IKKE SÅ TRANGT: Jo lengre unna Norge du kommer, jo bedre er plassen på Teslas Supercharger-anlegg – som her i Køge like utenfor København. Foto: Peter Raaum
Europa på langs med Tesla Model 3:
Hvor bra er egentlig Model 3 på en virkelig langtur?
En av mytene om elbiler er at de ikke egner seg for langtur – for eksempel en kjøretur gjennom Europa. Vi testet en Tesla Model 3 fra Marseille ved Middelhavskysten og hjem til Oslo. Konklusjon: Begrav den myten.
Vi kjørte fra Le Castellet rett øst for Marseille, via Besançon nord i Frankrike, gjennom Tyskland og Danmark, over broen til Malmö og opp til Oslo.
Gode 260 mil, med to overnattinger og en håndfull ladestopp.
Og målet var verken å minimalisere forbruk, kjøre så raskt lokale myndigheter tillater eller komme lengst mulig på færrest mulige ladinger.
Men kort og godt få svar på hvordan Teslas første modell i en folkelig prisklasse duger på en «roadtrip». Vår testbil var en Model 3 Long Range med firehjulstrekk, med 560 km oppgitt rekkevidde etter WLTP-syklusen (og en prislapp på 476.720 kroner).
For ferske elbilister er rekkevidde og lademuligheter en type utfordring som krever testing og litt tilvenning: Kan du stole på hva bilen lover om rekkevidde? Vil kjørestilen min innebære et langt høyere forbruk enn bilen beregner? Hvor mye rekkevidde forsvinner egentlig med varmeanlegg eller aircondition?
Og hvor hendig er elbilen når du forlater kjente omgivelser i nærområdet og legger ut på en tur hvor det kan være lengre enn langt mellom lademulighetene?
Stadig flere av elbilprodusentene har stadig bedre svar på alle de spørsmålene.
Men på to områder er Tesla fortsatt i særklasse: På brukervennlighet og infrastruktur er ingen i nærheten.
For Motors lesere er det knapt noen hemmelighet hva vi mener om Model 3. Ingen elbil har fått høyere poengsum i våre tester. Der er selvfølgelig brukervennlighet en faktor, og noen av bilens aller beste egenskaper er til ekstra glede på en langtur.
En ferd gjennom Europa kan fort inkludere 100 mil på tysk Autobahn, med de mulighetene det byr for å teste bilens fartsegenskaper (denne utgaven har toppfart på 233 km/t og gjør 0-100 km/t på 4,6 sekunder). Model 3 går mykt og ubesværet over 210 km/t, om enn ikke i det stille. Støydemping er ikke blant denne bilens mange gode egenskaper.
Vel så spennende er bilens Autopilot.
Teknologien er fersk og under utvikling, og det er et gap mellom hva produsenten lover (Tesla-gründer Elon Musk hevder den siste programvareoppdateringen av Teslas autopilot skal redusere ulykkene med 90 prosent) og hva som er allment akseptert om teknologiens egenskaper.
Debatten om hvor sikker autopilot-teknologien egentlig er, har gått høyt i USA, der minst tre personer er drept i ulykker hvor teknologien har vært involvert (og ytterligere to er under etterforskning). Familiene etter fire forulykkede har saksøkt Tesla fordi de hevder selskapet har villedet kjøpere til å tro at bilen kjører seg selv, mens Tesla avviser kravet – og sier at sjåfører skal holde hendene på rattet til enhver tid.
De nyeste Tesla-modellene har åtte kameraer og 12 ultrasoniske sensorer, i tillegg til en radar, som sørger for utsikten i inntil 250 meters rekkevidde, ifølge selskapet selv. Tesla har i motsetning til mange andre produsenter vraket lidar, som er en annen type sensorteknologi (radar bruker radiobølger, lidar bruker lysbølger).
