FORTSATT OPTIMIST: Porsche-eier Kolbjørn Østhaug under en viktig livshendelse. Og skiltene var fortsatt på.
FORTSATT OPTIMIST: Porsche-eier Kolbjørn Østhaug under en viktig livshendelse. Og skiltene var fortsatt på.

Kolbjørn fortviler:

Får ikke godkjent Porsche-modifisering til hundretusener

Skal Kolbjørn Østhaug få godkjent sin ombygde Porsche, må han til andre land enn Norge – kanskje med uvisst resultat. Hvorfor er dette så vanskelig?

Publisert Sist oppdatert

– Jeg synes karosseriet er superstilig, sier Kolbjørn Østhaug om sin Porsche 993 C2 fra 1993.

Det var derfor bilentusiasten ville ha modellen, etter en fortid som blant annet Jaguar- og Audi TT-eier. 

Denne Porschen har originalt 272 hester, men som Østhaug sier: «Det er alltid morsomt med litt mer!» 

Ergo begynte han å undersøke muligheter for modifisering. 

Etter hvert har det ballet på seg litt (se faktaboks). De fleste justeringene handler om mer kraft, og at bilen skal være rigget for å takle denne kraften. 

365 hk

Dette er gjort med bilen

  • Motor tatt helt fra hverandre og bygd opp på nytt for cirka 8000 km siden.
  • Montert TPC kompressorkit med intercooler på originalmotor.
  • Effekt økt til 365 hk og dreimoment til 450 Nm.
  • Ombygget fra Tiptronic til 6-trinns manuell turbogirkasse med differensialbrems. Det ble også byttet til drivakslinger, clutchkit og massesvinghjul fra 993 turbo.
  • Eksosanlegg byttet til 2 x 200 cellers katalysator.
  • Byttet understell til Bilstein PSS10. Bilen er senket og vektet.
  • 18" Ruf-felger montert med 235 dekk foran og 285 dekk bak.
  • Bremser foran er byttet til Ceika bremsekit. Dimensjon 345x32mm Tilsvarer Porsche 993 GT2, 450 hk.

Viktigst i denne sammenhengen: En kompressor han privatimporterte fra USA for rundt ti år siden, til en pris den gangen på rundt 100.000 kroner alene – se bilde her i artikkelen.

– Jeg fikk et verksted til å overhale motoren og montere kompressoren, med elektronikken som følger med. Det ga 365 hester, lavere drivstoff-forbruk og et dreimoment som økte med rundt 100 newtonmeter ... helt fantastisk, sier Østhaug.

– Hvor mye har dette kostet deg?

– Sikkert 400.000–500.000 kroner, totalt, med alt.

Bilen var heller ikke gratis i innkjøp, Østhaug anslår at han betalte mellom 600.000 og 700.000 kroner. 

Men akkurat nå står altså Porschen stille. Det er ikke lov å bruke den.

– Hvordan føles det?

– Forferdelig kjipt. Jeg skulle selvfølgelig ha sjekket nøye med Biltilsynet først, medgir bileieren.

Spør først!

Og han har rett. Statens vegvesen opplyser at de har ett råd som troner over alle andre: Spør dem før du gjør noe. Les mer om det lengre ned på siden.

I dag oppfyller bilen de aller fleste krav. Det er kun ett, stort problem som står igjen.

STRIDENS KJERNE: Kompressor til venstre og intercooler til høyre. Foto: PRIVAT
STRIDENS KJERNE: Kompressor til venstre og intercooler til høyre. Foto: PRIVAT

– Jeg hadde gjort mye med bilen, og jeg ville at den skulle være godkjent. Jeg spurte Porsche Center Son om de kunne vise og få den godkjent. Vi trodde alt skulle være i orden. At vi bare trengte en avgasstest.

For Østhaug var svaret nedslående – og overraskende. Det viser seg at bilen må testes på et spesial­godkjent verksted. 

Og slike finnes ikke på våre trakter.

