Trafikkfaren som ingen kan se

Dette er historiene til to av dem som er fratatt lappen.

• I 2018 ville Jon Andreas Rognerud (60) fornye førerkortet for tunge kjøretøy som han tok da han gikk i militæret. Det kan han måtte angre på resten av livet.

• Wenche Findal (74) hadde kjørt i 17 år med dispensasjon fra landets fremste øyespesialister. Så kom nye regler. Etter 48 skadefrie år bak rattet røk førerkortet.

– Jeg får nesten daglig henvendelser fra fortvilte mennesker som har fått en overraskende beskjed om at de ikke får beholde lappen, sier Charlotte Deijenberg, styreleder i Norsk Glaukomforening, en interessegruppe for de 75 000 menneskene som behandles for glaukom (grønn stær) i Norge. Har du glaukom, vil du før eller senere få en grad av synsfeltutfall. Samme svekkelse rammer mange av de mer enn 10 000 som får slag årlig.

Disse kan ende blant de drøyt 500 personene som hvert år registreres med så dårlig syn at de ikke lengre oppfyller helsekravet til å få kjøre bil.

Men hvor dårlig ser de, med tanke på bilkjøring?

Og hvor trafikkfarlig er deres synssvekkelse?

Urimeligheten

– Jeg husker den eldre professoren i øyemedisin på Ullevål sykehus som sto foran meg og sa: «Jeg ser ingen grunn til å frata deg sertifikatet, for du er så ung og frisk!». Jeg var 57. Han så meg som en vital person og mente utfallet ikke hadde noe som helst å si når synet ellers var bra, sier Wenche Findal.

Hun har 25 prosents svekkelse av synet i øvre venstre kvadrant (fjerdedelen av en sirkel), som følge av en blodpropp i synsnerven etter et slag hun fikk i 2002.

Hvert femte år måtte hun på Ullevål for kontroll og ny dispensasjon. Etter tredje runde, med utmerket skarpsyn og uendret helsetilstand, ba de henne like gjerne ta neste kontroll privat.

Men hos Aleris målte man synsfeltutfall som ikke møtte kravene i EU-direktivet.

– Myndighetene sier i det endelige avslaget at «det er ikke urimelig at du mister sertifikatet», med henvisning til reglene og direktivet. Jeg synes den urimeligheten …, sier Wenche Findal og leter etter de rette ordene.

– Hvis jeg hadde mistet førerkortet den gangen i 2003, så ja vel. Men jeg forstår ikke – jeg forstår ikke! – at jeg ikke får lov, etter 17 år på dispensasjon fra landets fremste eksperter, når synet mitt er uendret.

Hvert land sin forskrift

Det norske regelverket bygger på en streng fortolkning av et EU-direktiv fra 2009. Kravet til synsfelt i førerkortgruppe 1 (blant annet personbil) er minst 120 grader vidt, 50 grader til hver side og 20 grader opp og ned – og helt uten synsfeltutfall innenfor det sentrale synsfeltet på 20 grader.

– Helsedirektoratet forholder seg til gjeldende EU-direktiv og nasjonale regler for helsekrav til førerkort. Våre helsekrav er knyttet til kravene som stilles i EU-direktivet, svarer avdelingsdirektør Helga Katharina Haug gjennom Helsedirektoratets kommunikasjonsavdeling.

Det er knapt to europeiske land som håndhever direktivet likt.

En danske med en viss grad av synsfeltutfall som tillater ham å kjøre i Danmark, vil kunne kjøre ulovlig i Norge – ut fra bestemmelsene i samme direktiv. Mens Norge har en strikt tolkning av direktivet, har 80 prosent av landene i Europa ikke engang nasjonale retningslinjer for konkrete krav til synsfelt.

Ikke bestått

Jon Andreas Rognerud er i full jobb, ved bra helse – og har godt skarpsyn og sidesyn. Men de siste drøyt 20 årene har han hatt svekkelser i deler av synsfeltet, med årlig oppfølging hos øyelege.

Da han ønsket å fornye førerkortet for tunge kjøretøy, advarte øyelegen om at den obligatoriske synstesten ville by på problemer.