Autopilot-teknologi som gjør bilen fullstendig selvkjørende er et par år unna. Enn så lenge er Autopilot-løsningen i Model 3 som en avansert filholder.
Med den voldsomme tungtransport-tettheten på det europeiske hovedveinettet føles det ikke uten videre komfortabelt å stole altfor mye på bilens teknologi, men den plasserer bilen presist og responderer hurtig på tempoendringer.
Stort sett fungerer det utmerket, men vi opplevde flere ganger at bilen trekker kraftig mot høyre når den heltrukne veistripen til høyre blir stiplete – som ved påkjøringsramper. Vi fikk ikke testet om den selv søker tilbake hvis det kommer en annen bil inn i sonen i slike situasjoner, men det var uansett ikke opplevelser som bidro til å konkludere at denne teknologien er så god som den kan bli – ennå.
Teslas aller viktigste attributt er kanskje ikke bilen selv. Men selskapets suverene nett av ladestasjoner.
I Norge har Tesla 57 Superchargere og ytterligere fire under etablering. I både Tyskland og Frankrike er antallet høyere, så det skal godt gjøres å finne en hovedveirute uten Supercharger. Elbilandelen er forøvrig så mye lavere at det sjelden er ventetid ved ladeplassene.
Dessuten, for enhver som har fumlet med klønete registreringsløsninger og ladestolper som ikke kommuniserer med bilen: Tesla bare funker.
Det finnes mange ladeløsninger for elbiler, og hvilken du velger avhenger av hvor lang ladestopp du har. Lader du ved overnatting, spiller ikke ladetiden noen rolle – og du kan velge den billigste med lav ladehastighet.
Skal du videre raskest mulig bør du planlegge ut fra beliggenheten på hurtigladestasjonene. Tesla har sine Superchargere plassert med om lag 20 mils mellomrom på hovedveinettet. På disse ladestasjonene henter to og to ladestolper strøm fra samme skap, slik at det går hurtigst om du kan velge en stolpe hvor det ikke står en annen bil og lader allerede på det ene uttaket. Optimalt får du en ladeeffekt på 115 kW i den fasen hvor bilen tar mest.
Ladingen går raskest mellom 15-20 og 80 prosent (det tar like lang tid å lade fra 80 til 100 prosent som fra 0 til 80 prosent), og du får best ladehastighet hvis batteriet er varmt når du starter ladingen (sett derfor bilen til lading ved ankomst, hvis du skal overnatte, framfor å lade før du kjører neste dag).
Mens de første Tesla-modellene Model S og X kom med såkalt Type 2-lader, er Model 3 utstyrt med ladekontakt for både Type 2 og CCS.
IONITY: Vi fikk en ladeeffekt på 120 kW fram til batteriet var ladet 53 prosent, på Ionity-anlegget i Varberg i Sverige.
Lokker med effektiv lading
Stadig flere ladeselskaper lokker med effektiv hurtiglading. Med CCS-lader kan du også benytte de nye Ionity-stasjonene (ladenettverket til BMW, Ford, Daimler og Volkswagen-konsernet), hvor det i prinsippet er enda større ladeeffekt enn på Teslas Superchargere.
Ionity lokker med ladeeffekt på inntil 350 kW, men det er ennå ikke biler som klarer å ta imot så mye. Vi fikk 120 kW ladeeffekt på Ionity-laderen fram til bilen var ladet 53 prosent, da begynte effekten å falle suksessivt – til 100 kW ved 58 prosent, og så til 85 kW ved 64 prosent.
Tesla selv har varslet en oppgradering av effekten på sine Superchargere i løpet av året som skal ta ladetiden ned mot 15 minutter.
Hvis du ikke har dårlig tid, er det viktigste å legge ladestoppene slik at du får pause med jevne mellomrom. Kartløsningen i bilen varsler om avstand og rekkevidde, samt antall ledige ladepunkter på ladestasjonen i sanntid.
80
79
83
82
74
75
78
77
72
78
