Bil ved siden av flytårn
KLASSELEDER: Kia e-Niro hevder seg godt i de viktige disiplinene rekkevidde og plass – og tar dermed førsteplassen blant de folkelige elbilene. Foto: Tomm W. Christiansen
Vi har testet Kia e-Niro:

Best i budsjettklassen

Klarer du deg uten firehjulstrekk, hengerfeste og prestisje, så gjør Kia e-Niro jobben minst like godt som de over dobbelt så dyre elbilene.

Del denne artikkelen
74 Poeng

Denne testen ble publisert første gang i februar 2019.  Vi hadde med bilen i vår rekkeviddetest i juli 2019, der bilene ble kjørt fra fulladet til helt tomt batteri.

Testen hadde start i Oslo, med bykjøring, motorvei, riksvei og enkel fylkesvei på østlandet før vi endte opp på E6 oppover Gudbrandsdalen.

Kia e-Niro kommer med oppgitt 455 km WLTP-rekkevidde, men den gikk betydelig lengre enn annonsert. Bilen varsler om lite strøm første gang med 56 km/10 prosent rest. På 38 km/8 prosent rest kommer varsel i displayet om å kjøre til nærmeste ladestasjon. Viste 0 prosent på batteriet etter 493 km, men gikk ytterligere fire km før den stoppet fullstendig på 497,5 km. Den mister gradvis kraft og blir betydelig tregere på rattet mot slutten. 

Ladet som normalt etterpå.

Les hele rekkeviddetesten her!

Her fortsetter teksten fra den opprinnelige testen: 

 

Dette er første elbil i den folkelige prisklassen som både har rekkevidde og bagasjerom til langturer med familien. Også de øvrige egenskapene er jevnt gode.

Minuspunktene handler langt på vei om subjektive faktorer som smak og behag, samt noen opplagte svakheter som enten er modelltypiske eller som følger en fossil bil som bygges om til eldrift.

Men i sum er e-Niro best i klassen i øyeblikket.

Motor har testet bilen både i minus 12-15 grader og i mer typiske vintertemperaturer med sludd og salt i Oslo-området. Det har vært høyst blandet kjøring, med normal bruk av klimaanlegg og varmetråder i både akterspeil og sidespeil.

Forbruket har variert fra praktisk rekkevidde ned mot 33 mil, til opp mot i underkant av 40. Godt innenfor marginene for rekkeviddetap på kjølige dager og milevis – bokstavelig talt – foran konkurrentene, med unntak av konsernsøsken Kona.

Les også: Hyundai Kona i test – folkebilen folket ikke får

Bil forfra

Bil bakfra

Bil fra siden

Bil forfraGJESP: Utseendemessig er elvarianten av Niro kjedeligere enn den fossile versjonen. Den tette grillen og de endrede tåkelysene er ikke spesielt vellykket, etter vår mening.

Plass til svigers

Rekkevidde er viktigst for dem som må kjøre lengre strekninger av gangen. For eksempel til hytta. Og kjører du til hytta, så har du fort med deg bagasje. Bikkje, vogn, barnebarn, svigerforeldre.

e-Niro er første elbil i denne prisklassen som har bagasjekapasitet som harmonerer med rekkevidden.

Nærmest i rekkevidde kommer Kona. Men der rekker ikke plassen.

Nærmest i bagasjeplass kommer Leaf. Men der rekker ikke batteriet.

Innvendig er e-Niro eksemplarisk enkel å betjene. Det er ikke så mange bilprodusenter som mikser analoge og digitale funksjoner bedre enn Kia. Det meste er logisk og intuitivt.

Og ja, litt kjedelig. Bortsett fra girvelgeren, som er et lite ratt som vris til tre posisjoner. Fort gjort å venne seg til.

e-Niro har også den særdeles praktiske løsningen med info i displayet som viser hvilket trinn du har vinduspusserne i. Bare tenk etter hvor ofte du sitter og justerer en mørklagt vinduspusserspak – før viskerne forteller deg hva du egentlig holder på med. Samme info får du når du justerer lyset.

Dette ser vi bare i Kia og Hyundai. Det burde vært standard i alle biler.

Les også: Leaf eller e-Golf? Her er vår dom

Tips fra NAF
Hva mener ekspertene om elbil-utviklingen?
Hør NAFs podcast om elbil

Hvilken elbil passer for meg? Hvilke elbiler kommer på markedet, og vil alle biler bli selvkjørende? Anette og Harald samler gjester i studio og stiller ekspertene spørsmålene du lurer på!

Møkkete fingre

Men vi registrerte også noen merkelige konstruksjonsmisser oppi alt det snusfornuftige. Håndtakene på innsiden av dørene sitter så langt ut at selv en gjennomsnitts høy voksen må strekke seg uforholdsmessig langt ut for å lukke dørene. Og håndtaket til bagasjerommet er en liten brevsprekk helt nede på støtfangeren. Vi ble møkkete på fingrene absolutt hver eneste gang vi skulle åpne. Kia har rett og slett ikke taket på håndtak.