Han besto ikke testen, og øyelegen måtte følge sin lovpålagte plikt om å informere fylkesmannen. Fem måneder senere ble førerkortet innlevert hos politiet. Selv om Rognerud brukte all klageadgang loven gir ham, ble saken parkert hos Sivilombudsmannen i februar 2021, med en oppfordring om heller å forsøke å endre regelverket.

Rognerud har ikke forsonet seg med at førerkortet er tapt og har brukt mye tid de siste årene på å forstå hvordan regelverket er utarbeidet, hvem som har utformet det, og hvorfor det tolkes og håndheves som det gjør.

Det han har funnet, har ikke gjort frustrasjonen mindre.

Søvnløse netter

– Jeg har ikke hatt en dag siden der jeg ikke har tenkt på dette. Tanken på å leve resten av livet uten førerkort har vært svært belastende, sier Rognerud.

Hovedproblemet er ikke det praktiske ved at han plutselig behøver hjelp fra andre, eller at han må sykle hvis han skal reise alene de åtte milene til hytta. Det er det rigide regelverket som holder ham oppe om natten.

Hvis du skal klage på tap av føreretten, og leser klageveiledningen på nettsidene til en av landets 10 statsforvaltere, er det første du får vite, at «det er ingen menneskerett å få kjøre bil». Men heller ikke veiledningen unnslår at inndragning av førerretten er svært inngripende.

– Det som plager meg mest, er opplevelsen av at noen som aldri har sett eller vurdert meg kjøre, avgjør dette på et grunnlag jeg ikke kan diskutere med, sier Rognerud.

Eneste alternativ

Når en optiker eller øyelege gjør en synstest i slike sammenhenger, brukes det såkalte Esterman-programmet – en synstest som ble utviklet i 1982. En gang var testen eneste metode for å måle begge øynene samtidig, men den er blitt kritisert, blant annet fordi den har få målepunkter i det sentrale synsfeltet.

Allerede i forskerrapporten fra 2005 som ligger til grunn for hele EU-direktivet, advarte man mot å bruke Esterman-programmet.

Likevel velger Helsedirektoratet fortsatt både å bruke denne metoden, og å tolke kravene strengt.

– Dette er det reelt sett det eneste alternativet per i dag. Det vil naturligvis være en fordel om undersøkelsesmetoden er tilpasset til formålet med undersøkelsen, sier Haug i Helsedirektoratet – og henviser til et arbeid i regi av Oslo universitetssykehus (OUS) for å utvikle et nytt program for undersøkelse av synsfeltutfall.

Nye verktøy

Øystein Kalsnes Jørstad er overlege og ph.d. ved Øyeavdelingen på OUS og leder arbeidet direktoratet henviser til. Han er del av en internasjonal forskningsgruppe som har utviklet en ny synsfeltstest, European Driving Test (EDT), som i motsetning til Esterman-programmet følger de europeiske synsfeltskravene til førerkort.

I samarbeid med teknologiselskapet Way vil de kartlegge sammenhengen mellom EDT-testen og faktisk kjøreferdighet ved hjelp av en avansert bilsimulator.

– Med EDT-testen har vi fått et verktøy til å undersøke synsfeltet i tråd med EU-direktivitet, og det er fullt mulig å bruke denne testen i stedet for Esterman-programmet. Men vi trenger også kunnskap om hvor vi skal sette grensen for et ikke-bestått resultat, sier Kalsnes Jørstad.

I simulatorstudien skal opp mot 100 pasienter med synsfeltutfall prøve seg bak rattet i bilsimulatoren til Way. Kalsnes Jørstad håper de kan starte den kliniske testingen neste år.

– Vi vet av vitenskapen at synsfeltutfall har en negativ innvirkning på kjøreferdighetene, og at sentrale synsfeltutfall gjerne skaper mer problemer enn perifere. Vitenskapen gir oss imidlertid ikke noe sikkert svar på hvilken grad av synsfeltutfall som øker trafikksikkerhetsrisikoen, sier Kalsnes Jørstad.

I en liknende studie i Sverige besto omtrent 70 prosent av grønn-stær-pasienter som hadde mistet førerkortet, simulator-testen – og fikk førerkortet tilbake.