Må ut av Norge

Motor spør Statens vegvesen og får dette svaret:

– Motortrimming med dokumentasjon fra godkjent teknisk instans, for eksempel TÜV/Dekra, kan i mange tilfeller godkjennes. Hvis man velger å trimme motoren uten tilstrekkelig dokumentasjon, må dette fremskaffes ved at bilen testes etter gjeldende krav av teknisk instans etter ombygging, skriver Arne Amdahl Bakkevig, sjefingeniør i Kjøretøyavdelingen.

I klartekst: Østhaug må til utlandet. 

Det blir dyrt, og utfallet er ikke helt garantert.

Hvorfor er det slik?

Porsche-eieren innser at planleggingen var langt fra prima, men påpeker likevel noen hindringer han gjerne skulle vært foruten:

● AVL Sverige, som Østhaug først ble henvist til som en mulighet, bruker ikke lenger skjemaet Statens vegvesen oppgir som nødvendig.

● Bestått avgasstest innebærer samme nivå av utslipp som da bilen var ny. Dette er en standard få 30 år gamle biler lever opp til. 

● Hvis bilen hadde befunnet seg i Tyskland eller Sverige, ville en vanlig avgasskontroll vært nok. 

● Derfor skjer det at norske biler blir proforma-solgt til Sverige eller Tyskland, godkjent der og så importert til Norge igjen. Dette ble Østhaug muntlig forespeilet som en mulig løsning for hans egen del.

● Dessuten lurer han på om kompliserte regler kan ha en slagside – at det finnes mange biler der ute med eiere som rett og slett ikke tør vise endringene de har utført. 

IKKE ALLTID MIDTPUNKT: ... men bilen passer fint som bakgrunn, også. Bildet viser Kolbjørn Østhaug og Marianne Vasaasen.
IKKE ALLTID MIDTPUNKT: ... men bilen passer fint som bakgrunn, også. Bildet viser Kolbjørn Østhaug og Marianne Vasaasen.

Ingen bilindustri i Norge

Motor spør Bakkevig i Statens vegvesen – og får svar:

– Er det rimelig å stille krav til testing som ikke tilbys i Norge? Eller i Sverige, for den saks skyld.

– Norge har ingen egen bilindustri, og det er derfor heller ingen slike testinstanser her. Slik regelverket er i dag, må miljøkravene være tilfredsstilt også etter ombygging. Derfor er testing nødvendig. Kravet om testing og dokumentasjon gjelder for en rekke områder som har stor betydning for trafikksikkerhet og miljø.

– Hvorfor har Norge regler fra EU som EU-land har forlatt?

– Henvisningen er ikke til et skjema, men er det EU-grunndirektivet som regulerte krav til avgass og utslipp i 1994. Dette eldre utslippskravet er ikke «forlatt», men det gjelder selvsagt ikke for nye biler som skal typegodkjennes. EU-direktivene beskriver de krav som gjelder ved godkjenning av nye kjøretøy og oppdateres jevnlig. En bil fra 1994 skal etter ombygging tilfredsstille det avgass­kravet som gjaldt da bilen var ny.

– Står dere ved rådet dere ga Østhaug muntlig, om å gjennomføre et proforma­salg?

– Hvis kunden mener å ha fått et muntlig råd om proformasalg på et tidligere tidspunkt, så er det ikke et råd vi gir i dag.

– Men en godkjenning i utlandet vil automatisk bli godtatt i Norge. Hva mener Statens vegvesen om denne fremgangsmåten og dette «smutthullet»?

– Ombyggingsregler er nasjonale, og landene kan praktisere krav til godkjenning av ombygging ulikt. EU har som prinsipp fri flyt av varer og tjenester innad i unionen, noe som medfører at en vare, eksempelvis bil, som er godkjent i ett medlemsland, skal kunne eksporteres og bli godkjent i den utførelsen i et annet medlemsland. Det forhold at det er forskjellige regler innad i EØS-området, anser vi ikke som et smutthull.

Hva med mørketallene?

– Hvordan ser Statens vegvesen på de mulige ringvirkningene av et system som er så komplisert at bileiere kan tenkes å modifisere uten å ta sjansen på å innhente formell godkjenning? Vegvesenet har selv advart om at det finnes store mørketall her.

