RAUS RUSSER: Lada er utstillingens mest oransje skapning, med publikummere (fra venstre) Eivind Karsrud, Johanne Karsrud, Dan Ahlqvist og sønnen Edin. Alle bilder: KARL EIRIK HAUG

Vi som lusker rundt på bilmuseum:

Norges peneste Lada? Lada var vel aldri pen ...

Få har så snodige kjøretøy-preferanser og -produksjoner som Norge. Kjør til Hunderfossvegen nummer 757 og se selv.

KARL EIRIK HAUG KARL EIRIK HAUG JOURNALIST

Publisert 26/09 2026 - 06:06

Annonse

Norsk sølvtøyhistorisk museum?

Norsk kjøretøyhistorisk museum

Nybygg åpnet i 2019, prislapp: 32 millioner kroner (estimert), adresse: Hunderfossen, 15 km nord for Lillehammer
2000 kvm utstilling med over 160 kjøretøy: Biler, mc, mopeder og sykler
P-plass for hobbybil/mcklubbers treff
Finansiert av fylkeskommunen og Statens vegvesen
Gratis inngang

Tja, nesten.

Bygget vi står i på Hunderfossen heter «Norsk kjøretøyhistorisk museum» – et i overkant høytidelig navn på det jeg vil kalle «et innomhus fesjå med alt fra eksos-ikoner og norsk hjemmeproduksjon som Troll og Think – til tråsykler, knallerter og annen fartsfylt moro».

BLANDA DROPS: Museet viser en bukett av en mørk og mystisk Ford Capri, en brunsnegle-farget Mazda 818, en raus Renault Dauphine og en mektig Mini.

Her er også hverdagsbilene, de vi raste avgårde med – i retning butikken, barnedåp, og fotballtrening. Vi husker knapt de skranglete delene, slitasjene og reparasjonskostnadene, men snarere de trivelige luktene og lydene.

Noen av oss har også minner om trassige Troll:

TROLLETE: Dette Troll-eksemplaret tok eieren Bitte Kallerg til USA, før bilen kom hjem igjen og ble restaurert.

En utrivelig kald desemberdag i 1956 sto den første av bare fire håndbygde Troll-biler klar i Lunde i Telemark.

Troll-skapningens far, Per Kohl-Larsen, hadde dyrket og solgt kaffe i Afrika og var villig til å ofre sparepengene på norsk bilproduksjon.

Kjepper i hjulene? Industridirektoratets innstramming av den opprinnelige tillatelsen til fritt salg av 500 biler, til fattige 15, strupte initiativet til et norsk bileventyr. 40 år senere oppsto Think.

TRE STADIER: Det mange kaller «elbil-eventyret Think» måtte gjennom mange prefaser før om lag 2000 kjøretøy rullet ut på veiene.

Norsk kjøretøyhistorisk museum skviser maks ut av det lille fenomenet «norsk bilproduksjon»:

Den såkalte «Bjering-bilen» fra Gjøvik, Staverns lastebiler, Troll fra Telemark, Mustads seks-hjuling Giganten og ikke minst elbil-pioneren Think.

FULL GASS: En naturtro dukke illuderer tidstypisk kjøring på en Gresvig Zündapp Combinette 428 fra året 1959.

Les om flere bilentusiaster her!

I starten av 1950-årene putret plutselig en ny kjøretøygruppe rundt omkring i Norge: Fordeler ved den støyende mopeden? At den gjerne veide mindre enn føreren og hadde en mekkevillig, 50-kubikk motor.

I tillegg var den nærmest like ukomplisert å ratte som en tråsykkel – og kunne kjøres lovlig av 16-åringer med sterk utforskertrang.

TRILL RUNDT: En hel avdeling hyller norsk sykkelproduksjon.

Den ene av fire vegger er viet bortimot 60 tråsykler, med oppgave å fortelle historien om norske framkomstmidler på syltynne dekk.

Her er avarter som Apache, Tomahawk og Kombi, samt mer alminnelige slitere signert Rogalands-suksessen DBS.

RÆSER-RAKKER: DBS La Migliore er en snasen, snedig racer med stødig samleverdi. Lanseringen i 1976 ble flankert av sykkelesset Knut Knudsen.

I 1970-årenes norske kultur på hjul handlet mest om suksessen DBS, selv om mange tohjulinger også het Balder, Diamant, Fram, Juvel, Nidaros, Svithun, Trygg og Vello.

Mindre kjent er det at DBS, som bygget ny fabrikk i 1972 i Sandnes, dominerte hele 90 prosent av det norske sykkelmarkedet ved å produsere variasjoner over DBS-lesten – gjennom merkene Svithun, Trygg og Vello for Samvirkelaget.

NORSK CAMPINGHISTORIE: Lillebror er en stemningsfylt hytte på (små) hjul.

Sommeren 1966? Den står utstilt i form av en oppslått Lillebror campinghenger.

I 1957 hadde Oslo-mannen Knut Rambøl ideen til en tilhenger som inneholdt en mellomting mellom telt og campingvogn. Lillebror transporteres altså flatpakket som en vanlig tilhenger og blir til en kompakt feriehytte på teltplassen.

I løpet av 14 år produserte fabrikken på Fornebu-området hele 6000 enheter.

STIG PÅ: Campingalternativet Lillebror ble en suksess blant entusiaster med få krav og mye reiselyst.

Norge hadde altså Lillebror, mens Sovjetunionen hadde Lada.

Produksjonen av den Fiat-baserte skapningen startet i 1972, og allerede samme år trillet to eksemplarer av arten inn på norske veier. Seks år etter hadde russerne klart å selge hele 10.000 biler her i landet.

RØYKEROM: Mor røyker, og barna hører på walkman i denne iscenesatte situasjonsrapporten fra familietur i Lada.

PIPEKONSERT: Biltur i gamledager var like koselig som det var trangbodd, røykfylt og usunt.

Motorstørrelsen og modellutvalget endret seg lite gjennom åra, men allerede i 1973 ble den beskjedne 1200-motoren toppet av Lada 1500S. Ladas absolutte klimaks i Norge skulle bli 1981, da merket grafset til seg 3,5 prosent av markedet.

STEIL FRONT: Lada 1600 var en velutstyrt toppmodell med solid konstruksjon, lakkert i glade farger.

Utstillingens linjesmekre Lada 1600 har doble hovedlys, kromgrill, blankt listverk rund baut – og framstår urokkelig robust og solid. De firkantede åkene var populære blant alt fra venstrevridde sjeler til lavtlønnede som omfavnet billig skyss.

PEN OG POPULÆR: Den oransje russeren tiltrekker seg mest nysgjerrige publikummere.

Utstillingens absolutte kontrast til Lada? I 1951 shoppet kronprins Olav en griselekker Cadillac som fikk regnummer «C-2».

C-skiltene var forbeholdt Kongehusets kronprinssjikt, mens A-skiltene var reservert kongen og dronningen.

Etter kroningen av Olav som konge i 1957, fikk han derfor omregistrert kolossen til «A-2». I 1994 ble bilen gitt bort til et museum i USA, men den ble senere hentet hjem igjen for å bli rehabilitert av Amcar. Nå troner dollargliset i all sin prakt på museet i Hunderfossen.