Ladeluken er også klønete plassert. Skal du peke ut det mest frostutsatte punktet på en bil, ender du trolig midt i fronten. Der sitter ladeluken. Og, ganske riktig – den frøys fast flere ganger.

Vi stusset også over svakere rattvarme enn i andre elbiler – og en nærmest fraværende setevarme. Men vi har sittet i dobbelt så dyre biler som heller ikke har varmeelementer som trenger gjennom kaldt skinn innen kroppsvarmen har gjort jobben. Men kupevarmen kommer fort i e-Niro, takket være den effektive varmepumpen.

Bare én negativ sak til: Filassistenten slo vi konsekvent av. Som hos konsernsøskenet Kona, reagerer systemet for aggressivt. På sporete eller isete norsk landevei kan det gi retningsendringer som er ubehagelige, kanskje til og med risikofylte.

Les også: Denne elbilen er årets beste bilkjøp

Interiør på bil

Førerplass i bil

Detalj av førerplass

Ratt i bilNØKTERNT: Interiøret i e-Niro er ikke særlig spennende, men desto enklere å betjene. 

Usedvanlig kvikk

Som elbiler flest, er e-Niro ganske mye tyngre enn tilsvarende fossil bil. Og ditto stivere i fjæringen. Kia har likevel klart å gjøre bilen mer komfortabel enn for eksempel Nissan Leaf, som har samme akselavstand (2,70 meter) og vektfordeling.

e-Niro flyter over ujevnhetene, Leaf lugger mer som en litt eldre SUV. I bytrafikk er den usedvanlig kvikk og lettkjørt. Sitteposisjon og ganske store vindusflater gir også ok oversikt. Ryggekamera er uansett standard.

Vår repeterende kritikk av dekkstøyen i stort sett alle Kia, blir mer dempet denne gangen. Primært fordi testbilen hadde piggfrie vinterdekk, som er vesentlig mer stillegående enn sommerdekk. Men også fordi vi tror e-Niro er mer støysvak enn sine fossile søsken. Vår teori er at batteripakken under gulvet også demper støy.

e-Niro støyer ikke merkbart mer enn sine konkurrenter – uten at det skal være et kompliment. Vi har mistanke om at elbilprodusentene sparer på støyisolasjon her og der for å kompensere for batteriets vekttillegg.

e-Niro ligger tungt og stabilt på veien i høyere farter, og forsterker inntrykket av at den duger til lengre og tyngre etapper.

Les også: Setter ned prisen på Tesla Model 3

Tips fra NAF
Lurer du på hva slags elbil du skal velge?
Finn elbilen som passer for deg

NAF har samlet elbilene som finnes på markedet og som kommer i nær fremtid i en egen elbilguide. Sett dine kriterier og sjekk hvilken elbil som passer for deg.

Kona med større selvtillit

Kia har tettet igjen grillen på e-Niro og redesignet lyktene i støtfangeren for å øke gjennomstrømmingen av luft og forbedre aerodynamikken. Vi håper det gir ønskede resultater. Da er det enklere å forsvare at inngrepet ikke ble særlig vellykket. Utseendemessig er det ikke så mange poeng å hente. Kona utstråler en helt annen selvtillit og designerglede.

e-Niro leveres bare med den største av to batteripakker her i Norge - på 64 kWt. Den mindre ble ikke vurdert som bra nok for norsk klima og nordmenns kjøremønster, men det er ikke utenkelig at den dukker opp med noen forbedringer.

Batteriet kan lades fra 0-80 prosent på 75 minutter med 50 kW hurtiglader eller 54 minutter om du finner en på 100 kW.

Les også: Slik er bilprodusentenes elektriske planer

Bagasjerom i bilROMSLIG: Til kompakt elbil å være, er bagasjerommet på e-Niro stort. En liten familie kan fint reise på helgetur. 

Forseter i bil

Bakseter i bil

Detalj av lykt på bil

Detalj av baklykt på bil

Detalj bakparti på bil

Ikke nok av dem

204 hestekrefter er en god del flere enn hos de fleste konkurrentene. Og kanskje hundre flere enn nødvendig i den daglige driften bilen er konstruert for. Energien kan regenereres i fem trinn, der det mest effektive gir deg muligheten til å styre all kjøring bare med gasspedalen.

Alternativt, hvis trafikkbildet tillater det, kan du aktivere den meget effektive adaptive fartsholderen – og nøye deg med å styre bilen.

En ellers utmerket elbil har én stor utfordring: Det er ikke nok av dem. Av rundt 6000 bestillinger til norske kunder, blir kanskje 2000 effektuert i 2019. Da risikerer Kia at kundene hopper på andre leveringsdyktige produsenter.