Kategorisk

Førsteamanuensis Per Olof Lundmark ved Universitetet i Sørøst-Norge er en av landets fremste eksperter på synsfelttolkning. Om systemet og metoden er god?

– Nei, det synes jeg ikke. Dagens test er for så vidt anerkjent, men den er veldig kategorisk, samtidig som det er mange ting vi ikke tester, som kan være like viktig som synsfeltutfall – for eksempel evnen til å registrere bevegelser, eller reaksjonstid, påpeker han.

– Millionkronerspørsmålet i denne sammenhengen er om personer med synsfeltutfall faktisk utgjør en fare i trafikken på grunn av synssvekkelsen. Og la oss si det slik: Det er fortsatt ingen som har påvist en tydelig årsakssammenheng mellom synsfeltutfall og trafikkulykker.

Skadefrie år

Med skjebnens ubønnhørlige ironi: Wenche Findal, hun som ikke ser godt nok, har arbeidet hele livet med det hun ser – med sin doktorgrad i kunsthistorie, hun er professor emeritus fra NTNU, og holder stadig kurs i billedanalyse.

– Jeg har alltid hatt en jobb som handler om å bruke synet, og vet at det er helheten det dreier seg om. Denne helheten består også av pausene mellom formene. Slik er det i livet: Uten pause mellom ordene hadde det ikke blitt noe språk. Men dette er det jo ingen statsforvalter som orker å høre på, sukker hun.

Etter 48 skadefrie år på veien har hun klagedialogen og dens kontante avslutning samlet i en plastmappe.

At øyemuskelen styrket seg for å kompensere utfallet, at hennes øye scanner større flater og fokuserer raskere enn normalt seende gjør, at hun kompenserer for utfallet ved å flytte blikket raskere og mer bevisst, forblir uten betydning.

– Når jeg tar frem mappen og går gjennom papirene, merker jeg hvor dypt hele saken berører meg, hvordan dette ble en prosess som merket meg både psykisk og fysisk. Jeg måtte flytte fra boligen jeg hadde, til en plass nærmere kollektivtransport, for å få hverdagen til å gå opp. Hadde jeg ikke hatt dispensasjon fra landets ledende øyemedisinske miljø i 17 år, så ville det kanskje vært lettere å forstå, sier hun.

Uenige forskere

Hvilken risiko var hun på veien? Det er forskerne uenige om.

For hvordan skal svakere syn i en del av synsfeltet vektes mot andre utfordringer vi har som sjåfører – en vond rygg, dårlig hørsel, en komplisert berøringsskjerm, tretthet eller en mørk og glatt veibane?

De siste fem årene har gjennomsnittlig 99 mennesker mistet livet og 606 blitt hardt skadd i trafikken hvert år. Men spørsmålet om synssvekkelse hos de involverte er det ingen som rapporterer svar på.

«Syn er noe vi vet lite om i dataene vi får fra politiet», opplyser Statens vegvesen gjennom sin presseavdeling.

Tidligere i år presenterte Joanne M. Wood, en professor i optometri som regnes blant verdens ledende forskere på dette feltet, sammen med kolleger en gjennomgang av 48 studier som vurderer sammenhenger mellom synssvekkelser og risikoen for trafikkulykker. De finner «noe bevis» for at eldre mennesker med kraftige synsfeltutfall på begge øyne har større ulykkesrisiko enn eldre personer helt uten utfall. Men de mener grundig forskning mangler og anbefaler at dette arbeidet prioriteres.

Transportøkonomisk Institutt (TØI) i Oslo gjorde tidlig på 2000-tallet to undersøkelser om betydningen av synssvekkelser for kjøreferdigheten hos eldre bilførere, uten å kunne konkludere om slike sjåfører er en trafikkfare eller ikke.

Lavere risiko

SINTEF begynte i 1992 å gjennomføre tester av kjøreevnen, basert på bruk av kjøresimulator. En rapport publisert i 2003 som evaluerte kjøreprestasjonene til 35 mennesker med ulik grad av synsfeltutfall gjennom åtte år, fant at de faktisk hadde en noe lavere ulykkesrisiko enn kontrollgruppen uten synssvekkelser.

