Elbil på veien
SUBSIDIERT: SSB-forskeren Mads Greaker mener det er underlig å ha et absolutt mål om at alle nye biler skal være fullelektriske i 2025. Foto: Jon Terje Hellgren Hansen
«Hvilken vei tar bilen?» Mads Greaker, SSB

«Det er kanskje på tide å fase ut noen elbil-fordeler»

Dagens elbilpolitikk er en veldig kostbar måte å redusere utslippene på, mener forskningsleder Mads Greaker i SSB. Han etterlyser en bedre balanse i bruken av pisk og gulrøtter.

Del denne artikkelen

Dette intervjuet er del av en serie om persontransportens fremtid som vil publiseres på motor.no utover høsten.

Mads Grekaer i SSBMads Greaker (bildet) er dr. ph. i samfunnsøkonomi og forskningsleder ved Statistisk Sentralbyrå (SSB). Han har særlig forskningsinteresse for design av klimaavtaler, klimapolitikk og  teknologiutvikling. Du finner utvalgte publiseringer på denne lenken.

Les introduksjonen til serien her: Transport-revolusjonen vil endre våre liv

– Den norske elbilpolitikken er basert på en tanke om subsidiert teknologiutvikling fremfor å forsøke å oppnå atferdsendring gjennom avgifter. Hvilke fordeler og ulemper har dette valget?

– Hvis man kun ser på hva det koster å redusere utslippene i form av fravær av skatter og avgifter, er elbilpolitikken en veldig dyr måte å redusere utslippene på. Men i et langsiktig perspektiv trenger det ikke å være så dyrt. Hvis vi oppnår at elbilene generelt sett blir bedre i form av lavere pris og større rekkevidde, kan det godt tenke seg at det lønner seg å subsidiere elbilene. Vi har observert at subsidier av solceller og vindmøller fører til tiltrengt teknologilæring. Jo mer teknologien tas i bruk, jo billigere blir den. Det dreier seg om effektiviseringer i hele teknologikjeden, skalafordeler knyttet til økt etterspørsel, og at konkurransen mellom aktørene blir større. Så vil jo denne læringskurven avta etter hvert.

– Men for tiden er denne kurven bratt for elbiler. Så er det et spørsmål: Er det norske markedet stort nok til å drive denne effekten? For rene elbiler utgjør i hvert fall Norge en betydelig andel av etterspørselen. Men det er diskutabelt nøyaktig hvor stor effekten er, og om Norge bør påta seg ansvar for en slik global teknologiutvikling. Nå har våre politikere bestemt at Norge skal bidra på dette området. I tillegg bidrar subsidiene til at vi lettere kan nå de nasjonale utslippsmålene.

Les også: «Alle problemene blir ikke løst med overgang til elbiler»

– Et alternativ kunne jo vært å introdusere flere miljøskatter på mindre miljøvennlige biler?

– La oss si at vi hadde en miljøskatt som tilsvarte miljøskaden. Da har vi løst miljøproblemet, og det vil i seg selv gi insentiv til teknologiutvikling, fordi det skitne produktet ville bli mindre attraktivt og markedet for renere produkter bli bedre. Men trolig gir ikke økt skatt sterkt nok insentiv til teknologiutvikling.

– Det er på mange måter snakk om to markedssvikter. En for miljø, men også en for teknologiutvikling. Og her er læring viktig. Når Tesla nå bygger sin nye batterifabrikk, kan de ikke patentere alle forbedringene som skal gjøre batterier til elbiler oppimot 50 prosent billigere å produsere. Andre vil etter hvert kunne se på det og nyttiggjøre seg denne kunnskapen kostnadsfritt. Så læring foregår i stor grad på tvers av bedrifter. Det beste er med andre ord å ha både en støtte til teknologiutvikling og en skatt på miljø. Så kan det nok være at det er politisk vanskelig å ha høye nok skatter. Prisene på CO2 er for eksempel alt for lave i mange sektorer. Man får ikke politisk gjennomslag for å bruke pisken så hardt som man burde. Og da tyr man til den nest beste løsningen. Det er f.eks. veldig vanskelig å øke CO2–komponenten i engangsavgiften på nyttekjøretøy. Da er det politisk enklere å subsidiere el-varebiler.

Les også: «Det er en «no-brainer» at resten av verden vil følge etter Norge» 

– Så vi burde finne en bedre balanse mellom pisk og gulrot?

– Ja. I Norge i dag har vi i noen tilfeller gått for langt når det gjelder gulrøtter. Særlig når det gjelder bruk av elbilen. Når det er billig å bruke bilen, fører det til andre problemer som kø, veislitasje, støv og ulykker. Der burde man stramme inn. Dessuten må jo insentiver som støtter teknologiutvikling være midlertidige. De skal bare vare så lenge det fortsatt foregår en betydelig teknologilæring, så bør de trimmes ned.

– Det vil vel være vanskelig for politikerne å trekke tilbake en slik gunstig politikk?

– Ja. Man sa jo at det var 50 000 elbiler som skulle være taket for å revurdere subsidiene. Men så vidt meg bekjent gjorde man ikke en ny vurdering av subsidiene da man nådde 50 000. Og der var Grønn skattekommisjon tydelige: Politikerne må være mye flinkere til å si fra at de også kommer til å fjerne subsidiene. Elbiler er jo allerede subsidiert på bruk fordi det ikke er noe veiavgift på strøm, så det er veldig rart at det fremdeles er gratis parkering, lavere bom- og fergeavgifter m.m. Det er kanskje på tide å fase ut dette. 

Les også: «Norge er et eksempel på hvor fort overgangen kan gå»

– For å nå målet om 40 prosent co2-kutt fra transport i 2030 har Regjeringen sagt at alle solgte nybiler skal være fullelektriske i 2025. For å være i nærheten av dette må vel subsidieringen av det fortsette i hvert fall frem til det?

– Ja, det virker underlig å ha sånne absolutte mål. Jo høyere andel du skal ha av elbiler, jo dyrere blir det. Folk har veldig forskjellige syn på elbil versus fossil. For noen er ikke dette en stor overgang, men for andre er det nesten utenkelig. Men hvis du skal få begge disse til å kjøpe elbil, så må du gi en så høy subsidie at den som er skikkelig mot elbiler likevel kjøper elbiler. Men den subsidien får jo også vedkommende som godt kunne tenke seg å kjøpe elbil uansett. Ergo får den personen en kjempegevinst.

– Derfor er det dumt å sette sånne krav. Lovreguleringer vil også være håpløst. Et forbud mot fossilbiler vil bare føre til at man kjører i gamle fossilbiler altfor lenge. Vi forsker for tiden på hva som er en hensiktsmessig takt i slike utskiftningsprosesser. En hypotese er  at en slik forsering er lite hensiktsmessig. Man bør la det gå sin gang. Vi skal være et lavutslippssamfunn innen 2050. Det er tross alt mer enn 30 år til.

Tidligere artikler i serien:

Introduksjon: Transportrevolusjon vil forandre våre liv

Analytikeren: «Norge er et eksempel på hvor fort overgangen kan gå»

DNV GL-direktøren: «Det er en «no-brainer» at resten av verden vil følge etter i våre fotspor»

Distrikstforskeren: «Alle problemene blir ikke løst med overgang til elbiler»