttet til disse bilene. Vel å merke hvis man omdefinerer begrepet en smule. For visst føler man også som sjåfør glede ved å sitte høyt og luftig og vite at passasjerene trives med masse plass og lys rundt seg.

Trenger en diesel

Sånn sett kan e-Traveller være en drømmebil for mange familier. Men dessverre dukker det opp én avgjørende forutsetning som sparker litt beina under hele konseptet:

Den trenger en annen motor. Helst en robust og gjerrig diesel som tar deg uproblematisk ut på de transportetappene disse bilene er bygd for.

Inntil det kommer mer effektive batteripakker og flere hestekrefter inn i det store, firkantede karosseriet, er dette en bil som allerede er delvis utdatert.

Vekten øker

Utviklingen går nå så fort at selv to år gamle elbiler i den såkalte premiumklassen oppleves gamle.

Når Peugeoten er kritisk tom for strøm etter 25 mil under tilnærmet ideelle forhold med én person i bilen, skal det ikke så mye erfaring med elbil til før man vet at rekkevidden blir svært snau når temperaturen synker og vekta øker.

Vi er redd rekkevidden fort halveres. Og da er vi på tall fra elbilens barndom.

Elmotoren gir heller ikke mer enn 136 hester og 260 newtonmeter. Det er sprekt i en liten elektrisk Peugeot 208 eller Opel Corsa. Men i en firkantet doning på rundt to tonn oppleves denne motoriseringen som særdeles kraftløs.

Og igjen: Dette er før vi fyller opp med passasjerer og bagasje.

Likt de øvrige elbilene fra konsernet, starter den alltid i det mellomste av tre kjøremodus. Det betyr at den har 110 hester inntil du trykker på en knapp og aktiverer de 26 siste. Det holder uansett ikke.

Kjøremessig derimot, er e-Traveller overbevisende. Den ligger tungt og retningsstabilt i høye hastigheter, selv om kasseformen gjør den litt mer følsom for sidevind.

Den er også smidig og oversiktlig under småkjøring, selv om svingradiusen er stor.

Trygge rutiner

Dimensjonene kan naturligvis være en utfordring. Men den ser større ut fra utsiden enn den er i praksis fra førerplass.

Et firkantet karosseri med store sidespeil og få blindsoner gir deg raskt trygge rutiner ved parkering. Ryggekameraet hjelper deg med resten.

Luksusfølelse

Sittestillingen for sjåføren er personbilaktig, med tilstrekkelige justeringsmuligheter for både sete og ratt. Men luksusfølelsen er fraværende, bortsett fra de gode skinnsetene og panoramataket.

Betjeningen av brytere og instrumenter er stort sett logisk, og head up-displayet er et deilig komfortelement.

Men med så stor plass, skulle vi gjerne hatt koppholdere et annet sted enn oppe på instrumentpanelet, helt borte ved vindusstolpen. Man må lene seg ut og opp for å nå kaffekoppen. Og enda teitere blir det når varmen fra innholdet dugger opp på ruta.

Regulere

For passasjerene derimot, er komforten formidabel. Alle har et skinnsete hver som kan skyves i lengderetningen, eller så kan rad to snus mot rad tre. Uansett er det masse luft og rom. Baksetepassasjerene kan regulere temperatur og vifte separat.

Selv i de kortere utgavene på 496 centimeter, er det over 600 liter bagasjeplass igjen selv med alle setene i bruk. Og trenger du varebilformatet i all sin prakt, kan samtlige passasjerseter løftes ut. Da kan vi trygt kalle bilen «en van i nøden».

Ikke bilens feil

De elektriske skyvedørene kan styres fra førerposisjon og av passasjerene eller med en trådløs nøkkel. Men savnet av en elektrisk bakluke er stort.

e-Traveller kom altså 256 km. i vår test. Kortest av trillingene, selv om det bare skilte noen kilometer. Og som om ikke den skuffende rekkevidden var nok, så skulle det dukke opp enda et problem for i denne testen.

Men dette var ikke bilens feil:

Vi koblet den til en lader på Ionity-stasjonen på Øyer, og reagerte tidlig på at ladingen gikk tregt. Ved nærmere undersøkelser viste det seg at Ionity-laderen var delvis defekt. Dessverre er dette et problem elbil-førere altfor ofte møter.

Solid innenfor

Dermed ble ladetesten spolert. Men ettersom de to øvrige trillingene hadde nærmest identiske ladetall, kan vi trygt fastslå at Peugeoten lader som Citroën og Toyota.

• Alle har oppgitt ladetid på 45 minutter «opp til 80 prosent» med maks effekt på 100 kW. Både Citroën og Toyota var oppe på 101 kW.
• Citroën ladet fra 8 til 80 prosent på 38 minutter. Toyota ladet fra 6 til 80 prosent på 41,36 minutter.

Begge deler er solid innenfor det produsentene lover.

e-Traveller har ypperlige kvaliteter. Men de fortjener bedre og mer moderne batteriteknologi.