Da får heller Kia trøste seg med at det er fullt mulig å være best uten å være mest solgt.

Bil foran bygning

Kia e-Niro

Lengde/bredde/høyde 438/181/157 cm
Hengervekt 0 kg (muligheten for hengerfeste er under testing)
Sikkerhet 5 stjerner for en fossil Niro i 2016 (på en skala fra en til fem, testet av Euro NCAP, du kan lese detaljert om testene på www.euroncap.com. I en test hos Euro NCAP «kolliderer» bilene med et kjøretøy tilsvarende egen vekt/størrelse)
Sikkerhet voksne 91 prosent (testet av Euro NCAP, prosent på skala opp til 100)
Sikkerhet barn 80 prosent (testet av Euro NCAP, prosent på skala opp til 100)
CO2 (g/kg) 0
NOx (mg/km) 0
Akselerasjon (0-100) 7,8 sekunder (fabrikkmålt)
Bagasjerom (liter) 451 (oppgitte fabrikktall)
Vekt 1791/364 (i kg, inkl fører/nyttelast)
Opplyst forbruk (kwh/mil) 1,57 (fabrikktall etter EU-normen for blandet kjøring)
Vårt målte forbruk (kwh/mil) 1,92/1,61 (det første tallet målt i rundt minus 10-15 grader på landevei og småkjøring over en strekning på cirka 150 kilometer. Det andre tallet målt i 1-3 pluss over samme distanse.)
Opplyst rekkevidde 455 km etter den nye og mer realistiske WLTP-normen
Vår målte rekkevidde 380 km (basert på gjennomsnittet av våre målinger)
74 Poeng

Kia e-Niro

Pris: Fra kr. 377.400 (eks. registrering)
Vi testet: Elmotor 150kw/204 hk, dreiemoment 395 Nm. Batteri 64 kWt, forhjulstrekk, trinnløst automatgir. 0-100 km/t: 7,8 sek. (fabrikkmålt).

Miljø og forbruk 10/10

10

Best utslippsfri rekkevidde i klassen sammen med konsernsøsken Hyundai Kona. Den teoretiske rekkevidden på 45 mil virker oppnåelig på ideelle sommerdager, i god koreansk rekkeviddetradisjon.

Pris 7/10

7

Startpris på 377.400 – og da er nesten alt inkludert, bortsett fra soltak (10.000) og metallic lakk (4900). Dyrt til å være en bil i Golf-klassen, men i dagens elbilmarked er den svært konkurransedyktig.

Driftskostnader 7/10

7

Serviceintervall på 1 år eller 15.000 km., altså service minst en gang i året. Totalt sett relativt lave servicekostnader.

Annenhåndsverdi 9/10

9

Helt ny bil som det foreløpig (februar 2019) bare er levert noen hundre av i Norge. Prosentvis verdifall trolig på normalt elbilnivå, altså 40-50.000 kroner i året de første tre årene, men i øyeblikket er etterspørselen enorm.

Praktisk 6/10

6

Bagasjerommet på 451 liter er best i klassen. Her kan man faktisk dra på langtur med familien. Enkel å gå ut og inn av, men de innvendige håndtakene på dørene er meningsløst plassert. Muligheten for hengerfeste testes ut.

Sikkerhet 8/10

8

Den fossile utgaven fikk maksimale fem stjerner i 2016. Elmodellen er i prinsippet samme bil, men litt tyngre. Har det meste av ny sikkerhetsteknologi, som filholder, autobrems med fotgjengerfunksjon og varsling om kryssende trafikk bak.

Design 5/10

5

Liten nedtur sammenliknet med fossile Niro. Den lukkede grillen og de nye tåkelysene gir ikke utseendet noe løft. Ikke like særpreget som konsernsøsken Kona, men gjennomgående funksjonell. Interiøret er stramt og logisk, men langt fra spennende.

Utstyr 9/10

9

De norske utstyrsversjonene er proppet med det meste Kia kan by på i denne prisklassen. Bare soltak, metallic lakk og vinterhjul er ekstra. En snart uunnværlig komfortdetalj som varme i rattet er standard. Det samme er ventilasjon i setene.

Komfort 6/10

6

Gode forseter, kjørestilling som passer alle. Bra plass i baksetet, men slitsom beinvinkel for voksne. Tung bil, stiv fjæring. Akseptabelt støynivå på stille vinterdekk – og lavere enn i en fossil Niro. Batteripakken under bilen demper litt støy.

Kjøreegenskaper 7/10

7

Føles trygg og stabil i alle sammenhenger. 204 hester er voldsomt, men i praksis er det ikke like heftig. De fleste av dem er uansett unødvendige i en elbil. Men man blir fort bortskjemt med kvikkheten og det umiddelbare momentet.

Konkurrenter