Mann på talerstol
SKIFTET KOMMER: – Allerede tidlig på 2020-tallet vil elbilmarkedet være drevet av etterspørsel, ikke av offentlige reguleringer, gjennom den samme bruken av avgiftssystemet som dere har i Norge, sier Greg Archer i interesseorganisasjonen T&E. Foto: Zero
Tror ikke på diesel-comeback:

«Dette er begynnelsen på slutten for diesel- og bensinbilene»

– Dieselskandalen hadde en kraftig effekt på bilmarkedet. Jeg tror ikke vi kommer til å se et globalt marked for dieselbiler igjen, og trolig er bensinbiler det neste som forsvinner. Det som nå skjer i Norge, det kommer til å skje i andre markeder også.

Del denne artikkelen

Det sier Greg Archer, leder for arbeidet med nullutslippsbiler ved T&E (Transport & Environment), en paneuropeisk sammenslutning av organisasjoner innen transport og klima som har norske Norad som sentral økonomisk bidragsyter.

Han var en av hovedinnlederne under Zero-konferansen i Oslo denne uka.

Som i Norge er dieselbilenes markedsandel kraftig fallende på kontinentet, men der norske kjøpere har kraftige insentiver for å velge elektrisk, vender europeiske bilkjøpere seg mot bensinbiler.

Det kommer til å endre seg, mener Archer.

Han tviler på at bilindustrien egentlig ønsker seg det skiftet som nå pågår i retning av en elektrifisering, men mener at de må ta grep – etter påtrykk fra flere hold som følge av de voldsomme reaksjonene på dieselskandalen i Tyskland:

Tips fra NAF
Elbil og rekkevidde
Elbil og rekkevidde

Ikke la deg lure av reklamen. Det finnes flere standarder for å måle rekkevidde på elbiler.

– Den viktigste driveren vil vi få gjennom myndighetenes avgiftspolitikk, à la den norske: Høyere avgifter på bensin- og dieselbiler, lavere på nullutslippkjøretøy, sier Archer.

Les også: Alle land kan gjøre som Norge, sier miljøministeren

Tre trender

Men like viktig:

– Vi må på sikt ha færre biler i byene når disse får stadig flere innbyggere, derfor er elektrifisering og bildeling to trender som er tett sammenvevd. Samtidig vil autonome biler åpenbart være bedre og tryggere enn at vi kjører som nå. Selvkjørende teknologi vil påvirke vårt eierskap til bilen. Det er all grunn til å tro at det i 2035 vil være mer et spørsmål om hva slags type bilhold man vil ha, enn hva slags drivlinje man ønsker, sier Archer.

Han ser for seg noen tunge endringer, uavhengig av hva bilindustrien ønsker:

– Allerede tidlig på 2020-tallet vil elbilmarkedet være drevet av etterspørsel, ikke av offentlige reguleringer.

– Jeg tror egentlig ikke at noen av produsentene mener alvor og er der de må være hvis vi skal nå 1,5-gradersmålet i 2030. Husk at elektrifisering er noe som bilbransjen egentlig ikke kan. På dette området er de i konkurranse med mange andre aktører, og må lære seg veldig mye nytt på veldig kort tid, sier Archer.

Les også: Dette må du vite om WLTP

Gigantiske bøter

– I denne situasjonen vil ikke bilindustrien være noen pådriver, men avgiftene vil tvinge dem til handling. Vi ser at myndighetene i stadig flere land, som nå senest i Nederland, har drevet fram enorme endringer på dette, sier han – og fortsetter:

– I stigende grad er myndighetene rundt i Europa i ferd med å innse at de ikke kan betale folk 5000 euro for å kjøpe en elbil. Når volumene blir store, er kostnadene for høye. Det er ingen bærekraftig strategi. Men hvis de fjerner støtten nå vil salget av elbiler stanse, og produsentene vil plutselig sitte med et enormt problem – for de risikerer gigantiske bøter dersom de bryter EUs utslippskrav i 2021.

Greg Archer tror at hele Europa vil tvinges til å følge den norske modellen – med høye avgifter på bensin- og dieselbiler i kombinasjon med lettelser på lavutslipp.

Les også: «Hvor i h… kan man selge en elbil?»

Mann på talerstolAVGIFTSENDRINGER: – Avgiftene på bensin og diesel må opp for å finansiere en situasjon med lave eller ingen avgifter på elbilene, men det kommer til å bli en smertefull prosess for industrien, sier Greg Archer.

Smertefull

– Avgiftene på bensin og diesel må opp for å finansiere en situasjon med lave eller ingen avgifter på elbilene, men det kommer til å bli en smertefull prosess for industrien. For det er de mest lønnsomme produktene deres som har høyest utslipp, og når disse skattlegges hardere vil de selge mindre, sier Archer til Motor.

– Men har myndighetene rundt om i Europa politisk vilje til å bruke bilavgiftene slik?

– Mitt inntrykk gjennom samtaler med beslutningstakere rundt om i Europa er et ubetinget ja. De er i stigende grad klar over dilemmaet – og klar for å gjøre noe med det. Med WLTP-introduksjonen må avgiftssystemene endres uansett. I stadig flere land begynner man nå utformingen av bonus-malus-systemer, med «malus» som en straffeskatt for biler med utslipp over grensen, og «bonus» gjennom avgiftslettelser for dem med nullutslippsbiler, sier Archer.

Sverige og Frankrike er to av landene som beveger seg i retning av de norske avgiftsprinsippene, om enn med ulikheter i praktisk gjennomføring.

– Det som skjer i Norge, det vil skje alle andre steder. Derfor er Norge viktig. Volumene er ikke så store her, men de mekanismene vi ser utfolde seg her viser at vi er på nippet til en mobil revolusjon – med skatte- og avgiftssystemet som driveren for endring, sier Greg Archer til Motor.

Les også: – Betale mer for en elbil? Glem det!

Tips fra NAF
Lurer du på hva slags elbil du skal velge?
Finn elbilen som passer for deg

NAF har samlet elbilene som finnes på markedet og som kommer i nær fremtid i en egen elbilguide. Sett dine kriterier og sjekk hvilken elbil som passer for deg.