– Vi opplever ikke at systemet er komplisert, så lenge kjøretøyeiere søker råd før ombygging og får veiledning i forkant av ombyggingen, svarer Bakkevig. 

Han gjetter også helt korrekt at Motor blant annet sikter til chiptuning. 

– Her antar vi at det er et stort omfang, og hovedbekymringen er utslipp og miljøpåvirkningen av slik tuning. Men det er en rekke aktører som tilbyr denne typen motortrimming med dokumentasjon og som dermed enkelt kan bli godkjent hos Statens vegvesen, skriver han.

Veien videre

For Østhaug finnes det nå én umiddelbar mulighet: Statens vegvesen opplyser nemlig også at «dersom AVL [det svenske alternativet, red.anm.] opplyser om hvilket kravnivå de kan teste og dokumentere etter, vil Statens vegvesen kunne svare på om dette kravnivået gjelder for bilen»

HER STÅR DEN I DAG: Bilen fungerer fint som pynt, selvsagt. Men håpet er at den skal kunne gjøre litt mer enn som så. Foto: PRIVAT
HER STÅR DEN I DAG: Bilen fungerer fint som pynt, selvsagt. Men håpet er at den skal kunne gjøre litt mer enn som så. Foto: PRIVAT

– Den praktiske løsningen for Østhaug er altså å få AVL til å spesifisere kravnivå for testing, og så levere dette til dere for vurdering?

– Ja. Det samme gjelder dersom det er andre enn AVL som gjennomfører testen, eksempelvis TÜV eller Dekra i Tyskland, som er de mest vanlig benyttede test­instansene ved bilombygging, skriver Bakkevig.

Østhaugs bil har allerede stått stille i to og et halvt år. Det blir sannsynligvis mer. 

Akkurat nå setter nemlig Porsche-eieren sin lit til en varslet regelendring – forenkling av avgass­krav ved ombygging av kjøretøy som er 30 år eller eldre. 

– Bilen er jo en veteran. Så spørsmålet er når disse reglene kommer. Hvis det ikke tar fem år, sparer jeg heller de 70–80.000 kronene testingen vil koste. Enten det, eller jeg tar av kitet, sier han.

● Statens vegvesen kan ikke si noe om når et nytt regelverk for veteranbiler er på plass. «En mulig forskriftsendring er under utredning. Dette er arbeid som vil ta noe tid, og vi har ikke ytterligere detaljer om dette nå», er svaret Motor får. 

Her er de viktigste reglene og opplysningene fra Statens vegvesen:

● Hovedregelen er at et kjøretøy skal tilfredsstille de krav som gjaldt da kjøretøyet var nytt, også når det blir ombygget.

● Før vi kan godkjenne et ombygget kjøretøy, må vi teste om kjøretøyet fortsatt tilfredsstiller en rekke krav. På mange områder må dette skje hos en teknisk prøveinstans som er akkreditert av EU eller FN til å gjennomføre testing etter EU/FN-regelverk.

● Utslipp/miljøkrav for personbil med bensinmotor som er førstegangsregistrert fra og med 1.1.1989 har krav til testing og dokumentering av utslipp målt i g/km som skal testes etter den såkalte NEDC-syklusen (erstattet av WLTP-syklusen for nyere kjøretøy). Slik måling må skje i et laboratorium med nødvendig utstyr.

● Tester som kan gjøres uten laboratorieutstyr, kan Statens vegvesen gjøre selv. Dette regelverket er omtalt her: Ombygging av kjøretøy. På denne siden finnes også detaljerte retningslinjer for hvordan ombygging av kjøretøy som er eldre enn 30 år, skal vurderes. Se særlig punkt 2.2.3 og 2.2.3.2 (disse punktene er også gjeldende for kjøretøy som er nyere enn 30 år).

● Vi arbeider for tiden med en forenkling av avgasskrav ved ombygging av kjøretøy som er 30 år eller eldre, men dette krever forskriftsendring og vil ta noe tid.