Rapporten peker på et dusin metoder sjåfører med synsfeltutfall – bevisst eller ubevisst – bruker for å kompensere for svekkelsen. Prosjektleder Gunnar D. Jenssen advarer i rapporten mot å tolke den som det endelige argumentet for at regelverket er for strengt – og siden den gang er også regelverket blitt vesentlig strengere. Men han mener rapporten indikerer at en mer liberal dispensasjonsadgang kan vurderes.

For når kan man egentlig snakke om en risiko av betydning?

– Hvis svekkelsen er slik at den øker risikoen med 20 prosent, så mener jeg det ikke er noe å bry seg om. I så fall ville vi jo måtte forby folk å kjøre i mørket eller å svinge til venstre – og mye annet rart. Men hvis det tidobler risikoen for ulykke, så er det jo noe helt annet, sier Rune Elvik ved TØI, en av landets fremste forskere på trafikksikkerhet.

Tilbake til professor Wood – hun anslår 40 prosent større risiko ved store utfall. Men som hun påpeker: Slike tall er helt avhengig av hva slags synsfeltutfall vi snakker om. Og utfallene kan være like mangfoldig som antallet pasienter.

Blind flekk

Vi har alle en blind flekk, et lite parti i øyets synsfelt hvor det ikke registreres synsinntrykk. Men vi merker ikke denne flekken, dels fordi den ligger på forskjellig sted i høyre og venstre øyes synsfelt, dels fordi hjernen og vår synserfaring fyller flekken.

Punktet er ikke større enn at et menneske med syn på bare ett øye, som dermed ikke kompenserer for flekken, kan få kjøre bil.

– Lovverket har som forutsetning at alle synsfeltutfall som er større enn en blind flekk, er farlige. Men det finnes ikke noen dokumentasjon på det. Det finnes ikke noe grunnlag for å si at flekken er farlig når den er så eller så stor. Men det virker som både myndighetene og øyelegene ønsker et rigid regelverk, som gjør det lettere å konkludere, sier Jon Andreas Rognerud.

Han har en arvelig øyesykdom med variable svekkelser i en ring rundt skarpsynet mellom 10 og 20 grader. Han er ikke blind i noen områder av synsfeltet, han leser godt uten briller, har godt skarpsyn og godt syn i ytre del av synsområdet.

En av øyelegene han konsulterte, anbefalte at han skulle få en oppkjøringsmulighet, men det ble avslått, fordi en slik mulighet ville bryte med regelverket slik Helsedirektoratet har valgt å definere det.

– Jeg har en opplevelse av at man hele veien har valgt minste motstands vei og gjerne vil fremstå som ansvarlig og en pådriver for økt trafikksikkerhet. Alle beslutninger i denne saken er tatt av personer og etater som ikke kjenner meg og har forutsetning for å vurdere min kjøredyktighet: øyeleger, statsforvalter, politi og Helseklage. Det må være lov å spørre seg hva disse tilfører av verdi i slike prosesser, annet enn å skape avstand. De som har hatt mulighet til å vurdere min kjøredyktighet, blir ikke involvert.

Trangt nåløye

– Vårt fokus er å sikre at undersøkelsesmetodene og regelverket i så stor grad som mulig plukker ut de som er trafikkfarlige, heter det fra avdelingsdirektør Helga Katharina Haug.

Men ekspertene i den såkalte Eyesight Working Group, som laget rapporten politikerne støttet seg på i utviklingen av EU-direktivet, gjorde mer enn å advare mot Esterman-testene.

De påpekte at en god vurdering av synsfelt ikke kan gjøres som en automatisert rutineoperasjon, og anbefalte å nedsette ekspertgrupper med bred kompetanse for å kunne gjøre individuelle vurderinger i tvilstilfeller.

Blant de vel 7000 menneskene som hvert år mister førerkortet fordi de ikke lengre oppfyller helsekravene, utgjør gruppen med synssvekkelser vel 500 personer. Bare om lag én prosent av alle som fratas lappen av helsegrunner, tar klagebehandlingen gjennom to runder hos Statsforvalteren (den tidligere fylkesmannen) og en siste ankerunde hos Nasjonalt klageorgan for helsetjenesten. Blant disse få er saker om syn i absolutt flertall.

Det er ytterst sjelden klageren får dispensasjon. For hvis du klager, skal riktignok Statsforvalteren gjøre en selvstendig vurdering av helsesvekkelsen sett opp mot helsekravene i forskriften. Men det heter eksplisitt i førerkortveilederen at dispensasjonsbestemmelsen ikke skal benyttes til å «flytte grenser fastsatt i det nye regelverket». Graden av utfall, hvor utfallene er, og hvor mange utfall det er snakk om, er blant momentene som skal vurderes – uten at det blir opplyst hvor grensene faktisk går.

Passelig stor fare

Filosof Einar Øverenget minner om at vi tillater oss risiko i trafikken:

– Å utsette noen for fare er ikke forbudt, men hvor stor fare? Du kan være uheldig og kjøre på noen, uten at du har opptrådt klanderverdig. Hvor farlig er det å kjøre med synsfeltutfall? Farligere enn andre ting? Farligere enn å kjøre med 0,2 i promille? Farligere enn å kjøre i 110 kilometer i timen? Farligere enn å kjøre hvis du ikke hører?

I prinsippet er det slik: For å begrense noens rettigheter, skal vi kunne dokumentere at de representerer en fare.

– Du må kunne påvise en årsakssammenheng – og det er veldig vanskelig. Du kan ha dårlig syn og kollidere av en helt annen grunn enn synsfeltutfall. Men det er inngripende å nekte noen retten til å kjøre, og generelt krever bruk av føre-var-prinsipp at tiltaket ikke er inngripende, sier han.

Ikke naturlig

Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) støttet seg på vurderinger fra Helsedirektoratet og Statens vegvesen da han i vår bestemte seg for å beholde kravet om helseattest for bilførere over 80 år – stikk i strid med hva hans eget parti fikk vedtatt i Stortinget i fjor.

Men spørsmålet om synsfeltutfall har han ikke tenkt å gi en ny vurdering.

– Det er helsemyndighetene som må vurdere helsekravene, så det er ikke naturlig for meg å gå dypt inn i dette. Vi følger de minimumsstandardene som ligger i direktivet. Men det er åpenbart for meg at det å kjøre bil ikke er en rettighet du har for enhver pris. Det er en mulighet du har når du er frisk nok og har egenskapene som skal til. Hvis ikke vi legger det til grunn, så får vi et økt antall ulykker. Jeg er ikke lege og kan ikke overprøve faglige råd på dette området, men fra et lekmannsperspektiv virker det ganske klart at problemer med synet har betydning for din evne til å kjøre bil.

– Men det har vel betydning også hvilken grad av utfordringer du har?

– Det skjønner jeg. Og derfor er det adgang til å gjøre unntak.

Reell risiko

NAF mener myndighetene bør tenke helt annerledes om test og ankeadgang:

– Det oppleves jo åpenbart urettferdig når folk med nedsatt helse faktisk kan være minst like trygge sjåfører som andre, men likevel blir fratatt lappen ut fra en test på et legekontor. En praktisk test med for eksempel en sjåførlærer eller i en simulator vil fortelle mye mer om reell risiko og adferd enn en test på et legekontor, sier Thor Egil Braadland, myndighetskontakt i NAF.

Forhold knyttet til sjåføren er ofte årsak til alvorlige trafikkulykker, men sjelden på grunn av sjåførens helse. Hyppigere faktorer er fart, rus, erfaring og oppmerksomhet.

– Ulykkestallene på norske veier sier lite og ingenting om sammenheng mellom helse og risiko i trafikken. Hvor stort problem dette er, er derfor vanskelig å si. Det kan jo like gjerne være slik at folk med redusert helsetilstand kompenserer og derfor kjører mer forsiktig enn de ellers ville gjort. Dette vet vi lite om, og det er derfor NAF har tatt til orde for mer praktiske tester med sjåførlærer, framfor bare en test på et legekontor, sier Braadland.